Los hombres tienen nombre: Alexander Wurz

Lleno de colinas, montañas y muchos campos, Austria es un país particular. Muy tranquilo y sin grandes núcleos de población, el mundo del motor allí es popular, y se convirtió en una especie de deporte nacional en la época de Niki Lauda. Solo hay dos circuitos activos: el Red Bull Ring (el antiguo Österreichring y A1-Ring), que es la sede del DTM, y Salzburgring, conocido por sus carreras de turismos.  En cuanto a los pilotos, no hay muchos a nivel internacional. Desde los títulos de Lauda pocos han llegado a la Fórmula 1, siendo Gerhard Berger el más destacado. A cambio tienen a Red Bull, uno de las bebidas más conocidas del mundo y la escudería de moda, ganadora de los dos últimos campeonatos de pilotos y de constructores en la máxima categoría. Pero hasta hace poco, Austria tenía su mejor representación en nuestro hombre de hoy.

Nacido en Waidhofen an der Thaya, un pequeño pueblo del noreste del país, en 1974, Alex Wurz es adicto al deporte y al motor desde pequeño. Con solo doce años ganó el Campeonato Mundial de BMX y fue subcampeón europeo. No tardó en empezar a competir en karts: en 1989 se proclamó subcampeón austríaco y en 1990 acabó cuarto en el Campeonato del Medio Este. Su primer contacto con un monoplaza llegó al año siguiente y Wurz no tardó en destacar: dos subcampeonatos en Fórmula Ford, tanto en Austria como a nivel internacional en fueron el preludio de lo que ocurriría en 1992. Ese año ganó los dos títulos mencionados y también en Alemania; tres campeonatos en la F-Ford y el título de mejor piloto del país. También compitió en la Copa de Naciones de la Fórmula Opel Lotus, acabando en la novena posición.

Después de que la Fórmula Ford se le quedara pequeña, se pasó a la Fórmula 3. En 1993 ganó el campeonato de Austria de dicha disciplina y compitió en la F3 alemana (decimotercero) y en el Masters de Zandvoort (decimoséptimo) con el equipo de Helmut Marko, que más tarde se convirtió en el programa de jóvenes pilotos de Red Bull. Siguieron dos años en la F3 alemana con el equipo G+M Escom Motorsport., participando también en las principales carreras a nivel mundial. Subcampeón en 1994, con tres victorias y doce podios, fue décimo en el GP de Mónaco, decimoquinto en el GP de Macao y abandonó en el Masters. Repitió programa en 1995: en Alemania, los resultados no fueron tan buenos y acabó sexto, con tres podios. Pero mejoró en las carreras de un día: abandono en el Masters, sexto en Mónaco y séptimo en Macao.

En 1996 se convirtió en piloto oficial de Opel en el DTM, pero no hizo una buena temporada. Aunque puntuó bastante, su mejor resultado fue una cuarta posición y finalizó decimosexto en la clasificación. Compitió en las 24 horas de Le Mans, con un Porsche del equipo Joest Racing. Y ganó, junto a Davy Jones y a Manuel Reuter, convirtiéndose así en el piloto más joven en ganar la carrera de resistencia más famosa del mundo. Al año siguiente fue piloto de Mercedes en el FIA GT: décimo, ganó una carrera e hizo podio en otras dos, formando equipo con Bernd Schneider (que acabó siendo el campeón). Y fue probador del equipo Benetton de Fórmula 1, sustituyendo a su compatriota Gerhard Berger mientras éste estaba enfermo. Corrió tres carreras: sumó dos abandonos en Canadá y en Francia, pero fue tercero en Gran Bretaña.

Benetton se renovó en 1998, y dejó de coger a pilotos veteranos para renovar su plantilla con savia nueva. Alex Wurz y Giancarlo Fisichella sustituyeron a Berger y a Jean Alesi, y permanecieron juntos durante tres años, en los que pasó de todo. La trayectoria de Wurz en el equipo ítalo-británico fue bastante irregular. Cinco cuartos puestos en el primer año fueron una buena señal, ya que fue octavo y se quedó a las puertas del podio en varias ocasiones. Pero en 1999 solo consiguió un quinto y un sexto puesto y acabó decimotercero, con tres puntos. Y en el 2000, una quinta posición y gracias, de camino al decimoquinto puesto final. Al austríaco le faltó velocidad en sus años en Benetton, y fue despedido, siendo su sustituto un joven y prometedor Jenson Button.

Después de irse de Benetton, aceptó un puesto de piloto probador en McLaren, que ejerció durante cinco años. Sin ir a los Grandes Premios, Wurz afinó los coches de Woking sin parar y sin perder la velocidad entre 2001 y 2004, sacrificando una carrera automovilística que podría haber sido notable a cambio de un buen sueldo y la confianza de un gran equipo. Continuó con dicha tarea en 2005, pero corrió el GP de San Marino debido a una lesión de Juan Pablo Montoya. Acabó tercero, por detrás de Fernando Alonso y Michael Schumacher. Williams le recuperó para la competición. Fichó por el equipo de Grove en 2006 y asistió a todas las carreras como probador. Y volvió a competir en 2007: solo puntuó tres veces, pero subió a un podio (tercero en Canadá) y estuvo a punto de conseguir otro (cuarto en Nürburgring).

Continuó como probador en Honda (2008) y al año siguiente en Brawn GP, donde contribuyó a los títulos de pilotos y constructores. Pero en 2008 empezó a competir seriamente en el mundo de la resistencia, como piloto oficial de Peugeot. Los resultados fueron variados: quinto en Le Mans en 2008, victoria en 2009 (junto a Marc Gené y David Brabham). En 2010 ganó las 12 horas de Sebring (con Gené y Anthony Davidson) y en 2011, el Petit Le Mans con Stéphane Sarrazin y Franck Montagny, pero en las 24 horas la suerte le fue esquiva: abandono en 2010 y cuarto en 2011, con salida de pista incluida. La retirada de Peugeot no le cogió desprevenido, porque firmó con Toyota para ser uno de sus pilotos en 2012, en la vuelta de la marca japonesa a la resistencia.

Después de ganar con Peugeot el ILMC, la copa de resistencia de la FIA, Alex Wurz sigue activo. Además de ser piloto de Toyota, es el responsable de la Academia de Jóvenes Pilotos de la FIA, donde prepara a los pilotos seleccionados junto a Robert Reid, copiloto de rallies. Y también está en Williams como "mentor", para ayudar a los pilotos del equipo, Pastor Maldonado y Bruno Senna. Con 38 años cumplidos hace poco, Wurz no para y seguirá un año más al pie del cañón, en Le Mans y donde haga falta.

Y el sábado en "Los hombres tienen nombre", Sébastien Bourdais, el francés que hace las Américas.

Los hombres tienen nombre: Esteban Guerrieri

Una vez más (y espero que sea la última) tengo que pedir disculpas a los lectores. Llevo un mes sin publicar nada, y eso es culpa mía, ya que he tenido tiempo pero no me he dedicado. Las secciones de "Los hombres tienen nombre" atrasadas irán llegando estos próximos días. Gracias por estar ahí.

"La Argentina tiene una pasión sobre cuatro ruedas". Ese es el eslogan de "Velocidad Sur", un programa dedicado exclusivamente al automovilismo de dicho país y que retransmite el canal Speed. Y razón no le falta. Argentina es uno de los grandes territorios para las competiciones de motor que hay en América. Hay circuitos por todo el país, no todo se concentra en Buenos Aires. Muchos pilotos argentinos han tenido éxito, aunque no tanto como sus vecinos brasileños; también es cierto que en Argentina se apuesta mucho por los campeonatos locales y se intenta que estos tengan éxito. Nuestro piloto de hoy probó suerte en Europa pero se trasladó a Estados Unidos, eso sí, sin perder el contacto con su país natal.

Esteban Guerrieri nació en Buenos Aires en 1985. Desde pequeño sus dotes al volante fueron extraordinarias, conduciendo un kart. En 1994 ganó el campeonato argentino de 50cc y fue subcampeón metropolitano. Dos años después, en 1996, ocurrió lo mismo pero los papeles se intercambiaron: campeón metropolitano y subcampeón argentino en 100cc Inter. Ganó una prueba del campeonato júnior sudamericano de 125cc en 1997, año en el que acabó subcampeón de la misma categoría a nivel metropolitano. Pero su estancia en Argentina fue corta. Empezó a correr en fórmulas en 1999 y en el año 2000 se proclamó campeón de la Fórmula Renault argentina, con dos victorias, tres pole position y seis podios. Había llegado el momento de dar el salto.

A pesar de marcharse a Europa, siguió en Fórmula Renault. Su primera categoría fue la Eurocopa 2.0, con el equipo Lucidi Motors, en 2001. Acabó décimo, puntuando en varias ocasiones y logrando un podio. Cambió de equipo en 2002, y se fue a Jenzer Motorsport. El cambio no pudo ser mejor: tercero en la F-Renault alemana (cuatro victorias y seis podios), además de participar en dos carreras de la Eurocopa 2.0. Con el equipo Cram Motorsport se proclamó campeón de las Series Invernales de la Fórmula Renault italiana, sumando dos victorias en cuatro carreras.

2003 fue un año exitoso para Guerrieri, que siguió en el equipo Cram. Después de ganar las Series Invernales, acabó subcampeón en la Fórmula Renault italiana, donde obtuvo cuatro victorias y dos pole position. Y ganó el título de la Eurocopa 2.0, con tres victorias y cuatro podios en su haber. La conquista de la Eurocopa 2.0 le permitió subir directamente a la Fórmula 3000, la categoría inferior de la Fórmula 1, que ya estaba de capa caída. En las filas de BCN Competición, el piloto de Buenos Aires hizo una buena temporada en 2004, ya que puntuó constantemente y subió una vez al podio (tercero en Hockenheim). Finalizó en la sexta posición. También corrió como piloto invitado la última cita de la Fórmula Renault V6, en Dubai. Acabó decimocuarto en la primera carrera y noveno en la segunda.

La Fórmula 3000 se sustituyó por la GP2 en 2005. Al no encontrar asiento, Esteban Guerrieri cambió de categoría y se fue a la Fórmula 3 Euroseries, compitiendo para el equipo Midland, único que llevaba motores Toyota. Acabó decimosexto, en un año discreto en el que dos sextas posiciones fueron su mejor resultado. También compitió (y abandonó) en el Masters de Zandvoort. La suerte del argentino cambió en 2006, cuando fichó por el equipo Manor. Con mejor material, pilotó más rápido y logró resultados: dos victorias y seis podios. Una mala racha a mitad de la temporada le impidió luchar por el título con Paul di Resta y Sebastian Vettel, pero aun así acabó en la cuarta posición. Su actuación volvió a ser discreta en el Masters, donde acabó vigésimo primero.

A pesar del éxito obtenido, Guerrieri se trasladó a Gran Bretaña, donde corrió la Fórmula 3 en 2007. Con el chasis Mygale (único, ya que el resto de equipos llevaban Dallara), los resultados no fueron los esperados: el argentino acabó en la decimotercera posición, sumando dos cuartos puestos en las filas del equipo Ultimate Motorsport. También participó en el Masters, donde acabó decimoctavo y en dos carreras de la F3 Euroseries, siendo quinto en Magny-Cours; en el circuito francés corrió la cita de las World Series by Renault con el equipo Fortec y en Macao (decimoquinto) lo hizo con Signature Plus.

2008 fue mejor en el conjunto global. De nuevo con Ultimate, empezó el año en la F3 británica, logrando dos podios en las seis primeras carreras. Pero en verano se cambió de disciplina, y compitió en las World Series by Renault con el mismo equipo, que le llamó para sustituir a Claudio Cantelli, un piloto que no obtuvo los resultados esperados. Aunque solo disputó media temporada, ganó una carrera e hizo dos pole position, y acabó octavo, dando un salto cualitativo en su pilotaje y ayudando al equipo a consolidarse. De nuevo su actuación en el Masters fue discreta, ya que terminó decimonoveno.

La Superleague Fórmula le vio en tres equipos diferentes en la temporada 2009: corrió representando a Al Ain, Sevilla y Olympiacos, logrando una victoria con los árabes (últimos) y otra con los griegos (sextos).  También corrió la última cita de las World Series, en Alcañiz, consiguiendo una cuarta y una quinta posición. Precisamente en las World Series compitió en 2010, con el equipo ISR Racing. Saltándose dos citas por falta de presupuesto, el argentino se las arregló para ganar seis carreras.

Y en Silverstone llegó la polémica: ganó la primera carrera, pero fue descalificado porque sus mecánicos se habían dejado puesto un trozo de cinta aislante mientras arreglaban partes dañadas del coche, un hecho que el reglamento no consideraba ilegal. Sin ese problema, habría ganado el título por número de victorias. También logró un quinto puesto en Magny-Cours en una carrera de Auto GP, con el equipo Charouz-Gravity.

Después de intentar entrar en Fórmula 1 con el equipo Virgin, Esteban Guerrieri dejó Europa en 2011, para competir en la Indy Lights, con vistas a pilotar en la IndyCar. Siendo piloto del equipo de Sam Schmidt, el mejor de la categoría, el bonaerense fue subcampeón, por detrás de su compañero de equipo, Josef Newgarden. Un error en Baltimore, donde se quedó encallado en la horquilla cuando iba líder con comodidad, le apartó del título. Su balance fue de tres victorias, seis pole position y seis podios.

Durante las tres últimas temporadas también ha competido en Argentina, corriendo las pruebas de resistencia del TC2000. No obtuvo resultados en 2009, con Néstor Girolami y al volante de un Renault. Pero con Toyota y Mariano Werner los resultados han sido buenos: tercero en Buenos Aires en 2010 y victoria en La Plata en 2011.

Esteban Guerrieri es el gran piloto argentino de los últimos años. Es quien ha intentado triunfar en Europa y quien más cerca se ha quedado de dicho objetivo. Su continuidad en la Indy Lights no está asegurada, peor el argentino no es un hombre que sepa el significado de la palabra 'rendirse', y a sus 27 años seguirá dando guerra, vaya donde vaya, pilote donde pilote. Su capacidad de adaptación a un vehículo es impresionante, así que no debería extrañar verle en las primeras posiciones donde quiera competir.

Y el jueves en "Los hombres tienen nombre", Alexander Wurz, el hombre que intentó seguir la estirpe de Lauda.

Los hombres tienen nombre: Takuma Sato

Los pilotos japoneses no tienen buena fama fuera de su país. Pocos han llegado lejos en Europa o en Estados Unidos, y la mayoría han sido calificados de imprudentes, kamikazes y peligrosos. Pero aunque los nipones hayan triunfado más en las motos, en los coches también han destacado, sobre todo gracias a la ayuda de marcas como Honda, Toyota, Nissan o Mitsubishi. En general, los japoneses cuentan con el apoyo de una gran marca, pero la mayoría se quedan en casa, compitiendo en categorías como el Super GT. Sin embargo, hay otros (como nuestro hombre de hoy) que no se conforman y deciden dar el salto, con mayor o menor éxito. La de hoy es una historia de cambio, pero también de lealtad.

Nacido en Tokio en 1977, Takuma Sato es un ejemplo simbólico del piloto japonés medio. Pero él no tenía previsto conducir, sino pedalear. Siendo niño, ganó varios campeonatos de ciclistas en su país y llegó a ser considerado una de las promesas de la bicicleta. Pero con 19 años decidió cambiar las dos por las cuatro ruedas y se compró un kart. En 1997 entró en la escuela de conducción que Honda había creado en el circuito de Suzuka. Después de impresionar a los miembros de la escuela, ganó el campeonato de karts que esta organizaba y recibió una entrada becada para competir en la Fórmula 3 japonesa al año siguiente.

Pero Sato solo compitió una carrera en la Fórmula 3 en su país y decidió dar el salto a tierras europeas, concretamente de camino a Gran Bretaña; en las Islas corrió algunas carreras de Fórmula Vauxhall a mediados de 1998. Diamond Racing le fichó y le hizo competir en diferentes categorías a lo largo de 1999. Ganó la primera carrera de la Fórmula Opel Euroseries, disputada en Donington Park. Aunque no compitió en todos los certámenes, acabó sexto en dicho campeonato. También fue subcampeón de la Copa Europa, otra fórmula inglesa, en la que acabó a tan solo tres puntos del campeón. Y participó en siete carreras de la Fórmula 3 británica, ganando tres de ellas y sumando dos segundos y un tercer puesto, eso sí, en la clase B.

Trevor Carlin ya empezaba a asomar la cabeza con su equipo de Fórmula 3 y fichó a Sato para dar un salto de calidad. Y vaya si lo dio. El japonés permaneció en el equipo dos temporadas. Finalizó tercero en la F3 británica en el año 2000, consiguiendo cuatro victorias y seis pole position. También ganó en Spa, en la ronda puntuable para la F3 francesa. Tuvo poca suerte en las carreras de un día: octavo en el Superprix de Corea, decimocuarto en Macao, vigesimoctavo en el Masters de Zandvoort (saliendo tercero) y abandono en la Copa Europea, celebrada en Pau.  Pero en 2001 lo ganó todo: doce victorias, quince vueltas rápidas y diecisiete podios le llevaron al título inglés de Fórmula 3. También ganó en el Masters (con triplete incluido) y en Macao, aunque volvió a abandonar en la Copa Europea.

A pesar de haberles dejado tirados en Japón, rechazando un asiento en la Fórmula 3 nipona en 1998, Honda siempre dio los mejores motores a Takuma Sato en su etapa europea. Su gran año hizo que la marca le llevara directamente a la Fórmula 1. En las filas del equipo Jordan, que ya empezaba a decaer en su rendimiento, Sato tuvo una temporada de debut accidentada. La zona media fue su hábitat natural en 2002, hasta que en Suzuka aguantó en una carrera de supervivencia para lograr un quinto puesto, sumando sus dos primeros puntos. Cambió de equipo en 2003, siendo probador del equipo BAR. Y compitió en la última carrera, también en Suzuka, donde fue sexto y sumó otros tres puntos.

BAR decidió confiar en él, para así contentar a Honda pero también para comprobar sus dotes al volante. En 2004, Sato empezó de forma irregular, con algún que otro accidente. Pero su podio en Indianápolis le dio confianza y le ayudó de cara al final de la temporada, en el que puntuó en la mayoría de las carreras. Acabó octavo, y ayudó a BAR a ser subcampeón de Constructores. 2005 no fue tan bien. El coche no era bueno, pero también tuvo mala suerte: en Malasia no corrió por culpa de un fuerte resfriado, y en Imola los dos BAR fueron descalificados por pesar menos de lo exigido, aunque este hecho solo se demostró en el coche de Jenson Button. El japonés solo puntuó una vez (octavo en Hungría) y acabó en una decepcionante vigesimotercera posición.

Cuando Honda compró el equipo BAR, a Sato le ofrecieron un puesto de tercer piloto. Pero el piloto de Tokio lo rechazó y se fue a Super Aguri, una especie de equipo filial, montado por el ex piloto Aguri Suzuki. Los tres años de Sato no tuvieron nada en común. En 2006 el coche no dio para mucho, pero el japonés se las arregló para ser décimo en Brasil y superar a sus compañeros de equipo. Aunque aguantó en carreras de supervivencia, el año fue discreto y acabó vigesimotercero. Con un chasis basado en el Honda de 2006, el Super Aguri de 2007 fue más rápido y permitió al equipo conseguir sus primeros puntos: Sato fue octavo en Montmeló y sexto en Canadá, donde pudo haber acabado más arriba si no hubiera sido por un error en boxes. Sumó cuatro puntos y acabó decimoséptimo.

Pero en 2008 Super Aguri quedó tocado de muerte debido a la falta de apoyo económico. Sato y su compañero Anthony Davidson hicieron lo que pudieron en pista, con unos medios muy limitados. Finalmente, después de cuatro carreras, Aguri Suzuki se vio obligado a cerrar el tinglado y dejó a Sato y a Davidson de patitas en la calle. El japonés intentó mantenerse en la Fórmula 1, haciendo varios test para el equipo Toro Rosso. Aunque fue más rápido que Sébastien Buemi y Sébastien Bourdais, ambos consiguieron el volante; el suizo lo consiguió gracias a la política de Red Bull, empeñada en subir a jóvenes valores,  mientras que el francés dispuso algunos patrocinadores de los que Sato no disponía.

Después de pasar todo 2009 en blanco, Takuma Sato cambió de parecer y al ver que en la Fórmula 1 nadie se moría de ganas por sus servicios se marchó a Estados Unidos, a competir en la IndyCar. KV Racing Technology ha sido su equipo en las dos últimas temporadas. La temporada 2010 vio a Sato en el muro en muchas ocasiones. Una novena posición en Edmonton fue su mejor resultado, pero la mala suerte y los flojos resultados dejaron al japonés en la vigesimoprimera posición final. 2011 acabó mucho mejor. Dos pole position en Iowa y en Edmonton dieron confianza a un Sato que rindió bien tanto en circuitos ruteros como en ovales, su asignatura pendiente. Cuarto en Mid-Ohio y quinto en St. Petersburg y Texas, acabó decimotercero.

La unión entre Honda y Takuma Sato no se romperá fácilmente. El piloto de IndyCar cambia de equipo pero no de motorista, ya que la marca nipona equipa a Rahal Letterman Lanigan, el nuevo equipo de Sato. La Fórmula 1 no quiso que uno de los pilotos más espectaculares de los últimos tiempos siguiera en su parrilla. En su lugar, la IndyCar ha ganado a un hombre que nunca se rinde ante la adversidad y que además da guerra, algo que es una característica esencial para los americanos, tanto en el deporte como en la vida. Takuma Sato será el hombre Honda durante muchos años. Y esperemos que con 35 años recién cumplidos siga en forma.

Y el miércoles en "Los hombres tienen nombre", Esteban Guerrieri, el hombre al que robaron en Europa y que volvió a casa.

Los hombres tienen nombre: Jérôme d'Ambrosio

Bélgica es uno de los países clásicos del automovilismo europeo. Su enclave, en el centro de Europa, le sitúa en un lugar accesible. No ha dado grandes pilotos, pero cuenta con el circuito más admirado del continente y uno de los más queridos a nivel mundial: Spa-Francorchamps. La Fórmula 1 no se entiende sin el circuito de Spa, pero la situación económica del país hace planear la posibilidad de alternar la carrera de Bélgica con el Gran Premio de Francia, que volverá al calendario y que está previsto que se celebre en el Paul Ricard. Además del dinero, otro "problema" de Spa es la falta de pilotos locales. Muchos seguidores alemanes viajan al circuito por proximidad, pero los belgas van a ver el espectáculo, no a animar a un piloto. Nuestro hombre de hoy ha intentado cambiar esa tendencia, con un éxito relativo.

Jérôme d'Ambrosio nació en Etterbeek (una población de la región de Bruselas) en 1985. De ascendencia italiana, su carrera en karts no fue corta pero dio sus frutos. Campeón belga de clase Mini en 1996, su carrera creció considerablemente en 2000. Siendo un júnior, ganó la Copa de Mónaco, una competición de karts que Robert Kubica ganó en dos ocasiones y que Sebastian Vettel se adjudicaría al año siguiente; también se proclamó campeón júnior en su país. Después de ser tercero en Mónaco dos años consecutivos en la categoría superior, la Fórmula A, 2002 supuso la culminación: d'Ambrosio se proclamó campeón belga y mundial de Fórmula A, y fue cuarto en el campeonato de Europa de la misma disciplina.

El salto a los monoplazas resultó sencillo. Bajo las órdenes de Thierry Boutsen, el piloto belga que más éxito tuvo en Fórmula 1, d'Ambrosio ganó el campeonato 1.6 litros de la Fórmula Renault belga en 2003, sumando cinco victorias. También compitió en la Fórmula König alemana, donde acabó en la cuarta posición, con otras cuatro victorias y nueve podios. Renault le añadió a su programa de jóvenes pilotos en 2004 y el belga se trasladó a Francia para correr la Fórmula Renault 2.0 del país galo. Logró dos podios y finalizó cuarto, siendo el mejor debutante de la categoría; en esa misma temporada participó en siete carreras de la Eurocopa 2.0 y acabó decimosexto en dicho campeonato, con un cuarto y un quinto puesto en Valencia como mejor resultado.

Los dos años siguientes destacaron por la variedad de categorías en las que compitió. En 2005 corrió en la Fórmula Renault 2.0 italiana con el equipo Euronova, acabando cuarto con una victoria y cuatro podios; en las Series Invernales de la misma categoría fue tercero, participando en dos de las cuatro carreras programadas; logró la victoria en ambas; y también corrió en seis carreras de la Eurocopa 2.0 (segundo y tercero en Zolder, decimosexto en la clasificación final).

Siguió con Euronova en 2006, disputando la Euroseries 3000. Aunque solo corrió la mitad de las carreras del campeonato, las acabó todas ellas entre el segundo y el quinto puesto y fue quinto en la clasificación final. También empezó corriendo las World Series by Renault con Tech 1 Racing, pero lo dejó por falta de resultados después de las cuatro primeras citas. En estos dos años disputó las 24 horas de Spa al volante de un Gillet Vertigo, abandonando en ambas ocasiones. 2007 fue el año más importante para d'Ambrosio. En las filas del equipo Cram Competition, el belga ganó la Fórmula Master Internacional. Solo salió una vez desde la pole position, pero ganó cinco carreras, hizo siete vueltas rápidas y subió a 11 podios distintos. La victoria en la Fórmula Master dio un empujón que a la postre resultó ser definitivo.

Jérôme d'Ambrosio pasó tres años en la GP2, todos ellos con el equipo DAMS. Tardó en puntuar en 2008, su primera temporada: en Asia hizo dos terceras posiciones y acabó undécimo; en Europa no sumó puntos hasta la mitad de la temporada, pero su final fue muy bueno, puntuando en las seis últimas carreras. Dos segundos puestos en Valencia y Spa fueron su mejor resultado y finalizó en la undécima posición. Ese mismo año corrió en dos carreras del International GT Open, con un Dodge Viper de la Escudería Latorre. Logró un podio, copilotando con Pastor Maldonado.

En 2009 el comienzo de temporada fue excelente. DAMS dominó en la GP2 Asia. Kamui Kobayashi ganó el campeonato y su compañero d'Ambrosio acabó  subcampeón, con el belga sumando dos segundos y dos terceros puestos. De vuelta a Europa, tres podios en las cuatro primeras carreras, con dos terceros puestos en Montmeló y un segundo en Mónaco le situaron muy bien en la clasificación. Pero a partir de ahí, el vacío: cinco citas sin puntuar le dejaron atrás. Tres cuartas posiciones fueron su mejor resultado a final de año, y gracias a esos pequeños destellos acabó en la novena posición. Además, compitió en dos carreras de la Fórmula Le Mans, ganándolas junto a Nico Verdonck y Gavin Cronje (que después fueron los campeones de la categoría). D'Ambrosio también hizo la pole position en Spa y la vuelta rápida en Silverstone.

Sin correr en Asia, se centró en la GP2 europea en 2010. Pero los resultados no mejoraron, más bien todo lo contrario, empeoraron. En Mónaco logró la ansiada victoria, pero después de ganar hubo un paréntesis de cuatro citas sin puntuar, llegando a ser sustituido en Alemania por Romain Grosjean. Segundo en Italia, sumó los mismos puntos que en 2008 y acabó duodécimo, en una temporada dominada por Pastor Maldonado y Sergio Pérez. Durante el año los contactos con la Fórmula 1 se intensificaron. Empezó como probador de Renault, pero en septiembre ocupó el lugar de Andy Soucek en Virgin. El madrileño se marchó alegando que el equipo no le había dejado probar el coche en ningún momento. D'Ambrosio sí que lo hizo en cuatro grandes premios: Singapur, Japón, Corea y Brasil, sustituyendo a Lucas di Grassi los viernes.

Poco tiempo después, justo antes de las Navidades de 2010, Jérôme d'Ambrosio recibía la noticia de su vida: Marussia Virgin confirmó al piloto belga, que además traería patrocinadores a una escudería necesitada de ellos. En el equipo anglo-ruso, d'Ambrosio no hizo un mal papel para conducir un coche como ese. Solo abandonó en tres ocasiones, pero la falta de carreras apretadas impidió un mejor resultado. Su mejor clasificación fueron dos decimocuartas posiciones conseguidas en Australia y Canadá y por segundo año consecutivo quedaron por detrás de HRT. Aunque quedó por delante de su compañero Timo Glock, el alemán es la voz de la experiencia y el equipo le necesita. Así pues, d'Ambrosio entró igual que salió: siendo sustituido a pesar de ser mejor que Glock (como le sucedió a di Grassi). Su sustituto será Charles Pic.

Después de quedarse sin opciones para pilotar, d'Ambrosio decidió volver a los orígenes y será tercer piloto de Lotus, listo para correr en caso de que Kimi Räikkönen o Romain Grosjean se lastimen. El piloto belga no pasará a la historia por su palmarés, pero en cualquier caso ha demostrado una capacidad y un aguante al alcance de pocos. Quizás en Lotus no disponga de la mejor de las oportunidades, pero d'Ambrosio es un hombre con contactos y con talento, dos hechos importantes en la Fórmula 1 actual. Seguro que permanecerá más años en la categoría reina del automovilismo.

Y el miércoles en "Los hombres tienen nombre", Takuma Sato, el hombre de Honda que vivía a un muro pegado.

Los hombres tienen nombre: Kimi Räikkönen

A la Fórmula 1 llegan pilotos de lo más variopinto. Los hay tranquilos y los hay nerviosos. Hay algunos que tienen un carácter frío y calculador, otros son más temperamentales y obedecen a su corazón antes que a su cabeza. Unos se dejan adelantar para atacar más tarde gracias al DRS, otros no ceden ni un milímetro para impedir que el rival se escape. Pero en la F1 actual todos los pilotos son profesionales: aunque lleguen con la ayuda del dinero, todos han competido y ganado en otras categorías. Y el aspecto físico se cuida mucho, ya que se necesitan soportar grandes dosis de fuerza en los músculos, especialmente en el cuello y en los brazos. Pero todo eso no significa que estos hombres no tengan tiempo libre o que no se diviertan. Nuestro piloto de hoy es uno de los más divertidos y rápidos de los últimos años.

Nacido en Espoo (al lado de Helsinki) en 1979, Kimi Räikkönen es uno de los pocos pilotos finlandeses que han llegado a lo más alto en los circuitos de asfalto. Su etapa en karts fue exitosa, y no necesitó ningún apoyo económico para hacer un buen papel. Su primer título llegó en 1997, cuando se proclamó campeón finlandés en la Clase A. Al año siguiente, el joven Räikkönen ganó dos títulos: el Nórdico de Clase A y la Fórmula A de Finlandia; también participó en el Campeonato Mundial de Fórmula Super A, en el que acabó en la vigesimocuarta posición. En 1999 finalizó décimo en el Mundial de Fórmula Super A, pero perdió la opción de revalidar el título finlandés de Fórmula A.

En ese mismo año, 1999, empezó a competir en monoplazas. Quinto en el Campeonato de Fórmula Ford, corrió el famoso Festival de la categoría pero tuvo que abandonar. A finales de temporada compitió en las Series Invernales de la Fórmula Renault británica, donde ganó el campeonato de forma autoritaria, ganando las cuatro carreras del certamen en circuitos que no conocía. También corrió en cuatro carreras de dicha Fórmula, sumando un podio. 2000 fue el año de la revelación del finlandés. En las filas del equipo Manor, sumó siete victorias en diez carreras, que le llevaron al título de la Fórmula Renault británica y le pusieron en el punto de mira de varios equipos. Además participó en dos carreras de la Eurocopa 2.0, ganando ambas desde la pole position, en un campeonato que se adjudicó Felipe Massa.

Peter Sauber vio en Kimi Räikkönen un talento, un diamante por pulir. El jefe de equipo suizo le dio la primera oportunidad y le hizo probar un Sauber en septiembre de 2000. Muchos criticaron la maniobra, ya que Räikkönen solo había competido en 23 carreras con un monoplaza y se le consideraba un piloto inexperto, que no tenía el bagaje suficiente para correr en la Fórmula 1. Pero Sauber dejó que el finlandés se curtiera, haciéndole probar el coche en diversos entrenamientos para que aprendiera los mecanismos y se familiarizara con el equipo.

Al final, Räikkönen debutó en 2001 con Sauber y no lo hizo mal: puntuó en su debut (sexto) y fue décimo al final de la temporada, con dos cuartos puestos como mejor resultado y acabando entre los diez primeros en todas las carreras que llegó a completar. Ron Dennis no dudó en ficharle para McLaren, ya que vio en Räikkönen al sucesor de Mika Häkkinen, que decidió tomarse un descanso. En un año marcado por los problemas mecánicos, el finlandés subió cuatro veces al podio, incluyendo en la primera carrera, en Australia (donde marcó su primera vuelta rápida) y en Francia, donde acabó segundo al resbalar con el aceite del coche de Allan McNish cuando iba en cabeza. Finalizó el campeonato 2002 en la sexta posición.

Räikkönen destacó en la igualada temporada 2003. Después de ganar su primer Gran Premio en Malasia, llegó líder a mitad de año, después de sumar seis podios en las ocho primeras carreras. Pero en Nürburgring, donde hizo su primera pole position y la vuelta rápida, se retiró en cabeza con problemas de motor. Y en Hockenheim se golpeó con Ralf Schumacher en la salida. Después de acabar segundo por detrás de Michael Schumacher en Indianápolis, Räikkönen debía ganar en Suzuka; pero fue segundo. Acabó subcampeón, dos puntos por detrás de Schumacher, con diez podios en su haber. 2004 fue una temporada para olvidar: muchos abandonos le condenaron al principio. Su bagaje fue de cuatro podios, incluyendo un segundo puesto (con pole position) en Silverstone y una victoria en Spa, que le ayudaron a acabar séptimo.

El campeonato 2005 podría haber sido el de Räikkönen, si no hubiera sido por los múltiples problemas de un McLaren muy rápido pero frágil. Siete victorias, cinco pole position y diez vueltas rápidas no fueron suficiente para el finlandés, que perdió ante un Fernando Alonso que aprovechó los problemas del McLaren en Imola (motor), Nürburgring (reventón de una rueda) y Hockenheim (sistema hidráulico). Además, tuvo que salir desde la zona media de la parrilla en cuatro ocasiones, al cambiar el motor Mercedes en dichas carreras. Después de ser subcampeón, llegó otro año malo: en 2006, McLaren mejoró la fiabilidad pero no la rapidez del coche. Así pues, en un año sin victorias para la escudería inglesa, Räikkönen acabó quinto, con seis podios (dos segundas posiciones y cuatro terceras), tres pole position y tres vueltas rápidas.

Kimi Räikkönen fue el hombre elegido por Ferrari para sustituir a Michael Schumacher. Aterrizó en la escudería italiana en 2007 y empezó pisando fuerte: primer hat-trick de su carrera (pole position, vuelta rápida y victoria) en el debut en Australia. Después de sumar algunos resultados irregulares, ganó dos carreras consecutivas en Francia y Gran Bretaña, para abandonar acto seguido en Nürburgring. Pero a partir de ahí no se bajó del podio. Al final de la temporada europea, se encontraba a once puntos de Alonso y a trece de Lewis Hamilton. Tercero en Japón, ganó en China y se puso a tres de Alonso y a siete de Hamilton a falta de la cita en Brasil. Räikkönen ganó también en Interlagos y se proclamó campeón, con un punto de ventaja sobre Hamilton y Alonso, en un doblete de Ferrari (que ganó también el Mundial de Constructores).

Con el título bajo el brazo, el devenir de Räikkönen en las siguientes dos temporadas en Ferrari fue extraño. Los más críticos acusaron al finlandés de relajarse una vez ya había sido campeón. La cuestión es que en 2008 perdió el favor del equipo, que acabó centrando sus opciones de título en Felipe Massa. Hizo diez vueltas rápidas pero solo sumó dos victorias. El abandono en Spa, donde chocó contra el muro a falta de dos vueltas escenificó la temporada de un Räikkönen que acabó tercero, lejos de Hamilton y de Massa. Los resultados empeoraron en 2009: el Ferrari no fue competitivo hasta que fue demasiado tarde. Kimi Räikkönen acabó subiendo cinco veces al podio (cuatro de ellas consecutivas) y ganó por cuarta vez en Spa, pero acabó en la sexta posición final, sufriendo con un coche que no se desarrolló al final del año.

Remplazado por Fernando Alonso, Räikkönen se marchó al Mundial de Rallies. Debutó en el Rally Arctic Lapland 2009, donde acabó decimotercero. En el Rally de Finlandia se salió de pista cuando iba tercero con un Fiat del Grupo N. Al año siguiente, compitió en el Mundial con el equipo Junior de Citroën. Su mejor resultado fue un quinto puesto en Turquía, pero se vio superado por su compañero Sébastien Ogier, que ganó dos rallies. En 2011 compitió con su propio equipo, Ice 1 Racing: solo consiguió dos sextas posiciones. Aburrido de su estancia en los rallies, Räikkönen buscó nuevos retos: corrió dos carreras de NASCAR en Charlotte con el equipo de Kyle Busch, siendo decimoquinto en una carrera de camiones y vigesimoséptimo en una de Nationwide. También probó el Peugeot que la marca utilizaba en Le Mans.

Pero el pasado mes de noviembre, Kimi Räikkönen salió a la palestra de nuevo. Después de que surgieran rumores que colocaban al finlandés en Williams, al final anunció su fichaje por Lotus, el antiguo equipo Renault. Räikkönen vuelve a la Fórmula 1, pero está por ver si su regreso será igual que el de Michael Schumacher o si lo hará mejor que el del campeón alemán. En cualquier caso, la decisión es arriesgada pero valiente. Kimi Räikkönen no tiene nada que demostrar, su capacidad y sus logros hablan por sí solos. Ahora veremos si el finlandés merece estar entre los más grandes o si su época fue flor de un día.

Y mañana en "Los hombres tienen nombre", Jérôme d'Ambrosio, el hombre que intentó resucitar a Bélgica y a Spa.

Los hombres tienen nombre: Giancarlo Fisichella

Antes de empezar, una disculpa. No he escrito ningún artículo durante las últimas tres semanas. He tenido demasiada faena, pero ya he vuelto. Para compensar, hoy os dejo el "Los hombres tienen nombre" de hace dos semanas; mañana escribiré sobre el piloto de la semana pasada y el jueves tocará analizar al de esta semana. El viernes la sección seguirá con su ritmo habitual. Gracias por esperar.

La veteranía, esa época. Todos los seres humanos llegan tarde o temprano a una edad en la que aún no hay que jubilarse pero tampoco se puede dejar de trabajar. Es entonces cuando se dice que la persona tiene experiencia. En la vida diaria, los trabajadores que tienen experiencia pueden conseguir dos cosas: o un asiento permanente en una empresa decente o una jubilación anticipada mediante la aplicación de un Expediente de Regulación de Empleo. Los pilotos experimentados también pueden experimentar la misma sensación, aunque todo depende mucho del equipo y de la categoría en la que compitan. Nuestro piloto de hoy ha cumplido 39 años recientemente, y lo ha hecho con vitalidad, listo para mostrar su valía una vez más y demostrar que no está acabado.

Giancarlo Fisichella nació en Roma en 1973. En una época en la que los pilotos italianos estaban muy bien considerados, empezó dando sus primeros pasos en el mundo del karting. Después de competir en campeonato cadete y de  ganar el Trofeo de la Industria en 1990, destacó en la categoría de Fórmula K al año siguiente: subcampeón europeo, tercero en el Campeonato de Hong Kong y decimonoveno en la Copa del Mundo (a una carrera). Pero solo pudo ser trigésimo en el Campeonato del Mundo de Fórmula K, y en 1992 repitió campeonato; acabó vigesimonoveno y cambió de categoría al ver que no mejoraba su situación. La categoría Super A fue la última en su etapa en el karting, y consiguió dos clasificaciones destacadas: subcampeón de la Copa del Mundo en 1993 y quinto en el Campeonato de Europa en 1994.

Al mismo tiempo Fisichella entraba en la Fórmula 3 italiana, compaginando carreras, un hecho habitual en aquella época. Ya ganó una carrera en su primera temporada, la de 1992, en la que acabó en la octava posición con el equipo Jolly Club. El equipo se pasó a llamar RC Motorsport en 1993, año en el que Fisichella finalizó tercero en la F3 transalpina, después de sumar dos victorias y cuatro podios; además, participó en las dos carreras urbanas de F3 más conocidas: salió desde la pole position y acabó segundo en Mónaco, mientras que en Macao tuvo que abandonar. Pero en 1994 llegó el despegue de la carrera del piloto italiano: ganó la F3 italiana, con 11 victorias, 11 pole position y 17 podios. Logró dos pole también en Mónaco (victoria) y Macao (abandono), mientras que en el Masters de Zandvoort acabó noveno.

A partir de ahí, la carrera del romano fue en aumento. Pero al principio parecía que se iba a dedicar a los turismos, disciplina en la que los pilotos italianos eran muy buenos. En los dos años en los que fue piloto oficial de Alfa Romeo, coincidió con hombres de la talla de Alessandro Nannini, Nicola Larini, Michele Alboreto, Stefano Modena, Fabrizio Giovanardi y Gabriele Tarquini. En 1995 acabó decimoquinto en el DTM y décimo en el ITC (Campeonato Internacional, donde sumó un podio), además de probar para el equipo Minardi. Fisichella subió al podio seis veces en 1996, sin ganar ninguna carrera; también debutó en Fórmula 1 con Minardi, logrando un octavo puesto en Canadá como mejor resultado. Pero a mitad de temporada el equipo lo reemplazó por Giovanni Lavaggi, que traía un maletín bajo el brazo.

Al año siguiente, Fisichella se marchó al equipo Jordan, donde se hizo un nombre y empezó a aparecer en las agendas de los jefes más influyentes. En su primera temporada completa, la de 1997, hizo dos podios (tercero en Canadá y segundo en Bélgica) y finalizó en la octava posición a pesar de puntuar en seis carreras. Benetton vio en el piloto italiano una opción de futuro y le fichó para 1998. Los cuatro años de Fisichella en Benetton se pueden calificar de extraños y de irregulares. Dos segundas posiciones (Mónaco y Canadá) y una pole position en Austria fueron el bagaje de un buen primer año, en el que acabó noveno. Repitió posición en 1999, aunque puntuó menos y solo subió al podio una vez (segundo en Canadá). Fue sexto en el año 2000, puntuando cinco veces pero subiendo en tres al podio (un segundo y dos terceros).

Los resultados empeoraron en 2001. Con un coche muy poco competitivo, puntuó en tres carreras pero logró el último podio del equipo Benetton, siendo tercero en Bélgica por detrás de Michael Schumacher y de David Coulthard. Al final, acabó en la undécima posición y decidió volver a Jordan. El equipo irlandés empezaba a estar de capa caída y el piloto italiano no pudo conseguir grandes logros. Tres quintos puestos fueron su estadística en 2002, mientras que en 2003 ganó en Brasil, en una carrera afectada por la lluvia. Además de recibir el trofeo de ganador dos semanas más tarde de lo previsto (en un principio el vencedor fue Kimi Räikkönen) poco más tuvo su actuación en Jordan: undécimo en 2002 y duodécimo en 2003, superando siempre a sus compañeros de equipo.

Después de caer bajo en su segunda etapa en Jordan, Giancarlo Fisichella renació de sus cenizas. Buscando resultados, se marchó a Sauber en 2004 y la jugada le salió bien: sumó más puntos y fue más constante, rodando entre la sexta y la décima posición, acabando undécimo (y abandonando solo en una ocasión). En las tres temporadas de Fisichella en Renault le costó igualar el ritmo de sus compañeros de equipo, tanto de Fernando Alonso como de Heikki Kovalainen. Y eso que los resultados fueron buenos: quinto en 2005, con una victoria y tres podios; cuarto en 2006, con una victoria y cinco podios; y octavo en 2007, puntuando de forma constante. También contribuyó a las victorias del Renault en el Campeonato de Constructores en los dos primeros años, coincidiendo con los títulos de Alonso.

Force India (la enésima restructuración de Jordan) necesitaba a un piloto de la experiencia de Fisichella para desarrollar su monoplaza y fichó al italiano para la temporada 2008. El primer año fue difícil, ya que el coche era el peor de la parrilla con diferencia. De hecho, su mejor resultado fue una décima posición obtenida en el Gran Premio de España, en una carrera caótica. 2009 fue mejor. El equipo indio obtuvo más experiencia gracias a la colaboración de McLaren y al motor Mercedes, que había heredado el puesto de Ferrari. Fisichella rodó en la zona media hasta Bélgica, donde salió desde la pole position y acabó segundo, por detrás de Kimi Räikkönen. Sustituyó a Luca Badoer en Ferrari en las últimas cinco carreras, pero los resultados no fueron buenos, ya que el coche no se desarrolló. Fisichella acabó en la decimoquinta posición.

Desde entonces sigue siendo piloto de Ferrari, pero ahora conduce un coche de Gran Turismo. Los dos últimos años, además de ser probador del equipo de Fórmula 1, ha pilotado para AF Corse en las Le Mans Series. Formó equipo con Jean Alesi y el piloto de GT Toni Vilander en 2010: el trío fue subcampeón de la categoría de GT2, sumando una segunda y dos terceras posiciones; también fueron cuartos en su categoría en las 24 horas de Le Mans y séptimos en el Petit Le Mans. Y en 2011 Fisichella tuvo en Gianmaria Bruni a un muy buen compañero. Los dos italianos ganaron las Le Mans Series en la categoría de GTE Pro, sumando dos victorias. Formando trío con Vilander en Europa y con Pierre Kaffer en América ganaron en el Petit Le Mans, fueron segundos en las 24 horas y quintos en las 12 horas de Sebring.

Esta temporada, Fisichella no tardará en subirse a un vehículo. Además de seguir siendo un buen piloto de GT para Ferrari, el piloto romano pilotará en la i1 Super Series, una nueva categoría creada en la India. Tres pilotos (uno internacional y dos indios, o dos internacionales y un indio, depende del equipo) representarán a una ciudad y competirán para ganar dos millones de dólares. Los pilotos indios más conocidos son Armaan Ebrahim y Parthiva Sureshwaren, que han competido en la Fórmula 2, y el ex Fórmula 1 Karun Chandhok. Pero entre los internacionales figuran nombres como los de Jean Alesi, Heinz-Harald Frentzen, Mika Salo, Jacques Villeneuve y Vitantonio Liuzzi (todos ellos ex Fórmula 1), Pippa Mann (piloto de IndyCar), Neel Jani y Mathias Lauda (ex de la GP2).

Así pues, a Giancarlo Fisichella no se le ha acabado la gasolina ni mucho menos. Dice una leyenda urbana que un piloto pierde tres décimas por cada hijo que tiene. Fisichella tiene tres y todavía no ha perdido velocidad. Quizás sería difícil verle en un Fórmula 1, pero no descarten verle arriba en las 24 horas de Le Mans y en las carreras de resistencia en las que compita.

Y mañana en "Los hombres tienen nombre", Kimi Räikkönen, el hombre inexpresivo.

Los hombres tienen nombre: Kevin Korjus

Se dice que un deportista pone a su país "en el mapa" cuando es el primero que destaca en una disciplina y se convierte en un pionero. Nuestro hombre de hoy no es el pionero en su país, pero viene de una tierra donde el automovilismo de alta velocidad no ha sobresalido fuera de sus propias fronteras. Estonia no es un país muy destacado en el panorama deportivo internacional. Los deportes más conocidos del país báltico han sido las competiciones de fuerza o los deportes de invierno, aunque también han aparecido nombres aislados como el ciclista Jaan Kirsipuu y la tenista Kaia Kanepi.

La disciplina reina del motor en Estonia son los rallies. Markko Märtin fue uno de los mejores pilotos en su momento y acabó tercero en 2004, además de ganar cinco rallies con Ford. Aunque ya había tradición, Märtin abrió el camino a corredores como Urmo Aava (subcampeón mundial Júnior en 2006 y 2007), Egon Kaur (subcampeón de la WRC Academy en 2011), Ott Tänak (subcampeón del Mundial Super 2000 en 2011) y Karl Kruuda (cuarto en el Mundial de Producción en 2010, y que ha competido en pruebas del IRC y del Mundial con solo 19 años). Pero en los circuitos solo salen tres nombres: Tõnis Kasemets (quinto en el Campeonato Atlántico en 2009 y que corre en Estados Unidos), Marko Asmer (campeón de la Fórmula 3 británica en 2007) y Sten Pentus (que acumula tres temporadas en las World Series by Renault).

Puede que nuestro hombre de hoy cambie la tendencia. Nacido en 1993, Kevin Korjus es una de las promesas más rápidas y meteóricas de los últimos años. Después de empezar compitiendo en las categorías de kart estonias, debutó a nivel europeo en el año 2006, en la categoría júnior del campeonato Rotax Max Euro Challenge. Sexto en dicho campeonato, fue decimotercero en la Gran Final y al mismo tiempo se proclamó campeón estonio júnior. 2007 fue un año casi perfecto: campeón de Estonia, campeón báltico y ganador de la Gran Final de los campeonato Rotax Max, siempre en la categoría júnior. Solo le faltó el título europeo, que perdió ante Mats van den Brand por 2 puntos.

Si en 2007 Kevin Korjus apenas pudo respirar debido a la cantidad de competiciones que disputó, en 2008 los horizontes se ampliaron. Se quedó en la categoría júnior para ganar la Rotax Max Euro Challenge y fue segundo en la Gran Final. Pero cuando subió a la categoría senior, los resultados no llegaron. Korjus acabó decimotercero en el campeonato de Estonia, decimosexto en el de Letonia y vigésimo a nivel báltico. Al mismo tiempo, compitió en tres campeonatos de monoplazas con el equipo T.T Racing Team, con el que ya corrió en karts. Fue subcampeón de la Fórmula Renault 2.0 finlandesa, sumó tres victorias y subió al podio en todas  las carreras menos una, acabando por detrás de Jesse Krohn. En ese subcampeonato se incluyeron el tercer puesto en la F-Renault 2.0 del Norte de Europa y cuarto en la 2.0 de Estonia.

2009 volvió a ser un año muy importante para un Korjus que ya empezaba a sonar en las quinielas como futurible de algún programa de jóvenes pilotos. En esta ocasión, el piloto estonio siguió en las categorías de Renault, pero compitió en la NEC, la Copa del Norte de Europa. De nuevo en el equipo T.T Racing, Korjus hizo una buena temporada y acabó en la quinta posición. Lo más importante es que fue el primer piloto que no formaba parte del equipo Motopark Academy, que copó los cuatro primeros puestos con António Félix da Costa, Kevin Magnussen, Marco Sørensen y Adrian Quaife-Hobbs. Desde el punto de vista estadístico hubo un hecho para enmarcar: solo abandonó en una ocasión. También subió al podio en Most (un segundo puesto).

El equipo Koiranen Brothers Motorsport, uno de los mejores en las diferentes Fórmula Renault, fichó a Korjus en 2010. La Eurocopa 2.0 fue su siguiente destino, y la temporada se acabó pronto. El piloto de Estonia ya ganó las dos primeras carreras, en Motorland Aragón. Después lo hizo también en Spa, Magny-Cours y Silverstone, y llegó a hacer doblete en Hockenheim y un doble hat-trick (pole, vuelta rápida y victoria) en Montmeló. Korjus fue campeón con unos registros abrumadores: nueve victorias, seis pole position (consecutivas), tres vueltas rápidas y un solo abandono en dieciséis carreras. También participó en dos fines de semana de la NEC, ganando las dos carreras en Brno y las tres en Most, además de hacer la pole position y la vuelta rápida en todas ellas.

Con el título bajo el brazo, Kevin Korjus ascendió a la Fórmula Renault 3.5, las famosas World Series en 2011. Y lo hizo de la mejor manera, con un volante en el equipo Tech 1 Racing, que había sido campeón y batallado por el campeonato en numerosas ocasiones. Las cosas ya empezaron bien en Motorland Aragón, primera cita de la temporada. En Alcañiz, Korjus abandonó en la primera carrera pero ganó la segunda, donde además logró la vuelta rápida. Volvió a sumar una victoria y un abandono en Monza. Y en Nürburgring sucedió lo nunca visto: después de ser tercero en la carrera del sábado, el domingo salió el último al calar el coche en la parrilla de salida. Pero con un tiempo cambiante, apostó por los neumáticos de lluvia y acertó. Korjus se puso líder y ya no soltó la cabeza, logrando así su tercera victoria de la temporada.

Pero a partir de ahí sus opciones se desvanecieron. Un sexto puesto fue el mejor resultado hasta el final de temporada, en la que acabó sexto en tierra de nadie, después de luchar por la zona de cabeza desde el principio. Incluso las tres victorias supieron a poco. Durante 2011 también participó en la prueba de Oschersleben puntuable para el Auto GP, logrando una décima y una quinta posición con el equipo DAMS. Y en noviembre pudo probar el Renault R31, gracias al hecho de  formar parte de la agencia Gravity, propietaria del equipo francés y en la que Korjus entró a principios de ese mismo año.

Kevin Korjus ha subido de forma fulgurante en su ascenso por las categorías inferiores del automovilismo europeo. La Fórmula Renault es una disciplina muy competitiva y el piloto estonio ha elegido un camino que no es sencillo pero que le ha ayudado y mucho en su corta trayectoria. Aunque pasado mañana cumplirá 19 años, Korjus no va a aflojar y seguirá dando mucha guerra en 2012, sea en las World Series, donde sería el principal favorito, o en cualquier otra categoría.

Y el próximo viernes en "Los hombres tienen nombre", Giancarlo Fisichella, la veteranía al servicio de Ferrari (y sus Gran Turismo).

Los hombres tienen nombre: Sam Bird

Los países tradicionales están perdiendo en los tiempos que corren. Como ya sabemos, el motor es un deporte caro y lo es más en época de crisis. El dinero brilla por su ausencia, los patrocinadores no quieren dar su apoyo ni siquiera en la Fórmula 1 (donde el beneficio está casi garantizado), y aunque la situación económica es mala, las categorías intentan mantener la calidad y los bajos costes, un hecho difícil pero no imposible. El descenso en las inscripciones de los campeonatos (sobre todo de la Fórmula 3 Euroseries y del Mundial de Turismos) demuestra como está el panorama de cara a los próximos años, aunque en Europa se ha visto un aumento en la presencia de pilotos de países no habituales como Venezuela, Rusia o India, con unas economías que no notan tanto la falta de dinero.

Sin embargo, todo lo relacionado con la Fórmula 1 no puede evitar encarecerse, sea por el dinero que piden las escuderías, por las ansias de Bernie Ecclestone, o por esos pequeños agujeros que se amplían si no se tapan a tiempo. Una de las principales víctimas es la GP2: la llamada "Feeder Series", que debería ayudar a los jóvenes a demostrar su talento y a conseguir un volante más fácilmente, se ha convertido en una especie de laboratorio de exhibición, en el que solo los pilotos con mucho dinero o los increíblemente buenos aspiran a subir a la Fórmula 1. Los que solo son buenos se mantienen durante unas dos o tres temporadas, hasta que pierden el asiento. A pesar de ser haber probado para uno de los principales equipos de la F1, nuestro hombre de hoy se ha quedado sin volante por el momento.

Nacido en Roehampton (afueras de Londres) en 1987, Sam Bird es la actual promesa llamada a suceder los grandes pilotos, un papel que en Gran Bretaña ha pasado de un hombre a otro. La última promesa de gran piloto fue Jenson Button, que llegó a la cima un poco más tarde que su compatriota y compañero de equipo Lewis Hamilton. Bird comenzó su carrera en el karting, pero entre 1997 y 2003, los años en los que estuvo en la disciplina, no obtuvo grandes logros. Su mejor resultado fue un cuarto puesto en la Copa Garda (certamen único) en 2002, además de acceder a la Final Europea en su categoría y de ser noveno en el campeonato británico en el año 2003.

Gracias a una beca, Sam Bird pudo debutar en los monoplazas en 2004, año en el que la Fórmula BMW llegó al Reino Unido. El inglés compitió en la temporada de debut de la categoría con el siempre importante equipo Carlin Motorsport. Y no lo hizo mal, ya que finalizó en la decimocuarta posición absoluta y acabó segundo en la copa de los debutantes, sumando tres victorias y diez podios en total. Pero la cosecha fue más fructífera en 2005: Bird fue subcampeón de la F-BMW británica, logrando seis victorias (cinco de ellas consecutivas), nueve pole position y doce podios con Fortec Motorsport; acabó a tres puntos del campeón, Dean Smith. También participó en la Final Mundial, disputada en Baréin y donde acabó cuarto, por detrás de Marco Holzer, Sébastien Buemi y Nico Hülkenberg.

En 2006 Bird siguió en las filas del equipo Fortec, pero cambió de categoría, marchándose a la Fórmula Renault 2.0 británica. El piloto de Roehampton volvió a ser rápido desde el principio y logró cuatro victorias, siete pole position y cinco vueltas rápidas. Pero su falta de regularidad le impidió luchar por un campeonato que se llevó Sebastian Hohental, por delante de Patrick Hogan y Cong Fu Cheng. Bird fue cuarto, siendo el primer británico clasificado y entró en la lista de pilotos nominados al premio de McLaren, Autosport y el BRDC por segunda vez, aunque ganó el premio a mejor piloto de "club" del año.

La Fórmula 3 era la única categoría que le faltaba por correr en su país y compitió en ella en 2007, de nuevo con el equipo Carlin. En una temporada ensombrecida por la superioridad de Marko Asmer, Sam Bird fue rookie del año, igual que en la F-Renault. Dos victorias y diez podios le ayudaron a finalizar cuarto, por detrás de Asmer, Maro Engel y Stephen Jelley. También obtuvo dos resultados irregulares en las dos carreras destacadas de Fórmula 3: acabó vigésimo séptimo (y doblado) en el Masters, celebrado en Zolder, pero fue sexto en Macao. Ese mismo año firmó un contrato de patrocinio con BP y probó el Williams, haciendo pruebas aerodinámicas durante cuatro días.

La temporada 2008 representó un cambio. Debutante en la exigente Fórmula 3 Euroseries, el piloto inglés no lo tuvo fácil en el equipo Manor. Solo abandonó tres veces y puntuó en otras cinco. Dos segundas posiciones a final de temporada le dejaron en el undécimo puesto. En las carreras aisladas hubo contrastes: salió vigésimo segundo y acabó séptimo en el Masters, pero abandonó en Macao desde la primera fila de parrilla. Volvió en 2009, esta vez con Mücke, pero se vio eclipsado por su compañero Christian Vietoris. Bird consiguió cuatro podios y una pole position, pero acabó en la octava posición. También fue octavo en el Masters (que volvió a Zandvoort) y tercero en Macao, tras Edoardo Mortara y Jean-Karl Vernay. Y participó en la cita de la F3 británica en el Algarve,  logrando un abandono y un segundo puesto con Fortec.

El salto de calidad para Sam Bird llegó en 2010, cuando llegó a la GP2 de la mano de ART, equipo con el que corrió en Macao en 2009 (acabando tercero) y que ya le había echado el ojo. En la GP2 Asia acabó séptimo, con un podio en Baréin como mejor resultado. Y en Europa los resultados fueron mucho mejores. tanto Bird como su compañero Jules Bianchi estuvieron en la zona de arriba desde el principio y lograron buenos resultados. Bianchi subió al podio varias veces y acabó tercero, por detrás de Pastor Maldonado y de Sergio Pérez, mientras que Bird hizo la pole position en Hungaroring y ganó en Monza, con vuelta rápida incluida. El balance final para Sam Bird fue de una victoria, una pole position y cuatro vueltas rápidas, que le ayudaron a finalizar el año en la quinta posición.

Después de ceder su asiento a Esteban Gutiérrez, Bird se fue al equipo iSport en 2011, pero la irregularidad impidió un mejor final de año. Fue duodécimo en Asia, pero en Europa empezó bien, sumando tres podios consecutivos y situándose en cabeza del campeonato después de Mónaco, a pesar de estrellarse en el Principado después de salir desde la pole position. Pero el inglés ya no volvió a subir al podio y eso le alejó de la lucha por un título que ganó Romain Grosjean con autoridad. Al final acabó sexto.

Sam Bird no mantuvo una regularidad que en la GP2 es esencial para optar a la victoria en el campeonato. Ese hecho le ha costado el asiento en beneficio de su compatriota Jolyon Palmer, hijo del ex piloto de Fórmula 1 Jonathan Palmer y que ya corrió en GP2 en 2011 con el equipo Arden, además de disputar la carrera de exhibición de Abu Dabi con el equipo Barwa Addax. Bird ha demostrado que con un buen volante puede optar a llegar a lo más alto, pero no ha sido suficiente para mantener su asiento. Pero aun quedan mucho asientos libres en la GP2 de cara al año entrante, así que no sería extraño ver al piloto de Roehampton en las parrillas en 2012, además de probar para Mercedes, tarea que ha desarrollado las dos últimas temporadas.

Y el próximo viernes en "Los hombres tienen nombre", Kevin Korjus, la revelación estonia.

Los hombres tienen nombre: Lucas di Grassi

Europa es el centro del universo automovilístico de alto nivel. Todos los niños que sueñan con ser pilotos quieren llegar a la Fórmula 1, la máxima expresión. Y para ello tienen que venir o ser de Europa, ya que es en el viejo continente donde los equipos tienen sus factorías y sus sedes. Históricamente, el mayor colectivo que ha llegado desde fuera de Europa es el de los pilotos brasileños. La mayor parte pertenecen a familias con tradición de pilotos o vienen con pequeños patrocinadores a sus espaldas. Pero siempre hay alguna excepción que logra entrar en el mundillo discretamente, sin llamar demasiado la atención hasta llegar a destacar, como nuestro piloto de hoy.

Lucas di Grassi nació en São Paulo en 1984. Su debut en los karts fue meteórico: en 1997, su primer año, ya fue campeón paulista y bandeirante en la categoría junior. El ascenso de di Grassi por las diferentes categorías del karting brasileño fue espectacular. Se proclamó campeón sudamericano júnior en 1998. Logró la pole position en la famosa Copa de Mónaco en 1999, año en el que ganó el campeonato brasileño y acabó cuarto en el de Norteamérica. Ya en la categoría de Fórmula A, fue campeón panamericano, subcampeón brasileño y quinto en el mundial del año 2000. Su última temporada en karts (2001) se saldó con el subcampeonato en Brasil y tercer puesto en el campeonato panamericano de Super A.

Di Grassi empezó a competir en monoplazas en 2002, participando en el campeonato brasileño de Fórmula Renault (que se estrenaba). Con el equipo G Force Motorsport ganó dos carreras, subió al podio seis veces y logró una pole position, pero se tuvo que conformar con el subcampeonato, por detrás de Sérgio Jimenez. Se pasó a la Fórmula 3 sudamericana en 2003. Pero se vio ensombrecido por la figura de Danilo Dirani, que ganó 14 de las 18 carreras del campeonato y se llevó el título con claridad. El único hombre al que no dobló en puntos fue di Grassi (subcampeón de nuevo), que ganó una carrera y logró once podios con Avallone Motorsport. En la primavera de ese mismo año, participó en cuatro carreras de la Fórmula 3 Euroseries, en el equipo Prema Powerteam, siendo noveno y cuarto en Pau.

Para seguir su camino, Lucas di Grassi se instaló en Gran Bretaña en 2004, disputando la Fórmula 3 británica en las filas del equipo Hitech Racing. En la tercera cita (Croft) ya subió al podio y en Thruxton ganó las dos carreras. Al final acabó octavo, con dos victorias, dos pole position y seis podios. También participó con Hitech en las competiciones de F3 más prestigiosas, con una mezcla de resultados: sexto en Pau, quinto en el Masters, decimonoveno en el Superprix de Baréin y tercero en Macao.

Renault seleccionó a di Grassi para su programa de jóvenes pilotos en 2005 y el brasileño pudo probar los coches del fabricante francés. Ese mismo año se marchó a la Fórmula 3 Euroseries, participando en esta disciplina con el equipo Manor Motorsport. El dúo formado por Lewis Hamilton y Adrian Sutil en el equipo ART dominó la temporada y el piloto de São Paulo acabó siendo el mejor de los demás, acabando tercero con una victoria, dos pole position y seis podios en su haber. Y en cuanto a las carreras de Fórmula 3 más importantes, los resultados fueron impresionantes: tercero en el Masters, tras Sutil y Hamilton, y ganador del GP de Macao, por delante de Robert Kubica y de Sebastian Vettel.

Después de solo cuatro años corriendo en fórmulas, Lucas di Grassi se plantó en la GP2 en la temporada 2006. Pero el año de debut se complicó, ya que con el equipo Durango no se podían marcar grandes objetivos. A mediados de temporada puntuó en tres ocasiones y ese hecho le sirvió para terminar en la decimoséptima posición, con ocho puntos. Los resultados mejoraron en 2007, y de qué manera. En las filas de ART, campeón de las dos últimas temporadas, logró una regularidad asombrosa que le permitió luchar por el campeonato. Después de ganar en Turquía se puso líder a falta de la última cita, con un punto de ventaja sobre Timo Glock. Pero en el circuito de Cheste el alemán fue séptimo en la primera carrera y ganó la segunda, mientras que di Grassi no puntuó y finalizó subcampeón (con una victoria y siete podios).

2008 fue una temporada extraña para di Grassi, que se aprovechó de la extrema igualdad en la GP2. Empezó el año tarde, sustituyendo a Ben Hanley en el equipo Barwa Addax en junio. Pero a pesar de disputar seis carreras menos acabó tercero, por detrás de Giorgio Pantano y de Bruno Senna. Tres victorias y seis podios no fueron suficientes para ganar el campeonato. A finales de año probó un Honda de Fórmula 1, a pesar de estar bajo contrato con Renault, donde ejercía de tercer piloto. Aunque su nombre ya empezaba a conocerse en el paddock, di Grassi siguió en GP2 en 2009, en el equipo Racing Engineering. El año fue bueno, pero no hubo evolución: el brasileño finalizó tercero, por detrás de Nico Hülkenberg y de Vitaly Petrov (sumando una victoria y ocho podios).

El equipo Virgin, necesitaba dos tipos de piloto muy diferentes de cara a su debut en la Fórmula 1 en 2010: un piloto que tuviera experiencia y otro que tuviera hambre de ganar. Y para ello ficharon a Timo Glock y a Lucas di Grassi. El coche no salió muy bien, ya que el equipo británico acabó último en el Mundial de Constructores. En cuanto a las actuaciones de los pilotos, Glock fue más rápido en términos generales pero di Grassi logró mejores resultados (especialmente la decimocuarta posición en Malasia y la decimoquinta en Singapur). A pesar de los números y las estadísticas, Glock siguió como jefe de filas y antes de las navidades de 2010Lucas di Grassi perdió su asiento en beneficio de Jérôme d'Ambrosio, probador del equipo y que llevaba consigo algunos patrocinadores vitales para el futuro del equipo a corto plazo.

Desde entonces, di Grassi no ha vuelto a competir y se ha limitado a ser el probador oficial de Pirelli, haciendo pruebas con diferentes tipos de neumáticos. El piloto brasileño no está corriendo porque no tiene dinero, una lacra que se ha incrementado en tiempos de crisis y que imposibilita la llegada de muchos pilotos prometedores a las categorías más destacadas, como la Fórmula 1, la GP2, la IndyCar o incluso las World Series by Renault. Este hecho deja en el banquillo a hombres como Lucas di Grassi, que tiene muy complicado estar en la parrilla en 2012. Lo aconsejable sería que di Grassi lograra un volante, aunque sea en GP2 de nuevo, para no perder la forma, que es lo peor que le puede ocurrir a un piloto de élite.

Y el próximo viernes en "Los hombres tienen nombre", Sam Bird, la valentía británica al servicio de Mercedes. Felices fiestas.

Diez carreras, un gran trofeo: Caza NASCAR Sprint Cup Series 2011

Mejor, imposible. La Chase (Caza) de 2011 ha vuelto a ser igualada, como de costumbre. El sistema de definición de la NASCAR sigue siendo controvertido, pero iguala las opciones de los doce pilotos que entran en ella. Además de eso, da opciones a otros pilotos que corren sin presión para que puedan ganar alguna carrera. Y nadie afloja, ya que la Chase es la última opción para los pilotos que intentan impresionar a los jefes de equipo, en busca de un asiento libre para el año siguiente o de una mejor clasificación al final de la temporada.

En esta ocasión, Chevrolet volvió a ser la marca dominante, ya que la mitad de los clasificados (seis) eran de la marca de Detroit. Hendrick Motorsports fue el equipo más afortunado, ya que tres de sus pilotos entraron en la Caza: Dale Earnhardt Jr., Jimmie Johnson y Jeff Gordon (solo faltó Mark Martin). Stewart Haas Racing entró a última hora, pero lo hizo con sus dos pilotos (Ryan Newman y Tony Stewart). La decepción fue Richard Childress Racing, que solo pudo colocar a un Kevin Harvick que no contó con la ayuda de Jeff Burton ni de Clint Bowyer. Earnhardt Ganassi Racing no tuvo presencia en la Chase debido a la floja actuación de Jamie McMurray y de Juan Pablo Montoya, mientras que Paul Menard y Regan Smith (ganadores de una carrera) no fueron regulares.

En cuanto al resto de marcas, Ford aportó dos pilotos: Carl Edwards y Matt Kenseth, ambos del equipo Roush Fenway Racing. A Greg Biffle le faltaron mejores resultados y a David Ragan, regularidad. El equipo Richard Petty Motorsports se tuvo que conformar con la victoria de Marcos Ambrose, ya que A. J. Allmendinger no entró por poco. Toyota pudo entrar en la Chase con dos pilotos de Joe Gibbs Racing, su equipo más representativo: Kyle Busch y Denny Hamlin. A su tercer piloto, Joey Logano, le faltó consistencia, igual que a los  de Red Bull Racing (Kasey Kahne y Brian Vickers) y a los de Michael Waltrip Racing (David Reutimann y Martin Truex Jr.). Y por parte de Dodge entraron los dos pilotos de Penske Racing, Kurt Busch y Brad Keselowski.

La primera carrera de la Caza fue la GEICO 400, que se disputó en el circuito de Chicagoland el lunes 19 por culpa de la lluvia que cayó el domingo 18. El final fue emocionante, ya que muchos pilotos de la cabeza de carrera tuvieron que ahorrar combustible debido a un último relevo muy largo, de unas 50 vueltas aproximadamente. Tony Stewart aguantó lo suficiente para ganar por delante de un pujante Kevin Harvick y de Dale Earnhardt Jr. Jimmie Johnson, Jeff Gordon y Denny Hamlin se quedaron sin gasolina y fueron los más perjudicados, junto con Kyle Busch, que paró en la última vuelta y Matt Kenseth (el hombre de la pole position), que fue penalizado por recibir asistencia de un compañero. Después de la primera cita Harvick se puso líder, con siete puntos de ventaja sobre Stewart, diez sobre Edwards y once sobre Kurt Busch.

En la Sylvania 300, disputada en el óvalo de New Hampshire, Stewart ganó su segunda carrera consecutiva, gracias a que Clint Bowyer se quedó sin gasolina en el penúltimo giro. Le siguieron Brad Keselowski y un Greg Biffle que también llegó apurado a la línea de meta. A excepción de Stewart, los Chevrolet estuvieron discretos: Gordon fue pero Harvick acabó decimosegundo y perdió el liderato en beneficio de Stewart, que aventajaba en siete puntos al propio Harvick y en once a un sorprendente Keselowski. Por detrás, Edwards se encontraba a 14 puntos, con Jeff Gordon a 23 y un triple empate en la sexta posición, con Kyle Busch, Kenseth y Earnhardt Jr. a 26 de Stewart. Johnson estaba a 29 y, ya descolgados, Ryan Newman se puso a 34 puntos y Denny Hamlin a 66.

Martin Truex Jr. logró una pole position sorprendente en la cita de Dover, la AAA 400. Pero en carrera no pudo igualar el ritmo. La carrera la ganó Kurt Busch, por delante de Jimmie Johnson. Carl Edwards fue penalizado por pasarse de velocidad en boxes, pero aún así acabó tercero, lo que hizo pensar en lo que podría haber pasado si no se hubiera excedido con el limitador. Tony Stewart acabó vigesimoquinto y cedió la cabeza del campeonato a Kevin Harvick y a Edwards, que se encontraron empatados a puntos. Stewart y Kurt Busch se pusieron a 9 puntos de distancia, con Johnson a 13, Keselowski y Kenseth a 14 y Kyle Busch a 15. Dale Earnhardt Jr. empezó a descolgarse, junto a Newman y a Hamlin.

Jimmie Johnson dio un puñetazo sobre la mesa ganando la Hollywood Casino 400, celebrada en el circuito de Kansas. Johnson lideró de un modo brutal la competición, hasta llegar a acumular 12 segundos de ventaja. A falta de 3 vueltas, el reventón de motor de su compañero Jeff Gordon le complicó las cosas, pero todo se solucionó en el proceso "green-white-checkered". Kasey Kahne y Brad Keselowski acabaron justo por detrás de Johnson. La clasificación se puso más estrecha y emocionante: Carl Edwards quedó por delante de Kevin Harvick, sacándole un punto de ventaja. Pero Johnson se puso a cuatro puntos de Edwards y le seguían Keselowski a 11, Kenseth a 12, Kurt Busch a 16, Stewart a 19 y Kyle Busch a 20.

Después de dos malas carreras, Tony Stewart logró la pole position en Charlotte pero en carrera solo pudo ser octavo. Kyle Busch lideró casi todo el tiempo, pero Matt Kenseth le adelantó después de la última detención en boxes y ganó la carrera, por delante de Busch y de Carl Edwards. Johnson perdió parte de sus opciones en un accidente que sucedió a 18 vueltas para el final, cuando chocó con Ryan Newman e intentó recuperar el control de coche. Pero no pudo y se estrelló de frente contra el muro. En la mitad de la Chase Edwards seguía como líder, sacando cinco puntos a Harvick y siete a Kenseth. Kyle Busch se encontraba a 18, con Stewart a 24, Keselowski a 25, Kurt Busch a 27 y Johnson a 35. Por detrás, Dale Earnhardt Jr. se encontraba a 60 puntos, Newman a 61, Jeff Gordon a 66 y Denny Hamlin a 86.

El superspeedway de Talladega esperaba a los pilotos para la sexta carrera de la Caza. En la Good Sam Club 500 Stewart volvió a dejarse ver, liderando la mayoría de las vueltas, pero no pudo pasar más allá de la séptima posición. En una carrera loca, con muchos cambios de liderato, Clint Bowyer se reivindicó, ganando por delante de su compañero Jeff Burton y de Dave Blaney. Entre los pilotos de la Caza, solo Brad Keselowski (cuarto), Stewart y Hamlin (octavo) pudieron acabar entre los diez primeros puestos. A pesar de los contratiempos, Edwards mantuvo el liderato, sacando 14 puntos a su compañero Matt Kenseth, 18 a Keselowski, 19 a Stewart, 26 a Kevin Harvick y 40 a Kyle Busch.

La calificación de la Turns Fast Relief 500, la cita de Martinsville, se anuló por lluvia y Carl Edwards salió el primero por ser el líder del campeonato, aunque en carrera optó por ser más conservador y acabó en la novena posición. Kyle Busch lideró parte de la carrera, pero cayó hacia atrás conforme pasaba el tiempo, mientras que Kenseth perdió opciones al chocar con Brian Vickers. En otro "Green-white-checkered", Tony Stewart adelantó por el exterior a Jimmie Johnson y ganó su tercera carrera de la temporada, por delante de Johnson y de Jeff Gordon. En cuanto a la clasificación se empezó a perfilar un duelo entre Edwards y Stewart, separados por ocho puntos. Harvick se encontraba a 21 puntos, Keselowski a 27, Kenseth a 36 y Johnson a 43.

Kyle Busch perdió todas sus opciones de título en la AAA Texas 500, carrera en la que no participó por ser sancionado, después de embestir a Ron Hornaday en la carrera de camiones del viernes. En la carrera tejana (disputada en el óvalo de Texas), Stewart volvió a dominar y ganó su cuarta carrera, segunda consecutiva (todas ellas en la Chase). Pero Edwards, que acabó segundo, conservó la cabeza por solo tres puntos. Kevin Harvick era tercero, pero ya se encontraba a 33 puntos, una distancia difícil de recuperar en dos carreras. Con opciones aún más remotas estaba el resto: Kenseth estaba a 38, con Keselowski a 49, Johnson a 55, Dale Earnhardt Jr. a 79, Jeff Gordon a 81 y Kurt Busch a 87. Sin posibilidades se quedaron Denny Hamlin (a 99), Kyle Busch (a 100) y Ryan Newman (a 103).

La Kobalt Tools 500, celebrada en Phoenix, fue la penúltima cita de la temporada y respondió a la emoción generada. Stewart siguió con hambre de victoria, liderando la mayoría de las vueltas. Pero cuando parecía que Edwards ganaría y cogería unos puntos importantes, apareció Kasey Kahne, que le adelantó en la última ronda de paradas en boxes. Kahne ganó por delante de Edwards y de Stewart, que adelantó a Jeff Burton en el último giro para mantenerse a tres puntos de Edwards en la clasificación. El resto de pilotos se quedaron sin opciones, incluyendo a un irregular Jimmie Johnson y a unos hermanos Busch a los que la temporada se les hizo larga.

Y por fin, el duelo final: la Ford 400, desde el óvalo de Homestead-Miami. Solo tres puntos separaban a Tony Stewart de Carl Edwards, a "Smoke" del "Primo", a Chevrolet de Ford. Edwards dio un golpe de autoridad logrando la pole position, mientras que Stewart salió desde el decimoquinto puesto. Desde el principio, Edwards mandó e intentó liderar la mayor cantidad de vueltas posibles. Por su parte, Stewart tuvo que remontar varias veces por culpa de las reparaciones y de alguna parada lenta en boxes. A pesar de ir en cabeza, los problemas de motor que sufrieron los Ford de David Ragan y de Marcos Ambrose preocuparon a Edwards y a su equipo. Sin haber llegado a la mitad de la carrera, esta se paró en la vuelta 109 por culpa de una persistente lluvia.

Después de varias remontadas, Tony Stewart se la jugó. Carl Edwards paró en la vuelta 202 (de 267). Diez vueltas después, Stewart lo hizo también, llenando combustible para intentar llegar hasta el final. Una pequeña llovizna le ayudó, y con neumáticos más frescos pudo adelantar al resto de la concurrencia para ponerse líder en el giro número 232. Edwards no tardó en desembarazarse de Kyle Busch y de Brad Keselowski y se situó detrás de Stewart, pero no pudo alcanzar al piloto de Chevrolet en las últimas vueltas y Tony Stewart ganó la carrera y el campeonato. Él y Edwards quedaron empatados a puntos, pero Stewart ganó el título gracias a sus cinco victorias (todas conseguidas en la Caza), por solo una de Edwards.

En cuanto al resto de pilotos, Kevin Harvick acabó tercero a 58 puntos. Matt Kenseth fue cuarto, a 73. Brad Keselowski quinto a 84, Jimmie Johnson sexto a 99; Dale Earnhardt Jr. séptimo a 113, Jeff Gordon octavo a 116; Denny Hamlin y Ryan Newman empataron en la novena posición, a 119 puntos de Stewart y Edwards; Kurt Busch fue undécimo a 141 puntos y su hermano Kyle duodécimo a 157.

En resumen, la temporada culminó de la mejor manera posible, con dos pilotos empatados a puntos después de 36 carreras y cientos de viajes. Chevrolet volvió a hacer doblete, pero Carl Edwards se ganó el título a mejor piloto, ya que fue más regular que Tony Stewart, cuya Caza es para enmarcar: cinco victorias en diez carreras. Estos números dan esperanzas a los aficionados que ya esperan con impaciencia los primeros ensayos de la pretemporada y la Daytona 500, primera cita de un 2012 que promete en la Sprint Cup, la copa más importante de la NASCAR.