Emoción sobre 4 ruedas

Los hombres tienen nombre: Takuma Sato

2012-02-13T09:17:00.001-08:00

Los pilotos japoneses no tienen buena fama fuera de su país. Pocos han llegado lejos en Europa o en Estados Unidos, y la mayoría han sido calificados de imprudentes, kamikazes y peligrosos. Pero aunque los nipones hayan triunfado más en las motos, en los coches también han destacado, sobre todo gracias a la ayuda de marcas como Honda, Toyota, Nissan o Mitsubishi. En general, los japoneses cuentan con el apoyo de una gran marca, pero la mayoría se quedan en casa, compitiendo en categorías como el Super GT. Sin embargo, hay otros (como nuestro hombre de hoy) que no se conforman y deciden dar el salto, con mayor o menor éxito. La de hoy es una historia de cambio, pero también de lealtad.

Nacido en Tokio en 1977, Takuma Sato es un ejemplo simbólico del piloto japonés medio. Pero él no tenía previsto conducir, sino pedalear. Siendo niño, ganó varios campeonatos de ciclistas en su país y llegó a ser considerado una de las promesas de la bicicleta. Pero con 19 años decidió cambiar las dos por las cuatro ruedas y se compró un kart. En 1997 entró en la escuela de conducción que Honda había creado en el circuito de Suzuka. Después de impresionar a los miembros de la escuela, ganó el campeonato de karts que esta organizaba y recibió una entrada becada para competir en la Fórmula 3 japonesa al año siguiente.

Pero Sato solo compitió una carrera en la Fórmula 3 en su país y decidió dar el salto a tierras europeas, concretamente de camino a Gran Bretaña; en las Islas corrió algunas carreras de Fórmula Vauxhall a mediados de 1998. Diamond Racing le fichó y le hizo competir en diferentes categorías a lo largo de 1999. Ganó la primera carrera de la Fórmula Opel Euroseries, disputada en Donington Park. Aunque no compitió en todos los certámenes, acabó sexto en dicho campeonato. También fue subcampeón de la Copa Europa, otra fórmula inglesa, en la que acabó a tan solo tres puntos del campeón. Y participó en siete carreras de la Fórmula 3 británica, ganando tres de ellas y sumando dos segundos y un tercer puesto, eso sí, en la clase B.

Trevor Carlin ya empezaba a asomar la cabeza con su equipo de Fórmula 3 y fichó a Sato para dar un salto de calidad. Y vaya si lo dio. El japonés permaneció en el equipo dos temporadas. Finalizó tercero en la F3 británica en el año 2000, consiguiendo cuatro victorias y seis pole position. También ganó en Spa, en la ronda puntuable para la F3 francesa. Tuvo poca suerte en las carreras de un día: octavo en el Superprix de Corea, decimocuarto en Macao, vigesimoctavo en el Masters de Zandvoort (saliendo tercero) y abandono en la Copa Europea, celebrada en Pau. Pero en 2001 lo ganó todo: doce victorias, quince vueltas rápidas y diecisiete podios le llevaron al título inglés de Fórmula 3. También ganó en el Masters (con triplete incluido) y en Macao, aunque volvió a abandonar en la Copa Europea.

A pesar de haberles dejado tirados en Japón, rechazando un asiento en la Fórmula 3 nipona en 1998, Honda siempre dio los mejores motores a Takuma Sato en su etapa europea. Su gran año hizo que la marca le llevara directamente a la Fórmula 1. En las filas del equipo Jordan, que ya empezaba a decaer en su rendimiento, Sato tuvo una temporada de debut accidentada. La zona media fue su hábitat natural en 2002, hasta que en Suzuka aguantó en una carrera de supervivencia para lograr un quinto puesto, sumando sus dos primeros puntos. Cambió de equipo en 2003, siendo probador del equipo BAR. Y compitió en la última carrera, también en Suzuka, donde fue sexto y sumó otros tres puntos.

BAR decidió confiar en él, para así contentar a Honda pero también para comprobar sus dotes al volante. En 2004, Sato empezó de forma irregular, con algún que otro accidente. Pero su podio en Indianápolis le dio confianza y le ayudó de cara al final de la temporada, en el que puntuó en la mayoría de las carreras. Acabó octavo, y ayudó a BAR a ser subcampeón de Constructores. 2005 no fue tan bien. El coche no era bueno, pero también tuvo mala suerte: en Malasia no corrió por culpa de un fuerte resfriado, y en Imola los dos BAR fueron descalificados por pesar menos de lo exigido, aunque este hecho solo se demostró en el coche de Jenson Button. El japonés solo puntuó una vez (octavo en Hungría) y acabó en una decepcionante vigesimotercera posición.

Cuando Honda compró el equipo BAR, a Sato le ofrecieron un puesto de tercer piloto. Pero el piloto de Tokio lo rechazó y se fue a Super Aguri, una especie de equipo filial, montado por el ex piloto Aguri Suzuki. Los tres años de Sato no tuvieron nada en común. En 2006 el coche no dio para mucho, pero el japonés se las arregló para ser décimo en Brasil y superar a sus compañeros de equipo. Aunque aguantó en carreras de supervivencia, el año fue discreto y acabó vigesimotercero. Con un chasis basado en el Honda de 2006, el Super Aguri de 2007 fue más rápido y permitió al equipo conseguir sus primeros puntos: Sato fue octavo en Montmeló y sexto en Canadá, donde pudo haber acabado más arriba si no hubiera sido por un error en boxes. Sumó cuatro puntos y acabó decimoséptimo.

Pero en 2008 Super Aguri quedó tocado de muerte debido a la falta de apoyo económico. Sato y su compañero Anthony Davidson hicieron lo que pudieron en pista, con unos medios muy limitados. Finalmente, después de cuatro carreras, Aguri Suzuki se vio obligado a cerrar el tinglado y dejó a Sato y a Davidson de patitas en la calle. El japonés intentó mantenerse en la Fórmula 1, haciendo varios test para el equipo Toro Rosso. Aunque fue más rápido que Sébastien Buemi y Sébastien Bourdais, ambos consiguieron el volante; el suizo lo consiguió gracias a la política de Red Bull, empeñada en subir a jóvenes valores, mientras que el francés dispuso algunos patrocinadores de los que Sato no disponía.

Después de pasar todo 2009 en blanco, Takuma Sato cambió de parecer y al ver que en la Fórmula 1 nadie se moría de ganas por sus servicios se marchó a Estados Unidos, a competir en la IndyCar. KV Racing Technology ha sido su equipo en las dos últimas temporadas. La temporada 2010 vio a Sato en el muro en muchas ocasiones. Una novena posición en Edmonton fue su mejor resultado, pero la mala suerte y los flojos resultados dejaron al japonés en la vigesimoprimera posición final. 2011 acabó mucho mejor. Dos pole position en Iowa y en Edmonton dieron confianza a un Sato que rindió bien tanto en circuitos ruteros como en ovales, su asignatura pendiente. Cuarto en Mid-Ohio y quinto en St. Petersburg y Texas, acabó decimotercero.

La unión entre Honda y Takuma Sato no se romperá fácilmente. El piloto de IndyCar cambia de equipo pero no de motorista, ya que la marca nipona equipa a Rahal Letterman Lanigan, el nuevo equipo de Sato. La Fórmula 1 no quiso que uno de los pilotos más espectaculares de los últimos tiempos siguiera en su parrilla. En su lugar, la IndyCar ha ganado a un hombre que nunca se rinde ante la adversidad y que además da guerra, algo que es una característica esencial para los americanos, tanto en el deporte como en la vida. Takuma Sato será el hombre Honda durante muchos años. Y esperemos que con 35 años recién cumplidos siga en forma.

Y el miércoles en "Los hombres tienen nombre", Esteban Guerrieri, el hombre al que robaron en Europa y que volvió a casa.

Los hombres tienen nombre: Jérôme d'Ambrosio

2012-02-05T19:44:00.000-08:00

Bélgica es uno de los países clásicos del automovilismo europeo. Su enclave, en el centro de Europa, le sitúa en un lugar accesible. No ha dado grandes pilotos, pero cuenta con el circuito más admirado del continente y uno de los más queridos a nivel mundial: Spa-Francorchamps. La Fórmula 1 no se entiende sin el circuito de Spa, pero la situación económica del país hace planear la posibilidad de alternar la carrera de Bélgica con el Gran Premio de Francia, que volverá al calendario y que está previsto que se celebre en el Paul Ricard. Además del dinero, otro "problema" de Spa es la falta de pilotos locales. Muchos seguidores alemanes viajan al circuito por proximidad, pero los belgas van a ver el espectáculo, no a animar a un piloto. Nuestro hombre de hoy ha intentado cambiar esa tendencia, con un éxito relativo.

Jérôme d'Ambrosio nació en Etterbeek (una población de la región de Bruselas) en 1985. De ascendencia italiana, su carrera en karts no fue corta pero dio sus frutos. Campeón belga de clase Mini en 1996, su carrera creció considerablemente en 2000. Siendo un júnior, ganó la Copa de Mónaco, una competición de karts que Robert Kubica ganó en dos ocasiones y que Sebastian Vettel se adjudicaría al año siguiente; también se proclamó campeón júnior en su país. Después de ser tercero en Mónaco dos años consecutivos en la categoría superior, la Fórmula A, 2002 supuso la culminación: d'Ambrosio se proclamó campeón belga y mundial de Fórmula A, y fue cuarto en el campeonato de Europa de la misma disciplina.

El salto a los monoplazas resultó sencillo. Bajo las órdenes de Thierry Boutsen, el piloto belga que más éxito tuvo en Fórmula 1, d'Ambrosio ganó el campeonato 1.6 litros de la Fórmula Renault belga en 2003, sumando cinco victorias. También compitió en la Fórmula König alemana, donde acabó en la cuarta posición, con otras cuatro victorias y nueve podios. Renault le añadió a su programa de jóvenes pilotos en 2004 y el belga se trasladó a Francia para correr la Fórmula Renault 2.0 del país galo. Logró dos podios y finalizó cuarto, siendo el mejor debutante de la categoría; en esa misma temporada participó en siete carreras de la Eurocopa 2.0 y acabó decimosexto en dicho campeonato, con un cuarto y un quinto puesto en Valencia como mejor resultado.

Los dos años siguientes destacaron por la variedad de categorías en las que compitió. En 2005 corrió en la Fórmula Renault 2.0 italiana con el equipo Euronova, acabando cuarto con una victoria y cuatro podios; en las Series Invernales de la misma categoría fue tercero, participando en dos de las cuatro carreras programadas; logró la victoria en ambas; y también corrió en seis carreras de la Eurocopa 2.0 (segundo y tercero en Zolder, decimosexto en la clasificación final).

Siguió con Euronova en 2006, disputando la Euroseries 3000. Aunque solo corrió la mitad de las carreras del campeonato, las acabó todas ellas entre el segundo y el quinto puesto y fue quinto en la clasificación final. También empezó corriendo las World Series by Renault con Tech 1 Racing, pero lo dejó por falta de resultados después de las cuatro primeras citas. En estos dos años disputó las 24 horas de Spa al volante de un Gillet Vertigo, abandonando en ambas ocasiones. 2007 fue el año más importante para d'Ambrosio. En las filas del equipo Cram Competition, el belga ganó la Fórmula Master Internacional. Solo salió una vez desde la pole position, pero ganó cinco carreras, hizo siete vueltas rápidas y subió a 11 podios distintos. La victoria en la Fórmula Master dio un empujón que a la postre resultó ser definitivo.

Jérôme d'Ambrosio pasó tres años en la GP2, todos ellos con el equipo DAMS. Tardó en puntuar en 2008, su primera temporada: en Asia hizo dos terceras posiciones y acabó undécimo; en Europa no sumó puntos hasta la mitad de la temporada, pero su final fue muy bueno, puntuando en las seis últimas carreras. Dos segundos puestos en Valencia y Spa fueron su mejor resultado y finalizó en la undécima posición. Ese mismo año corrió en dos carreras del International GT Open, con un Dodge Viper de la Escudería Latorre. Logró un podio, copilotando con Pastor Maldonado.

En 2009 el comienzo de temporada fue excelente. DAMS dominó en la GP2 Asia. Kamui Kobayashi ganó el campeonato y su compañero d'Ambrosio acabó subcampeón, con el belga sumando dos segundos y dos terceros puestos. De vuelta a Europa, tres podios en las cuatro primeras carreras, con dos terceros puestos en Montmeló y un segundo en Mónaco le situaron muy bien en la clasificación. Pero a partir de ahí, el vacío: cinco citas sin puntuar le dejaron atrás. Tres cuartas posiciones fueron su mejor resultado a final de año, y gracias a esos pequeños destellos acabó en la novena posición. Además, compitió en dos carreras de la Fórmula Le Mans, ganándolas junto a Nico Verdonck y Gavin Cronje (que después fueron los campeones de la categoría). D'Ambrosio también hizo la pole position en Spa y la vuelta rápida en Silverstone.

Sin correr en Asia, se centró en la GP2 europea en 2010. Pero los resultados no mejoraron, más bien todo lo contrario, empeoraron. En Mónaco logró la ansiada victoria, pero después de ganar hubo un paréntesis de cuatro citas sin puntuar, llegando a ser sustituido en Alemania por Romain Grosjean. Segundo en Italia, sumó los mismos puntos que en 2008 y acabó duodécimo, en una temporada dominada por Pastor Maldonado y Sergio Pérez. Durante el año los contactos con la Fórmula 1 se intensificaron. Empezó como probador de Renault, pero en septiembre ocupó el lugar de Andy Soucek en Virgin. El madrileño se marchó alegando que el equipo no le había dejado probar el coche en ningún momento. D'Ambrosio sí que lo hizo en cuatro grandes premios: Singapur, Japón, Corea y Brasil, sustituyendo a Lucas di Grassi los viernes.

Poco tiempo después, justo antes de las Navidades de 2010, Jérôme d'Ambrosio recibía la noticia de su vida: Marussia Virgin confirmó al piloto belga, que además traería patrocinadores a una escudería necesitada de ellos. En el equipo anglo-ruso, d'Ambrosio no hizo un mal papel para conducir un coche como ese. Solo abandonó en tres ocasiones, pero la falta de carreras apretadas impidió un mejor resultado. Su mejor clasificación fueron dos decimocuartas posiciones conseguidas en Australia y Canadá y por segundo año consecutivo quedaron por detrás de HRT. Aunque quedó por delante de su compañero Timo Glock, el alemán es la voz de la experiencia y el equipo le necesita. Así pues, d'Ambrosio entró igual que salió: siendo sustituido a pesar de ser mejor que Glock (como le sucedió a di Grassi). Su sustituto será Charles Pic.

Después de quedarse sin opciones para pilotar, d'Ambrosio decidió volver a los orígenes y será tercer piloto de Lotus, listo para correr en caso de que Kimi Räikkönen o Romain Grosjean se lastimen. El piloto belga no pasará a la historia por su palmarés, pero en cualquier caso ha demostrado una capacidad y un aguante al alcance de pocos. Quizás en Lotus no disponga de la mejor de las oportunidades, pero d'Ambrosio es un hombre con contactos y con talento, dos hechos importantes en la Fórmula 1 actual. Seguro que permanecerá más años en la categoría reina del automovilismo.

Y el miércoles en "Los hombres tienen nombre", Takuma Sato, el hombre de Honda que vivía a un muro pegado.

Los hombres tienen nombre: Kimi Räikkönen

2012-02-02T12:59:00.000-08:00

A la Fórmula 1 llegan pilotos de lo más variopinto. Los hay tranquilos y los hay nerviosos. Hay algunos que tienen un carácter frío y calculador, otros son más temperamentales y obedecen a su corazón antes que a su cabeza. Unos se dejan adelantar para atacar más tarde gracias al DRS, otros no ceden ni un milímetro para impedir que el rival se escape. Pero en la F1 actual todos los pilotos son profesionales: aunque lleguen con la ayuda del dinero, todos han competido y ganado en otras categorías. Y el aspecto físico se cuida mucho, ya que se necesitan soportar grandes dosis de fuerza en los músculos, especialmente en el cuello y en los brazos. Pero todo eso no significa que estos hombres no tengan tiempo libre o que no se diviertan. Nuestro piloto de hoy es uno de los más divertidos y rápidos de los últimos años.

Nacido en Espoo (al lado de Helsinki) en 1979, Kimi Räikkönen es uno de los pocos pilotos finlandeses que han llegado a lo más alto en los circuitos de asfalto. Su etapa en karts fue exitosa, y no necesitó ningún apoyo económico para hacer un buen papel. Su primer título llegó en 1997, cuando se proclamó campeón finlandés en la Clase A. Al año siguiente, el joven Räikkönen ganó dos títulos: el Nórdico de Clase A y la Fórmula A de Finlandia; también participó en el Campeonato Mundial de Fórmula Super A, en el que acabó en la vigesimocuarta posición. En 1999 finalizó décimo en el Mundial de Fórmula Super A, pero perdió la opción de revalidar el título finlandés de Fórmula A.

En ese mismo año, 1999, empezó a competir en monoplazas. Quinto en el Campeonato de Fórmula Ford, corrió el famoso Festival de la categoría pero tuvo que abandonar. A finales de temporada compitió en las Series Invernales de la Fórmula Renault británica, donde ganó el campeonato de forma autoritaria, ganando las cuatro carreras del certamen en circuitos que no conocía. También corrió en cuatro carreras de dicha Fórmula, sumando un podio. 2000 fue el año de la revelación del finlandés. En las filas del equipo Manor, sumó siete victorias en diez carreras, que le llevaron al título de la Fórmula Renault británica y le pusieron en el punto de mira de varios equipos. Además participó en dos carreras de la Eurocopa 2.0, ganando ambas desde la pole position, en un campeonato que se adjudicó Felipe Massa.

Peter Sauber vio en Kimi Räikkönen un talento, un diamante por pulir. El jefe de equipo suizo le dio la primera oportunidad y le hizo probar un Sauber en septiembre de 2000. Muchos criticaron la maniobra, ya que Räikkönen solo había competido en 23 carreras con un monoplaza y se le consideraba un piloto inexperto, que no tenía el bagaje suficiente para correr en la Fórmula 1. Pero Sauber dejó que el finlandés se curtiera, haciéndole probar el coche en diversos entrenamientos para que aprendiera los mecanismos y se familiarizara con el equipo.

Al final, Räikkönen debutó en 2001 con Sauber y no lo hizo mal: puntuó en su debut (sexto) y fue décimo al final de la temporada, con dos cuartos puestos como mejor resultado y acabando entre los diez primeros en todas las carreras que llegó a completar. Ron Dennis no dudó en ficharle para McLaren, ya que vio en Räikkönen al sucesor de Mika Häkkinen, que decidió tomarse un descanso. En un año marcado por los problemas mecánicos, el finlandés subió cuatro veces al podio, incluyendo en la primera carrera, en Australia (donde marcó su primera vuelta rápida) y en Francia, donde acabó segundo al resbalar con el aceite del coche de Allan McNish cuando iba en cabeza. Finalizó el campeonato 2002 en la sexta posición.

Räikkönen destacó en la igualada temporada 2003. Después de ganar su primer Gran Premio en Malasia, llegó líder a mitad de año, después de sumar seis podios en las ocho primeras carreras. Pero en Nürburgring, donde hizo su primera pole position y la vuelta rápida, se retiró en cabeza con problemas de motor. Y en Hockenheim se golpeó con Ralf Schumacher en la salida. Después de acabar segundo por detrás de Michael Schumacher en Indianápolis, Räikkönen debía ganar en Suzuka; pero fue segundo. Acabó subcampeón, dos puntos por detrás de Schumacher, con diez podios en su haber. 2004 fue una temporada para olvidar: muchos abandonos le condenaron al principio. Su bagaje fue de cuatro podios, incluyendo un segundo puesto (con pole position) en Silverstone y una victoria en Spa, que le ayudaron a acabar séptimo.

El campeonato 2005 podría haber sido el de Räikkönen, si no hubiera sido por los múltiples problemas de un McLaren muy rápido pero frágil. Siete victorias, cinco pole position y diez vueltas rápidas no fueron suficiente para el finlandés, que perdió ante un Fernando Alonso que aprovechó los problemas del McLaren en Imola (motor), Nürburgring (reventón de una rueda) y Hockenheim (sistema hidráulico). Además, tuvo que salir desde la zona media de la parrilla en cuatro ocasiones, al cambiar el motor Mercedes en dichas carreras. Después de ser subcampeón, llegó otro año malo: en 2006, McLaren mejoró la fiabilidad pero no la rapidez del coche. Así pues, en un año sin victorias para la escudería inglesa, Räikkönen acabó quinto, con seis podios (dos segundas posiciones y cuatro terceras), tres pole position y tres vueltas rápidas.

Kimi Räikkönen fue el hombre elegido por Ferrari para sustituir a Michael Schumacher. Aterrizó en la escudería italiana en 2007 y empezó pisando fuerte: primer hat-trick de su carrera (pole position, vuelta rápida y victoria) en el debut en Australia. Después de sumar algunos resultados irregulares, ganó dos carreras consecutivas en Francia y Gran Bretaña, para abandonar acto seguido en Nürburgring. Pero a partir de ahí no se bajó del podio. Al final de la temporada europea, se encontraba a once puntos de Alonso y a trece de Lewis Hamilton. Tercero en Japón, ganó en China y se puso a tres de Alonso y a siete de Hamilton a falta de la cita en Brasil. Räikkönen ganó también en Interlagos y se proclamó campeón, con un punto de ventaja sobre Hamilton y Alonso, en un doblete de Ferrari (que ganó también el Mundial de Constructores).

Con el título bajo el brazo, el devenir de Räikkönen en las siguientes dos temporadas en Ferrari fue extraño. Los más críticos acusaron al finlandés de relajarse una vez ya había sido campeón. La cuestión es que en 2008 perdió el favor del equipo, que acabó centrando sus opciones de título en Felipe Massa. Hizo diez vueltas rápidas pero solo sumó dos victorias. El abandono en Spa, donde chocó contra el muro a falta de dos vueltas escenificó la temporada de un Räikkönen que acabó tercero, lejos de Hamilton y de Massa. Los resultados empeoraron en 2009: el Ferrari no fue competitivo hasta que fue demasiado tarde. Kimi Räikkönen acabó subiendo cinco veces al podio (cuatro de ellas consecutivas) y ganó por cuarta vez en Spa, pero acabó en la sexta posición final, sufriendo con un coche que no se desarrolló al final del año.

Remplazado por Fernando Alonso, Räikkönen se marchó al Mundial de Rallies. Debutó en el Rally Arctic Lapland 2009, donde acabó decimotercero. En el Rally de Finlandia se salió de pista cuando iba tercero con un Fiat del Grupo N. Al año siguiente, compitió en el Mundial con el equipo Junior de Citroën. Su mejor resultado fue un quinto puesto en Turquía, pero se vio superado por su compañero Sébastien Ogier, que ganó dos rallies. En 2011 compitió con su propio equipo, Ice 1 Racing: solo consiguió dos sextas posiciones. Aburrido de su estancia en los rallies, Räikkönen buscó nuevos retos: corrió dos carreras de NASCAR en Charlotte con el equipo de Kyle Busch, siendo decimoquinto en una carrera de camiones y vigesimoséptimo en una de Nationwide. También probó el Peugeot que la marca utilizaba en Le Mans.

Pero el pasado mes de noviembre, Kimi Räikkönen salió a la palestra de nuevo. Después de que surgieran rumores que colocaban al finlandés en Williams, al final anunció su fichaje por Lotus, el antiguo equipo Renault. Räikkönen vuelve a la Fórmula 1, pero está por ver si su regreso será igual que el de Michael Schumacher o si lo hará mejor que el del campeón alemán. En cualquier caso, la decisión es arriesgada pero valiente. Kimi Räikkönen no tiene nada que demostrar, su capacidad y sus logros hablan por sí solos. Ahora veremos si el finlandés merece estar entre los más grandes o si su época fue flor de un día.

Y mañana en "Los hombres tienen nombre", Jérôme d'Ambrosio, el hombre que intentó resucitar a Bélgica y a Spa.

Los hombres tienen nombre: Giancarlo Fisichella

2012-01-31T15:38:00.000-08:00

Antes de empezar, una disculpa. No he escrito ningún artículo durante las últimas tres semanas. He tenido demasiada faena, pero ya he vuelto. Para compensar, hoy os dejo el "Los hombres tienen nombre" de hace dos semanas; mañana escribiré sobre el piloto de la semana pasada y el jueves tocará analizar al de esta semana. El viernes la sección seguirá con su ritmo habitual. Gracias por esperar.

La veteranía, esa época. Todos los seres humanos llegan tarde o temprano a una edad en la que aún no hay que jubilarse pero tampoco se puede dejar de trabajar. Es entonces cuando se dice que la persona tiene experiencia. En la vida diaria, los trabajadores que tienen experiencia pueden conseguir dos cosas: o un asiento permanente en una empresa decente o una jubilación anticipada mediante la aplicación de un Expediente de Regulación de Empleo. Los pilotos experimentados también pueden experimentar la misma sensación, aunque todo depende mucho del equipo y de la categoría en la que compitan. Nuestro piloto de hoy ha cumplido 39 años recientemente, y lo ha hecho con vitalidad, listo para mostrar su valía una vez más y demostrar que no está acabado.

Giancarlo Fisichella nació en Roma en 1973. En una época en la que los pilotos italianos estaban muy bien considerados, empezó dando sus primeros pasos en el mundo del karting. Después de competir en campeonato cadete y de ganar el Trofeo de la Industria en 1990, destacó en la categoría de Fórmula K al año siguiente: subcampeón europeo, tercero en el Campeonato de Hong Kong y decimonoveno en la Copa del Mundo (a una carrera). Pero solo pudo ser trigésimo en el Campeonato del Mundo de Fórmula K, y en 1992 repitió campeonato; acabó vigesimonoveno y cambió de categoría al ver que no mejoraba su situación. La categoría Super A fue la última en su etapa en el karting, y consiguió dos clasificaciones destacadas: subcampeón de la Copa del Mundo en 1993 y quinto en el Campeonato de Europa en 1994.

Al mismo tiempo Fisichella entraba en la Fórmula 3 italiana, compaginando carreras, un hecho habitual en aquella época. Ya ganó una carrera en su primera temporada, la de 1992, en la que acabó en la octava posición con el equipo Jolly Club. El equipo se pasó a llamar RC Motorsport en 1993, año en el que Fisichella finalizó tercero en la F3 transalpina, después de sumar dos victorias y cuatro podios; además, participó en las dos carreras urbanas de F3 más conocidas: salió desde la pole position y acabó segundo en Mónaco, mientras que en Macao tuvo que abandonar. Pero en 1994 llegó el despegue de la carrera del piloto italiano: ganó la F3 italiana, con 11 victorias, 11 pole position y 17 podios. Logró dos pole también en Mónaco (victoria) y Macao (abandono), mientras que en el Masters de Zandvoort acabó noveno.

A partir de ahí, la carrera del romano fue en aumento. Pero al principio parecía que se iba a dedicar a los turismos, disciplina en la que los pilotos italianos eran muy buenos. En los dos años en los que fue piloto oficial de Alfa Romeo, coincidió con hombres de la talla de Alessandro Nannini, Nicola Larini, Michele Alboreto, Stefano Modena, Fabrizio Giovanardi y Gabriele Tarquini. En 1995 acabó decimoquinto en el DTM y décimo en el ITC (Campeonato Internacional, donde sumó un podio), además de probar para el equipo Minardi. Fisichella subió al podio seis veces en 1996, sin ganar ninguna carrera; también debutó en Fórmula 1 con Minardi, logrando un octavo puesto en Canadá como mejor resultado. Pero a mitad de temporada el equipo lo reemplazó por Giovanni Lavaggi, que traía un maletín bajo el brazo.

Al año siguiente, Fisichella se marchó al equipo Jordan, donde se hizo un nombre y empezó a aparecer en las agendas de los jefes más influyentes. En su primera temporada completa, la de 1997, hizo dos podios (tercero en Canadá y segundo en Bélgica) y finalizó en la octava posición a pesar de puntuar en seis carreras. Benetton vio en el piloto italiano una opción de futuro y le fichó para 1998. Los cuatro años de Fisichella en Benetton se pueden calificar de extraños y de irregulares. Dos segundas posiciones (Mónaco y Canadá) y una pole position en Austria fueron el bagaje de un buen primer año, en el que acabó noveno. Repitió posición en 1999, aunque puntuó menos y solo subió al podio una vez (segundo en Canadá). Fue sexto en el año 2000, puntuando cinco veces pero subiendo en tres al podio (un segundo y dos terceros).

Los resultados empeoraron en 2001. Con un coche muy poco competitivo, puntuó en tres carreras pero logró el último podio del equipo Benetton, siendo tercero en Bélgica por detrás de Michael Schumacher y de David Coulthard. Al final, acabó en la undécima posición y decidió volver a Jordan. El equipo irlandés empezaba a estar de capa caída y el piloto italiano no pudo conseguir grandes logros. Tres quintos puestos fueron su estadística en 2002, mientras que en 2003 ganó en Brasil, en una carrera afectada por la lluvia. Además de recibir el trofeo de ganador dos semanas más tarde de lo previsto (en un principio el vencedor fue Kimi Räikkönen) poco más tuvo su actuación en Jordan: undécimo en 2002 y duodécimo en 2003, superando siempre a sus compañeros de equipo.

Después de caer bajo en su segunda etapa en Jordan, Giancarlo Fisichella renació de sus cenizas. Buscando resultados, se marchó a Sauber en 2004 y la jugada le salió bien: sumó más puntos y fue más constante, rodando entre la sexta y la décima posición, acabando undécimo (y abandonando solo en una ocasión). En las tres temporadas de Fisichella en Renault le costó igualar el ritmo de sus compañeros de equipo, tanto de Fernando Alonso como de Heikki Kovalainen. Y eso que los resultados fueron buenos: quinto en 2005, con una victoria y tres podios; cuarto en 2006, con una victoria y cinco podios; y octavo en 2007, puntuando de forma constante. También contribuyó a las victorias del Renault en el Campeonato de Constructores en los dos primeros años, coincidiendo con los títulos de Alonso.

Force India (la enésima restructuración de Jordan) necesitaba a un piloto de la experiencia de Fisichella para desarrollar su monoplaza y fichó al italiano para la temporada 2008. El primer año fue difícil, ya que el coche era el peor de la parrilla con diferencia. De hecho, su mejor resultado fue una décima posición obtenida en el Gran Premio de España, en una carrera caótica. 2009 fue mejor. El equipo indio obtuvo más experiencia gracias a la colaboración de McLaren y al motor Mercedes, que había heredado el puesto de Ferrari. Fisichella rodó en la zona media hasta Bélgica, donde salió desde la pole position y acabó segundo, por detrás de Kimi Räikkönen. Sustituyó a Luca Badoer en Ferrari en las últimas cinco carreras, pero los resultados no fueron buenos, ya que el coche no se desarrolló. Fisichella acabó en la decimoquinta posición.

Desde entonces sigue siendo piloto de Ferrari, pero ahora conduce un coche de Gran Turismo. Los dos últimos años, además de ser probador del equipo de Fórmula 1, ha pilotado para AF Corse en las Le Mans Series. Formó equipo con Jean Alesi y el piloto de GT Toni Vilander en 2010: el trío fue subcampeón de la categoría de GT2, sumando una segunda y dos terceras posiciones; también fueron cuartos en su categoría en las 24 horas de Le Mans y séptimos en el Petit Le Mans. Y en 2011 Fisichella tuvo en Gianmaria Bruni a un muy buen compañero. Los dos italianos ganaron las Le Mans Series en la categoría de GTE Pro, sumando dos victorias. Formando trío con Vilander en Europa y con Pierre Kaffer en América ganaron en el Petit Le Mans, fueron segundos en las 24 horas y quintos en las 12 horas de Sebring.

Esta temporada, Fisichella no tardará en subirse a un vehículo. Además de seguir siendo un buen piloto de GT para Ferrari, el piloto romano pilotará en la i1 Super Series, una nueva categoría creada en la India. Tres pilotos (uno internacional y dos indios, o dos internacionales y un indio, depende del equipo) representarán a una ciudad y competirán para ganar dos millones de dólares. Los pilotos indios más conocidos son Armaan Ebrahim y Parthiva Sureshwaren, que han competido en la Fórmula 2, y el ex Fórmula 1 Karun Chandhok. Pero entre los internacionales figuran nombres como los de Jean Alesi, Heinz-Harald Frentzen, Mika Salo, Jacques Villeneuve y Vitantonio Liuzzi (todos ellos ex Fórmula 1), Pippa Mann (piloto de IndyCar), Neel Jani y Mathias Lauda (ex de la GP2).

Así pues, a Giancarlo Fisichella no se le ha acabado la gasolina ni mucho menos. Dice una leyenda urbana que un piloto pierde tres décimas por cada hijo que tiene. Fisichella tiene tres y todavía no ha perdido velocidad. Quizás sería difícil verle en un Fórmula 1, pero no descarten verle arriba en las 24 horas de Le Mans y en las carreras de resistencia en las que compita.

Y mañana en "Los hombres tienen nombre", Kimi Räikkönen, el hombre inexpresivo.

Los hombres tienen nombre: Kevin Korjus

2012-01-06T17:11:00.000-08:00

Se dice que un deportista pone a su país "en el mapa" cuando es el primero que destaca en una disciplina y se convierte en un pionero. Nuestro hombre de hoy no es el pionero en su país, pero viene de una tierra donde el automovilismo de alta velocidad no ha sobresalido fuera de sus propias fronteras. Estonia no es un país muy destacado en el panorama deportivo internacional. Los deportes más conocidos del país báltico han sido las competiciones de fuerza o los deportes de invierno, aunque también han aparecido nombres aislados como el ciclista Jaan Kirsipuu y la tenista Kaia Kanepi.

La disciplina reina del motor en Estonia son los rallies. Markko Märtin fue uno de los mejores pilotos en su momento y acabó tercero en 2004, además de ganar cinco rallies con Ford. Aunque ya había tradición, Märtin abrió el camino a corredores como Urmo Aava (subcampeón mundial Júnior en 2006 y 2007), Egon Kaur (subcampeón de la WRC Academy en 2011), Ott Tänak (subcampeón del Mundial Super 2000 en 2011) y Karl Kruuda (cuarto en el Mundial de Producción en 2010, y que ha competido en pruebas del IRC y del Mundial con solo 19 años). Pero en los circuitos solo salen tres nombres: Tõnis Kasemets (quinto en el Campeonato Atlántico en 2009 y que corre en Estados Unidos), Marko Asmer (campeón de la Fórmula 3 británica en 2007) y Sten Pentus (que acumula tres temporadas en las World Series by Renault).

Puede que nuestro hombre de hoy cambie la tendencia. Nacido en 1993, Kevin Korjus es una de las promesas más rápidas y meteóricas de los últimos años. Después de empezar compitiendo en las categorías de kart estonias, debutó a nivel europeo en el año 2006, en la categoría júnior del campeonato Rotax Max Euro Challenge. Sexto en dicho campeonato, fue decimotercero en la Gran Final y al mismo tiempo se proclamó campeón estonio júnior. 2007 fue un año casi perfecto: campeón de Estonia, campeón báltico y ganador de la Gran Final de los campeonato Rotax Max, siempre en la categoría júnior. Solo le faltó el título europeo, que perdió ante Mats van den Brand por 2 puntos.

Si en 2007 Kevin Korjus apenas pudo respirar debido a la cantidad de competiciones que disputó, en 2008 los horizontes se ampliaron. Se quedó en la categoría júnior para ganar la Rotax Max Euro Challenge y fue segundo en la Gran Final. Pero cuando subió a la categoría senior, los resultados no llegaron. Korjus acabó decimotercero en el campeonato de Estonia, decimosexto en el de Letonia y vigésimo a nivel báltico. Al mismo tiempo, compitió en tres campeonatos de monoplazas con el equipo T.T Racing Team, con el que ya corrió en karts. Fue subcampeón de la Fórmula Renault 2.0 finlandesa, sumó tres victorias y subió al podio en todas las carreras menos una, acabando por detrás de Jesse Krohn. En ese subcampeonato se incluyeron el tercer puesto en la F-Renault 2.0 del Norte de Europa y cuarto en la 2.0 de Estonia.

2009 volvió a ser un año muy importante para un Korjus que ya empezaba a sonar en las quinielas como futurible de algún programa de jóvenes pilotos. En esta ocasión, el piloto estonio siguió en las categorías de Renault, pero compitió en la NEC, la Copa del Norte de Europa. De nuevo en el equipo T.T Racing, Korjus hizo una buena temporada y acabó en la quinta posición. Lo más importante es que fue el primer piloto que no formaba parte del equipo Motopark Academy, que copó los cuatro primeros puestos con António Félix da Costa, Kevin Magnussen, Marco Sørensen y Adrian Quaife-Hobbs. Desde el punto de vista estadístico hubo un hecho para enmarcar: solo abandonó en una ocasión. También subió al podio en Most (un segundo puesto).

El equipo Koiranen Brothers Motorsport, uno de los mejores en las diferentes Fórmula Renault, fichó a Korjus en 2010. La Eurocopa 2.0 fue su siguiente destino, y la temporada se acabó pronto. El piloto de Estonia ya ganó las dos primeras carreras, en Motorland Aragón. Después lo hizo también en Spa, Magny-Cours y Silverstone, y llegó a hacer doblete en Hockenheim y un doble hat-trick (pole, vuelta rápida y victoria) en Montmeló. Korjus fue campeón con unos registros abrumadores: nueve victorias, seis pole position (consecutivas), tres vueltas rápidas y un solo abandono en dieciséis carreras. También participó en dos fines de semana de la NEC, ganando las dos carreras en Brno y las tres en Most, además de hacer la pole position y la vuelta rápida en todas ellas.

Con el título bajo el brazo, Kevin Korjus ascendió a la Fórmula Renault 3.5, las famosas World Series en 2011. Y lo hizo de la mejor manera, con un volante en el equipo Tech 1 Racing, que había sido campeón y batallado por el campeonato en numerosas ocasiones. Las cosas ya empezaron bien en Motorland Aragón, primera cita de la temporada. En Alcañiz, Korjus abandonó en la primera carrera pero ganó la segunda, donde además logró la vuelta rápida. Volvió a sumar una victoria y un abandono en Monza. Y en Nürburgring sucedió lo nunca visto: después de ser tercero en la carrera del sábado, el domingo salió el último al calar el coche en la parrilla de salida. Pero con un tiempo cambiante, apostó por los neumáticos de lluvia y acertó. Korjus se puso líder y ya no soltó la cabeza, logrando así su tercera victoria de la temporada.

Pero a partir de ahí sus opciones se desvanecieron. Un sexto puesto fue el mejor resultado hasta el final de temporada, en la que acabó sexto en tierra de nadie, después de luchar por la zona de cabeza desde el principio. Incluso las tres victorias supieron a poco. Durante 2011 también participó en la prueba de Oschersleben puntuable para el Auto GP, logrando una décima y una quinta posición con el equipo DAMS. Y en noviembre pudo probar el Renault R31, gracias al hecho de formar parte de la agencia Gravity, propietaria del equipo francés y en la que Korjus entró a principios de ese mismo año.

Kevin Korjus ha subido de forma fulgurante en su ascenso por las categorías inferiores del automovilismo europeo. La Fórmula Renault es una disciplina muy competitiva y el piloto estonio ha elegido un camino que no es sencillo pero que le ha ayudado y mucho en su corta trayectoria. Aunque pasado mañana cumplirá 19 años, Korjus no va a aflojar y seguirá dando mucha guerra en 2012, sea en las World Series, donde sería el principal favorito, o en cualquier otra categoría.

Y el próximo viernes en "Los hombres tienen nombre", Giancarlo Fisichella, la veteranía al servicio de Ferrari (y sus Gran Turismo).

Los hombres tienen nombre: Sam Bird

2011-12-31T12:15:00.000-08:00

Los países tradicionales están perdiendo en los tiempos que corren. Como ya sabemos, el motor es un deporte caro y lo es más en época de crisis. El dinero brilla por su ausencia, los patrocinadores no quieren dar su apoyo ni siquiera en la Fórmula 1 (donde el beneficio está casi garantizado), y aunque la situación económica es mala, las categorías intentan mantener la calidad y los bajos costes, un hecho difícil pero no imposible. El descenso en las inscripciones de los campeonatos (sobre todo de la Fórmula 3 Euroseries y del Mundial de Turismos) demuestra como está el panorama de cara a los próximos años, aunque en Europa se ha visto un aumento en la presencia de pilotos de países no habituales como Venezuela, Rusia o India, con unas economías que no notan tanto la falta de dinero.

Sin embargo, todo lo relacionado con la Fórmula 1 no puede evitar encarecerse, sea por el dinero que piden las escuderías, por las ansias de Bernie Ecclestone, o por esos pequeños agujeros que se amplían si no se tapan a tiempo. Una de las principales víctimas es la GP2: la llamada "Feeder Series", que debería ayudar a los jóvenes a demostrar su talento y a conseguir un volante más fácilmente, se ha convertido en una especie de laboratorio de exhibición, en el que solo los pilotos con mucho dinero o los increíblemente buenos aspiran a subir a la Fórmula 1. Los que solo son buenos se mantienen durante unas dos o tres temporadas, hasta que pierden el asiento. A pesar de ser haber probado para uno de los principales equipos de la F1, nuestro hombre de hoy se ha quedado sin volante por el momento.

Nacido en Roehampton (afueras de Londres) en 1987, Sam Bird es la actual promesa llamada a suceder los grandes pilotos, un papel que en Gran Bretaña ha pasado de un hombre a otro. La última promesa de gran piloto fue Jenson Button, que llegó a la cima un poco más tarde que su compatriota y compañero de equipo Lewis Hamilton. Bird comenzó su carrera en el karting, pero entre 1997 y 2003, los años en los que estuvo en la disciplina, no obtuvo grandes logros. Su mejor resultado fue un cuarto puesto en la Copa Garda (certamen único) en 2002, además de acceder a la Final Europea en su categoría y de ser noveno en el campeonato británico en el año 2003.

Gracias a una beca, Sam Bird pudo debutar en los monoplazas en 2004, año en el que la Fórmula BMW llegó al Reino Unido. El inglés compitió en la temporada de debut de la categoría con el siempre importante equipo Carlin Motorsport. Y no lo hizo mal, ya que finalizó en la decimocuarta posición absoluta y acabó segundo en la copa de los debutantes, sumando tres victorias y diez podios en total. Pero la cosecha fue más fructífera en 2005: Bird fue subcampeón de la F-BMW británica, logrando seis victorias (cinco de ellas consecutivas), nueve pole position y doce podios con Fortec Motorsport; acabó a tres puntos del campeón, Dean Smith. También participó en la Final Mundial, disputada en Baréin y donde acabó cuarto, por detrás de Marco Holzer, Sébastien Buemi y Nico Hülkenberg.

En 2006 Bird siguió en las filas del equipo Fortec, pero cambió de categoría, marchándose a la Fórmula Renault 2.0 británica. El piloto de Roehampton volvió a ser rápido desde el principio y logró cuatro victorias, siete pole position y cinco vueltas rápidas. Pero su falta de regularidad le impidió luchar por un campeonato que se llevó Sebastian Hohental, por delante de Patrick Hogan y Cong Fu Cheng. Bird fue cuarto, siendo el primer británico clasificado y entró en la lista de pilotos nominados al premio de McLaren, Autosport y el BRDC por segunda vez, aunque ganó el premio a mejor piloto de "club" del año.

La Fórmula 3 era la única categoría que le faltaba por correr en su país y compitió en ella en 2007, de nuevo con el equipo Carlin. En una temporada ensombrecida por la superioridad de Marko Asmer, Sam Bird fue rookie del año, igual que en la F-Renault. Dos victorias y diez podios le ayudaron a finalizar cuarto, por detrás de Asmer, Maro Engel y Stephen Jelley. También obtuvo dos resultados irregulares en las dos carreras destacadas de Fórmula 3: acabó vigésimo séptimo (y doblado) en el Masters, celebrado en Zolder, pero fue sexto en Macao. Ese mismo año firmó un contrato de patrocinio con BP y probó el Williams, haciendo pruebas aerodinámicas durante cuatro días.

La temporada 2008 representó un cambio. Debutante en la exigente Fórmula 3 Euroseries, el piloto inglés no lo tuvo fácil en el equipo Manor. Solo abandonó tres veces y puntuó en otras cinco. Dos segundas posiciones a final de temporada le dejaron en el undécimo puesto. En las carreras aisladas hubo contrastes: salió vigésimo segundo y acabó séptimo en el Masters, pero abandonó en Macao desde la primera fila de parrilla. Volvió en 2009, esta vez con Mücke, pero se vio eclipsado por su compañero Christian Vietoris. Bird consiguió cuatro podios y una pole position, pero acabó en la octava posición. También fue octavo en el Masters (que volvió a Zandvoort) y tercero en Macao, tras Edoardo Mortara y Jean-Karl Vernay. Y participó en la cita de la F3 británica en el Algarve, logrando un abandono y un segundo puesto con Fortec.

El salto de calidad para Sam Bird llegó en 2010, cuando llegó a la GP2 de la mano de ART, equipo con el que corrió en Macao en 2009 (acabando tercero) y que ya le había echado el ojo. En la GP2 Asia acabó séptimo, con un podio en Baréin como mejor resultado. Y en Europa los resultados fueron mucho mejores. tanto Bird como su compañero Jules Bianchi estuvieron en la zona de arriba desde el principio y lograron buenos resultados. Bianchi subió al podio varias veces y acabó tercero, por detrás de Pastor Maldonado y de Sergio Pérez, mientras que Bird hizo la pole position en Hungaroring y ganó en Monza, con vuelta rápida incluida. El balance final para Sam Bird fue de una victoria, una pole position y cuatro vueltas rápidas, que le ayudaron a finalizar el año en la quinta posición.

Después de ceder su asiento a Esteban Gutiérrez, Bird se fue al equipo iSport en 2011, pero la irregularidad impidió un mejor final de año. Fue duodécimo en Asia, pero en Europa empezó bien, sumando tres podios consecutivos y situándose en cabeza del campeonato después de Mónaco, a pesar de estrellarse en el Principado después de salir desde la pole position. Pero el inglés ya no volvió a subir al podio y eso le alejó de la lucha por un título que ganó Romain Grosjean con autoridad. Al final acabó sexto.

Sam Bird no mantuvo una regularidad que en la GP2 es esencial para optar a la victoria en el campeonato. Ese hecho le ha costado el asiento en beneficio de su compatriota Jolyon Palmer, hijo del ex piloto de Fórmula 1 Jonathan Palmer y que ya corrió en GP2 en 2011 con el equipo Arden, además de disputar la carrera de exhibición de Abu Dabi con el equipo Barwa Addax. Bird ha demostrado que con un buen volante puede optar a llegar a lo más alto, pero no ha sido suficiente para mantener su asiento. Pero aun quedan mucho asientos libres en la GP2 de cara al año entrante, así que no sería extraño ver al piloto de Roehampton en las parrillas en 2012, además de probar para Mercedes, tarea que ha desarrollado las dos últimas temporadas.

Y el próximo viernes en "Los hombres tienen nombre", Kevin Korjus, la revelación estonia.

Los hombres tienen nombre: Lucas di Grassi

2011-12-24T10:36:00.000-08:00

Europa es el centro del universo automovilístico de alto nivel. Todos los niños que sueñan con ser pilotos quieren llegar a la Fórmula 1, la máxima expresión. Y para ello tienen que venir o ser de Europa, ya que es en el viejo continente donde los equipos tienen sus factorías y sus sedes. Históricamente, el mayor colectivo que ha llegado desde fuera de Europa es el de los pilotos brasileños. La mayor parte pertenecen a familias con tradición de pilotos o vienen con pequeños patrocinadores a sus espaldas. Pero siempre hay alguna excepción que logra entrar en el mundillo discretamente, sin llamar demasiado la atención hasta llegar a destacar, como nuestro piloto de hoy.

Lucas di Grassi nació en São Paulo en 1984. Su debut en los karts fue meteórico: en 1997, su primer año, ya fue campeón paulista y bandeirante en la categoría junior. El ascenso de di Grassi por las diferentes categorías del karting brasileño fue espectacular. Se proclamó campeón sudamericano júnior en 1998. Logró la pole position en la famosa Copa de Mónaco en 1999, año en el que ganó el campeonato brasileño y acabó cuarto en el de Norteamérica. Ya en la categoría de Fórmula A, fue campeón panamericano, subcampeón brasileño y quinto en el mundial del año 2000. Su última temporada en karts (2001) se saldó con el subcampeonato en Brasil y tercer puesto en el campeonato panamericano de Super A.

Di Grassi empezó a competir en monoplazas en 2002, participando en el campeonato brasileño de Fórmula Renault (que se estrenaba). Con el equipo G Force Motorsport ganó dos carreras, subió al podio seis veces y logró una pole position, pero se tuvo que conformar con el subcampeonato, por detrás de Sérgio Jimenez. Se pasó a la Fórmula 3 sudamericana en 2003. Pero se vio ensombrecido por la figura de Danilo Dirani, que ganó 14 de las 18 carreras del campeonato y se llevó el título con claridad. El único hombre al que no dobló en puntos fue di Grassi (subcampeón de nuevo), que ganó una carrera y logró once podios con Avallone Motorsport. En la primavera de ese mismo año, participó en cuatro carreras de la Fórmula 3 Euroseries, en el equipo Prema Powerteam, siendo noveno y cuarto en Pau.

Para seguir su camino, Lucas di Grassi se instaló en Gran Bretaña en 2004, disputando la Fórmula 3 británica en las filas del equipo Hitech Racing. En la tercera cita (Croft) ya subió al podio y en Thruxton ganó las dos carreras. Al final acabó octavo, con dos victorias, dos pole position y seis podios. También participó con Hitech en las competiciones de F3 más prestigiosas, con una mezcla de resultados: sexto en Pau, quinto en el Masters, decimonoveno en el Superprix de Baréin y tercero en Macao.

Renault seleccionó a di Grassi para su programa de jóvenes pilotos en 2005 y el brasileño pudo probar los coches del fabricante francés. Ese mismo año se marchó a la Fórmula 3 Euroseries, participando en esta disciplina con el equipo Manor Motorsport. El dúo formado por Lewis Hamilton y Adrian Sutil en el equipo ART dominó la temporada y el piloto de São Paulo acabó siendo el mejor de los demás, acabando tercero con una victoria, dos pole position y seis podios en su haber. Y en cuanto a las carreras de Fórmula 3 más importantes, los resultados fueron impresionantes: tercero en el Masters, tras Sutil y Hamilton, y ganador del GP de Macao, por delante de Robert Kubica y de Sebastian Vettel.

Después de solo cuatro años corriendo en fórmulas, Lucas di Grassi se plantó en la GP2 en la temporada 2006. Pero el año de debut se complicó, ya que con el equipo Durango no se podían marcar grandes objetivos. A mediados de temporada puntuó en tres ocasiones y ese hecho le sirvió para terminar en la decimoséptima posición, con ocho puntos. Los resultados mejoraron en 2007, y de qué manera. En las filas de ART, campeón de las dos últimas temporadas, logró una regularidad asombrosa que le permitió luchar por el campeonato. Después de ganar en Turquía se puso líder a falta de la última cita, con un punto de ventaja sobre Timo Glock. Pero en el circuito de Cheste el alemán fue séptimo en la primera carrera y ganó la segunda, mientras que di Grassi no puntuó y finalizó subcampeón (con una victoria y siete podios).

2008 fue una temporada extraña para di Grassi, que se aprovechó de la extrema igualdad en la GP2. Empezó el año tarde, sustituyendo a Ben Hanley en el equipo Barwa Addax en junio. Pero a pesar de disputar seis carreras menos acabó tercero, por detrás de Giorgio Pantano y de Bruno Senna. Tres victorias y seis podios no fueron suficientes para ganar el campeonato. A finales de año probó un Honda de Fórmula 1, a pesar de estar bajo contrato con Renault, donde ejercía de tercer piloto. Aunque su nombre ya empezaba a conocerse en el paddock, di Grassi siguió en GP2 en 2009, en el equipo Racing Engineering. El año fue bueno, pero no hubo evolución: el brasileño finalizó tercero, por detrás de Nico Hülkenberg y de Vitaly Petrov (sumando una victoria y ocho podios).

El equipo Virgin, necesitaba dos tipos de piloto muy diferentes de cara a su debut en la Fórmula 1 en 2010: un piloto que tuviera experiencia y otro que tuviera hambre de ganar. Y para ello ficharon a Timo Glock y a Lucas di Grassi. El coche no salió muy bien, ya que el equipo británico acabó último en el Mundial de Constructores. En cuanto a las actuaciones de los pilotos, Glock fue más rápido en términos generales pero di Grassi logró mejores resultados (especialmente la decimocuarta posición en Malasia y la decimoquinta en Singapur). A pesar de los números y las estadísticas, Glock siguió como jefe de filas y antes de las navidades de 2010Lucas di Grassi perdió su asiento en beneficio de Jérôme d'Ambrosio, probador del equipo y que llevaba consigo algunos patrocinadores vitales para el futuro del equipo a corto plazo.

Desde entonces, di Grassi no ha vuelto a competir y se ha limitado a ser el probador oficial de Pirelli, haciendo pruebas con diferentes tipos de neumáticos. El piloto brasileño no está corriendo porque no tiene dinero, una lacra que se ha incrementado en tiempos de crisis y que imposibilita la llegada de muchos pilotos prometedores a las categorías más destacadas, como la Fórmula 1, la GP2, la IndyCar o incluso las World Series by Renault. Este hecho deja en el banquillo a hombres como Lucas di Grassi, que tiene muy complicado estar en la parrilla en 2012. Lo aconsejable sería que di Grassi lograra un volante, aunque sea en GP2 de nuevo, para no perder la forma, que es lo peor que le puede ocurrir a un piloto de élite.

Y el próximo viernes en "Los hombres tienen nombre", Sam Bird, la valentía británica al servicio de Mercedes. Felices fiestas.

Diez carreras, un gran trofeo: Caza NASCAR Sprint Cup Series 2011

2011-12-20T22:49:00.000-08:00

Mejor, imposible. La Chase (Caza) de 2011 ha vuelto a ser igualada, como de costumbre. El sistema de definición de la NASCAR sigue siendo controvertido, pero iguala las opciones de los doce pilotos que entran en ella. Además de eso, da opciones a otros pilotos que corren sin presión para que puedan ganar alguna carrera. Y nadie afloja, ya que la Chase es la última opción para los pilotos que intentan impresionar a los jefes de equipo, en busca de un asiento libre para el año siguiente o de una mejor clasificación al final de la temporada.

En esta ocasión, Chevrolet volvió a ser la marca dominante, ya que la mitad de los clasificados (seis) eran de la marca de Detroit. Hendrick Motorsports fue el equipo más afortunado, ya que tres de sus pilotos entraron en la Caza: Dale Earnhardt Jr., Jimmie Johnson y Jeff Gordon (solo faltó Mark Martin). Stewart Haas Racing entró a última hora, pero lo hizo con sus dos pilotos (Ryan Newman y Tony Stewart). La decepción fue Richard Childress Racing, que solo pudo colocar a un Kevin Harvick que no contó con la ayuda de Jeff Burton ni de Clint Bowyer. Earnhardt Ganassi Racing no tuvo presencia en la Chase debido a la floja actuación de Jamie McMurray y de Juan Pablo Montoya, mientras que Paul Menard y Regan Smith (ganadores de una carrera) no fueron regulares.

En cuanto al resto de marcas, Ford aportó dos pilotos: Carl Edwards y Matt Kenseth, ambos del equipo Roush Fenway Racing. A Greg Biffle le faltaron mejores resultados y a David Ragan, regularidad. El equipo Richard Petty Motorsports se tuvo que conformar con la victoria de Marcos Ambrose, ya que A. J. Allmendinger no entró por poco. Toyota pudo entrar en la Chase con dos pilotos de Joe Gibbs Racing, su equipo más representativo: Kyle Busch y Denny Hamlin. A su tercer piloto, Joey Logano, le faltó consistencia, igual que a los de Red Bull Racing (Kasey Kahne y Brian Vickers) y a los de Michael Waltrip Racing (David Reutimann y Martin Truex Jr.). Y por parte de Dodge entraron los dos pilotos de Penske Racing, Kurt Busch y Brad Keselowski.

La primera carrera de la Caza fue la GEICO 400, que se disputó en el circuito de Chicagoland el lunes 19 por culpa de la lluvia que cayó el domingo 18. El final fue emocionante, ya que muchos pilotos de la cabeza de carrera tuvieron que ahorrar combustible debido a un último relevo muy largo, de unas 50 vueltas aproximadamente. Tony Stewart aguantó lo suficiente para ganar por delante de un pujante Kevin Harvick y de Dale Earnhardt Jr. Jimmie Johnson, Jeff Gordon y Denny Hamlin se quedaron sin gasolina y fueron los más perjudicados, junto con Kyle Busch, que paró en la última vuelta y Matt Kenseth (el hombre de la pole position), que fue penalizado por recibir asistencia de un compañero. Después de la primera cita Harvick se puso líder, con siete puntos de ventaja sobre Stewart, diez sobre Edwards y once sobre Kurt Busch.

En la Sylvania 300, disputada en el óvalo de New Hampshire, Stewart ganó su segunda carrera consecutiva, gracias a que Clint Bowyer se quedó sin gasolina en el penúltimo giro. Le siguieron Brad Keselowski y un Greg Biffle que también llegó apurado a la línea de meta. A excepción de Stewart, los Chevrolet estuvieron discretos: Gordon fue pero Harvick acabó decimosegundo y perdió el liderato en beneficio de Stewart, que aventajaba en siete puntos al propio Harvick y en once a un sorprendente Keselowski. Por detrás, Edwards se encontraba a 14 puntos, con Jeff Gordon a 23 y un triple empate en la sexta posición, con Kyle Busch, Kenseth y Earnhardt Jr. a 26 de Stewart. Johnson estaba a 29 y, ya descolgados, Ryan Newman se puso a 34 puntos y Denny Hamlin a 66.

Martin Truex Jr. logró una pole position sorprendente en la cita de Dover, la AAA 400. Pero en carrera no pudo igualar el ritmo. La carrera la ganó Kurt Busch, por delante de Jimmie Johnson. Carl Edwards fue penalizado por pasarse de velocidad en boxes, pero aún así acabó tercero, lo que hizo pensar en lo que podría haber pasado si no se hubiera excedido con el limitador. Tony Stewart acabó vigesimoquinto y cedió la cabeza del campeonato a Kevin Harvick y a Edwards, que se encontraron empatados a puntos. Stewart y Kurt Busch se pusieron a 9 puntos de distancia, con Johnson a 13, Keselowski y Kenseth a 14 y Kyle Busch a 15. Dale Earnhardt Jr. empezó a descolgarse, junto a Newman y a Hamlin.

Jimmie Johnson dio un puñetazo sobre la mesa ganando la Hollywood Casino 400, celebrada en el circuito de Kansas. Johnson lideró de un modo brutal la competición, hasta llegar a acumular 12 segundos de ventaja. A falta de 3 vueltas, el reventón de motor de su compañero Jeff Gordon le complicó las cosas, pero todo se solucionó en el proceso "green-white-checkered". Kasey Kahne y Brad Keselowski acabaron justo por detrás de Johnson. La clasificación se puso más estrecha y emocionante: Carl Edwards quedó por delante de Kevin Harvick, sacándole un punto de ventaja. Pero Johnson se puso a cuatro puntos de Edwards y le seguían Keselowski a 11, Kenseth a 12, Kurt Busch a 16, Stewart a 19 y Kyle Busch a 20.

Después de dos malas carreras, Tony Stewart logró la pole position en Charlotte pero en carrera solo pudo ser octavo. Kyle Busch lideró casi todo el tiempo, pero Matt Kenseth le adelantó después de la última detención en boxes y ganó la carrera, por delante de Busch y de Carl Edwards. Johnson perdió parte de sus opciones en un accidente que sucedió a 18 vueltas para el final, cuando chocó con Ryan Newman e intentó recuperar el control de coche. Pero no pudo y se estrelló de frente contra el muro. En la mitad de la Chase Edwards seguía como líder, sacando cinco puntos a Harvick y siete a Kenseth. Kyle Busch se encontraba a 18, con Stewart a 24, Keselowski a 25, Kurt Busch a 27 y Johnson a 35. Por detrás, Dale Earnhardt Jr. se encontraba a 60 puntos, Newman a 61, Jeff Gordon a 66 y Denny Hamlin a 86.

El superspeedway de Talladega esperaba a los pilotos para la sexta carrera de la Caza. En la Good Sam Club 500 Stewart volvió a dejarse ver, liderando la mayoría de las vueltas, pero no pudo pasar más allá de la séptima posición. En una carrera loca, con muchos cambios de liderato, Clint Bowyer se reivindicó, ganando por delante de su compañero Jeff Burton y de Dave Blaney. Entre los pilotos de la Caza, solo Brad Keselowski (cuarto), Stewart y Hamlin (octavo) pudieron acabar entre los diez primeros puestos. A pesar de los contratiempos, Edwards mantuvo el liderato, sacando 14 puntos a su compañero Matt Kenseth, 18 a Keselowski, 19 a Stewart, 26 a Kevin Harvick y 40 a Kyle Busch.

La calificación de la Turns Fast Relief 500, la cita de Martinsville, se anuló por lluvia y Carl Edwards salió el primero por ser el líder del campeonato, aunque en carrera optó por ser más conservador y acabó en la novena posición. Kyle Busch lideró parte de la carrera, pero cayó hacia atrás conforme pasaba el tiempo, mientras que Kenseth perdió opciones al chocar con Brian Vickers. En otro "Green-white-checkered", Tony Stewart adelantó por el exterior a Jimmie Johnson y ganó su tercera carrera de la temporada, por delante de Johnson y de Jeff Gordon. En cuanto a la clasificación se empezó a perfilar un duelo entre Edwards y Stewart, separados por ocho puntos. Harvick se encontraba a 21 puntos, Keselowski a 27, Kenseth a 36 y Johnson a 43.

Kyle Busch perdió todas sus opciones de título en la AAA Texas 500, carrera en la que no participó por ser sancionado, después de embestir a Ron Hornaday en la carrera de camiones del viernes. En la carrera tejana (disputada en el óvalo de Texas), Stewart volvió a dominar y ganó su cuarta carrera, segunda consecutiva (todas ellas en la Chase). Pero Edwards, que acabó segundo, conservó la cabeza por solo tres puntos. Kevin Harvick era tercero, pero ya se encontraba a 33 puntos, una distancia difícil de recuperar en dos carreras. Con opciones aún más remotas estaba el resto: Kenseth estaba a 38, con Keselowski a 49, Johnson a 55, Dale Earnhardt Jr. a 79, Jeff Gordon a 81 y Kurt Busch a 87. Sin posibilidades se quedaron Denny Hamlin (a 99), Kyle Busch (a 100) y Ryan Newman (a 103).

La Kobalt Tools 500, celebrada en Phoenix, fue la penúltima cita de la temporada y respondió a la emoción generada. Stewart siguió con hambre de victoria, liderando la mayoría de las vueltas. Pero cuando parecía que Edwards ganaría y cogería unos puntos importantes, apareció Kasey Kahne, que le adelantó en la última ronda de paradas en boxes. Kahne ganó por delante de Edwards y de Stewart, que adelantó a Jeff Burton en el último giro para mantenerse a tres puntos de Edwards en la clasificación. El resto de pilotos se quedaron sin opciones, incluyendo a un irregular Jimmie Johnson y a unos hermanos Busch a los que la temporada se les hizo larga.

Y por fin, el duelo final: la Ford 400, desde el óvalo de Homestead-Miami. Solo tres puntos separaban a Tony Stewart de Carl Edwards, a "Smoke" del "Primo", a Chevrolet de Ford. Edwards dio un golpe de autoridad logrando la pole position, mientras que Stewart salió desde el decimoquinto puesto. Desde el principio, Edwards mandó e intentó liderar la mayor cantidad de vueltas posibles. Por su parte, Stewart tuvo que remontar varias veces por culpa de las reparaciones y de alguna parada lenta en boxes. A pesar de ir en cabeza, los problemas de motor que sufrieron los Ford de David Ragan y de Marcos Ambrose preocuparon a Edwards y a su equipo. Sin haber llegado a la mitad de la carrera, esta se paró en la vuelta 109 por culpa de una persistente lluvia.

Después de varias remontadas, Tony Stewart se la jugó. Carl Edwards paró en la vuelta 202 (de 267). Diez vueltas después, Stewart lo hizo también, llenando combustible para intentar llegar hasta el final. Una pequeña llovizna le ayudó, y con neumáticos más frescos pudo adelantar al resto de la concurrencia para ponerse líder en el giro número 232. Edwards no tardó en desembarazarse de Kyle Busch y de Brad Keselowski y se situó detrás de Stewart, pero no pudo alcanzar al piloto de Chevrolet en las últimas vueltas y Tony Stewart ganó la carrera y el campeonato. Él y Edwards quedaron empatados a puntos, pero Stewart ganó el título gracias a sus cinco victorias (todas conseguidas en la Caza), por solo una de Edwards.

En cuanto al resto de pilotos, Kevin Harvick acabó tercero a 58 puntos. Matt Kenseth fue cuarto, a 73. Brad Keselowski quinto a 84, Jimmie Johnson sexto a 99; Dale Earnhardt Jr. séptimo a 113, Jeff Gordon octavo a 116; Denny Hamlin y Ryan Newman empataron en la novena posición, a 119 puntos de Stewart y Edwards; Kurt Busch fue undécimo a 141 puntos y su hermano Kyle duodécimo a 157.

En resumen, la temporada culminó de la mejor manera posible, con dos pilotos empatados a puntos después de 36 carreras y cientos de viajes. Chevrolet volvió a hacer doblete, pero Carl Edwards se ganó el título a mejor piloto, ya que fue más regular que Tony Stewart, cuya Caza es para enmarcar: cinco victorias en diez carreras. Estos números dan esperanzas a los aficionados que ya esperan con impaciencia los primeros ensayos de la pretemporada y la Daytona 500, primera cita de un 2012 que promete en la Sprint Cup, la copa más importante de la NASCAR.

Los hombres tienen nombre: Paul Tracy

2011-12-17T18:09:00.000-08:00

El deporte es una disciplina sana, en la que determinados atletas se baten el cobre para lograr los mejores resultados posibles. Pero a veces el ambiente, la presión o las ganas de hacerlo bien pueden jugar una mala pasada al deportista, provocando un nerviosismo persistente. Una situación habitual, ya que los nervios están a flor de piel en la competición de alto nivel y más si hay un título o una victoria en juego. En el motor es habitual encontrar enfrentamientos y desavenencias entre pilotos y equipos. A los aficionados, sobre todo a los de Estados Unidos, les acostumbran a gustar estas situaciones, ya que hay que encontrar a personajes que hagan de "buenos" y a otros que hagan de "malos". La cultura americana requiere de hombres como el que hablaremos a continuación, que hoy está de celebración.

Nacido en Scarborough (Ontario) en un día como hoy en 1968, Paul Tracy es uno de los principales exponentes del automovilismo canadiense de las últimas dos décadas. Se inscribió en sus primeros campeonatos en el Goodwood Kartways, un circuito de karts cercano a su localidad. En su época fue un joven prodigio, un hecho que por entonces no era fácil de ver. Tras una buena trayectoria en karts culminada con un sexto puesto en el Mundial en 1984, al año siguiente ganó la Fórmula Ford 1600 canadiense, convirtiéndose en el piloto más joven en ganar dicho título. En 1986 participa en varias competiciones: acaba cuarto en la Fórmula Ford 2000, logrando una victoria; gana la última carrera de la historia de la Can-Am, finalizando octavo en la general, y compite en varias carreras de resistencia con un Porsche 944.

La temporada 1987 fue desafortunada, al menos en cuanto a la F-Ford 2000 se refiere: acabó decimoquinto, a pesar de ganar una carrera y sumar cinco pole position. Ganó dos carreras de la Fórmula Pacific de Nueva Zelanda en 1988, año en el que debutó en la American Racing Series (actual Indy Lights). En las filas del equipo Hemelgarn Racing, Tracy debutó con victoria, ganando en Phoenix, pero el resto del año solo logró una cuarta posición entre varios abandonos y finalizó en el noveno puesto. En 1989 no ganó carreras, pero logró tres podios con el equipo Maple Leaf que le ayudaron a ser octavo. Pero el premio más grande vendría en 1990: el canadiense sumó siete pole position y nueve victorias en su camino hacia la conquista del campeonato, y se abrió las puertas de la IndyCar, donde varios equipos ya le seguían la pista.

Fichado por Dale Coyne Racing, en 1991 compitió en Long Beach antes de fichar por el equipo Penske, como probador. Se rompió una pierna en Michigan, su primera carrera, pero volvió a la acción en las dos últimas citas para acabar vigesimoprimero. Ya en 1992, Road America fue el escenario de su primera pole position, en un año en el que Tracy sustituyó en varias carreras al lesionado Rick Mears. El canadiense subió al podio en tres ocasiones y acabó en la duodécima posición. Logró ocho podios, cinco victorias, cinco vueltas rápidas y dos pole position en 1993 y llegó a luchar por el campeonato, que ganó Nigel Mansell por delante de Emerson Fittipaldi. En 1994 completó el triplete de Penske, formado por Al Unser Jr., Fittipaldi y él mismo, logrando tres victorias y cuatro pole position. Tracy fue tercero en ambas temporadas.

A partir de ahí, y aunque llegó a probar para el equipo Benetton de Fórmula 1, Paul Tracy sufrió un bajón de resultados que duró varios años. Se marchó al equipo Newman/Haas en 1995, y aunque ganó dos veces y acabó sexto se vio ensombrecido por otro piloto canadiense, Jacques Villeneuve, que ganó el campeonato en dirección a la Fórmula 1. De vuelta a Penske, la campaña 1996 fue horrorosa: tres pole position pero un solo podio, sumado a unos resultados irregulares que le condenaron a terminar en el decimotercer puesto final. La situación se recondujo en 1997, cuando Tracy ganó tres carreras de forma consecutiva a principios de temporada y llegó a ser líder. Después no volvió al podio y abandonó en las últimas cinco carreras, acabando en la quinta posición en la clasificación.

La irregularidad siguió acompañando a Tracy en sus cinco años como piloto del equipo KOOL Green (actual Andretti Autosport). Por primera vez desde su debut en los monoplazas americanos, no subió al podio en 1998, logrando tres quintas posiciones como mejor resultado y acabando el año en un discreto decimotercer puesto, en un año en el que se enfrentó en varias ocasiones a pilotos y comisarios. Dos victorias y siete podios fueron su bagaje en 1999, en una temporada en la que finalizó tercero por detrás de su compañero Dario Franchitti y de Juan Pablo Montoya. Y en el año 2000 ganó tres carreras y subió en siete ocasiones al podio, pero perdió sus opciones de título en las dos últimas carreras: Oriol Servià le embistió en Australia y Tracy se accidentó en California, pero aún así acabó quinto.

Los dos años siguientes, en los que la CART perdió a muchos equipos de camino a la IRL o a la bancarrota, volvieron a ser malos para Tracy. Diez abandonos le lastraron en 2001, año en el que solo logró dos podios a principios de temporada y acabó decimocuarto. El papel del canadiense fue aún más flojo en 2002. Participó en las 500 millas de Indianápolis, siendo segundo por detrás de Hélio Castroneves en un final polémico, ya que adelantó al brasileño bajo bandera amarilla en la penúltima vuelta. En cuanto a la CART, acabó undécimo, con una victoria y cuatro podios, pero lo hizo en una temporada en la que el nivel bajó debido a la falta de competencia. Las carreras pasaron a rondar los 20 coches debido a la falta de dinero y como consecuencia, el campeonato pasó a tener nuevos propietarios y se llamó Champ Car.

Paul Tracy rompió su maldición en 2003, último año de la CART. Después de cambiar de equipo, corriendo con Forsythe debido a la marcha de Andretti Autosport a la IndyCar, el piloto de Scarborough ganó las tres primeras carreras (St. Petersburg, Monterrey y Long Beach) y se puso líder, aguantando los ataques de Bruno Junqueira hasta el final. A mitad de año sumó varios podios y dos victorias más, ambas en Canadá (Toronto y Vancouver). Mid-Ohio y Méjico fueron los otros escenarios donde logró la victoria, antes de ganar el título debido a la anulación de la última carrera, en California, por culpa de los incendios forestales de los alrededores. Tracy ganó el título gracias a diez podios (siete victorias) y seis pole position.

Desde entonces, la evolución automovilística de Paul Tracy se ha parecido a un canto del cisne más que a otra cosa. Decidió defender su título de la Champ Car en 2004, pero no tuvo mucho éxito en su defensa: Tracy acabó cuarto, con dos victorias, cuatro podios y tres pole position. Repitió la cuarta posición final en 2005, en una temporada que fue un calco de la anterior, ya que logró otras dos victorias, junto con siete podios y dos pole position. En una temporada igualada para la zona media, Tracy fue séptimo en 2006, con tres segundas posiciones como mejor resultado. Ese mismo año, corrió tres carreras de la Rolex Sports Car Series, acabando tercero en México; y también compitió en seis carreras de la NASCAR Busch Series (actual Nationwide), logrando un vigesimocuarto puesto en Daytona.

Tracy acabó vigesimosexto en las 24 horas de Daytona en 2007, formando equipo con ex compañero en Forsythe A. J. Allmendinger, entre otros. Repitió con Forsythe por quinto año consecutivo, pero la temporada se arruinó cuando sufrió una lesión en la espalda en un accidente en Long Beach. Volvió dos carreras después y logró la que es su última victoria hasta la fecha en Cleveland. Dos podios pero poco más. El undécimo puesto fue el último que ha logrado disputando una temporada completa. Después de acabar undécimo en la carrera de despedida de la Champ Car, en Long Beach, solo corrió dos carreras más en 2008: el Gran Premio de Edmonton, puntuable para la IndyCar y en el que fue cuarto (con el equipo Vision Racing); y una carrera de la Crafstman Truck Series, la serie de camiones de la NASCAR.

En estas últimas temporadas, Paul Tracy ha intentado conseguir un volante fijo, sin éxito. Corrió cinco carreras para KV Racing Techonology y una para A. J. Foyt en 2009, siendo sexto en Edmonton, séptimo en Mid-Ohio y noveno en Indianápolis. En 2010 compitió en tres carreras para KV y en otras tres para Dreyer & Reinbold, repitiendo el sexto puesto de Edmonton. Y en este 2011 ha corrido en cinco carreras para Dragon Racing y en otra más para Dreyer & Reinbold, logrando una duodécima y una decimotercera posición en Texas como mejor resultado.

Con 43 años a sus espaldas, tras haber experimentado diversas emociones y habiendo "interpretado" papeles como los de joven revelación, decepción del año, renacimiento de la temporada, hundimiento de los resultados, campeón inesperado y falta de volante, Paul Tracy se dispone a empezar 2012 con más fuerza. Hace tiempo que la vida le ha dejado de sonreír en el aspecto profesional y sin embargo el canadiense no se rinde, buscando un volante constantemente. Quizás los jefes de equipo deberían fijarse más en él, pero eso solo es incumbencia de ellos. A pesar de la polémica que siempre le ha rodeado, Tracy es un piloto muy bueno y aún no ha dicho su última palabra.

Y el próximo viernes en "Los hombres tienen nombre", Lucas di Grassi, un hombre de Navidades amargas y falto de patrocinios.

Cuando las carreras conocidas se unieron: Trofeo Internacional de Fórmula 3 2011

2011-12-15T16:52:00.000-08:00

La Fórmula 3 se ha convertido un paso casi esencial para un piloto que quiere aspirar a ser profesional. Pero hasta ahora no existía ningún campeonato que intentara ser la referencia, además de todos los nacionales y de la F3 Euroseries. En su búsqueda por crear nuevos campeonatos que no cuesten tanto dinero, la FIA ha creado en 2011 un trofeo que incluye las principales carreras de F3 que se celebran en el mundo.

Las inscripciones han sido un éxito, y la mayor parte de las carreras han contado con un gran número de participantes, a pesar de que solo cuatro equipos corrían todas las carreras: Carlin (con Carlos Huertas y Jazeman Jaafar, que corrían en la Fórmula 3 inglesa), Signature (con sus cuatro pilotos de la Euroseries: Daniel Abt, Carlos Muñoz, Laurens Vanthoor y Marco Wittmann), Prema Powerteam (con Roberto Merhi y Daniel Juncadella, dos de los favoritos) y Motopark Academy (con Kimiya Sato, de la Euroseries). Además, los tres primeros clasificados recibirían una Superlicencia, un premio bastante apetecible.

La cita de Hockenheim, segunda en la temporada de la Fórmula 3 Euroseries, abrió el calendario del trofeo el último fin de semana del mes de abril. Roberto Merhi no dio opciones a los rivales y ganó las dos carreras. En la primera hizo triplete, ya que también consiguió la pole position y la vuelta rápida. Marco Wittmann, Laurens Vanthoor, Daniel Abt y Felix Rosenqvist (Mücke Motorsport, piloto de la F3 Euroseries) completaron las cinco primeras posiciones.

Wittmann salió desde la pole en la segunda carrera, pero ese hecho no fue impedimento para Merhi, que ganó de nuevo y se situó con una buena ventaja de inicio en la clasificación del campeonato. Wittmann quedó segundo, con Rosenqvist, Dani Juncadella y Nigel Melker justo por detrás. Los pilotos que solo corrieron esta carrera en el campeonato fueron tres habituales de la Euroseries, que hicieron un papel discreto: Sandro Zeller (Jo Zeller Racing, dos decimoterceras posiciones), Kuba Giermaziak (Motopark Academy, decimocuarto el sábado) y Gianmarco Raimondo (Motopark, decimocuarto el domingo).

La segunda reunión del año se celebró tres semanas después en el circuito urbano de Pau, donde la Fórmula 3 regresó después de tres años de ausencia. Marco Wittmann no quiso perder comba con Merhi y arrasó, ganando la carrera desde la pole position, con vuelta rápida incluida y con un margen de 12 segundos. Merhi y Juncadella batallaron por el segundo puesto en las vueltas finales, pero el líder del campeonato defendió bien su posición y acabó segundo. Daniel Abt, que estuvo a punto de unirse a la pelea, y Carlos Muñoz completaron los cinco primeros lugares. Si en Hockenheim corrieron 15 coches, en Pau solo se inscribieron 13 vehículos, que fueron pocos a pesar del espectáculo ofrecido, y que empezaron a preocupar a la FIA.

El problema de la falta de inscripciones se solventó en Spa-Francorchamps, tercera prueba del campeonato y puntuable para la F3 británica. 28 coches se inscribieron para la carrera, celebrada a finales de julio, pero Roberto Merhi volvió a demostrar su valía logrando un doble triplete (pole position, vuelta rápida y victoria). El sábado, Merhi, William Buller (Fortec Motorsport), Jazeman Jaafar, Carlos Muñoz y Jack Harvey (Carlin) fueron los cinco primeros.

El domingo, Merhi volvió a ganar y dejó el campeonato prácticamente visto para sentencia. Wittmann, Buller, Laurens Vanthoor y Raffaele Marciello (Prema Powerteam) le siguieron, pero la ventaja de Merhi ya era considerable. Muchos pilotos de la F3 británica participaron en esta carrera, pero los que ya no corrieron más en este trofeo fueron hombres como Marciello (quinto), Jack Harvey (quinto), Scott Pye (Double R Racing, decimoquinto), Harry Tincknell (Fortec, decimosexto), Bart Hylkema (T-Sport, decimoséptimo), Fahmi Ilyas (Fortec, decimoctavo), Menasheh Idafar (T-Sport, decimonoveno), Yann Cunha (T-Sport, vigésimo) y el líder de la Clase Nacional, Kotaro Sakurai (Hitech Racing, vigesimoprimero). A excepción de Harvey, todos lograron su mejor resultado en la carrera del domingo.

Dos semanas después, a finales de agosto, se celebró el famoso Masters de Zandvoort. Pero solo 16 pilotos compitieron, en un panorama lejano al de las épocas en las que los pilotos tenían que clasificarse para la carrera porque había inscripciones de hasta 50 vehículos. De hecho, solo cinco equipos (Signature, Carlin, Prema, Mücke y Motopark) se presentaron, con pilotos de la Euroseries o del campeonato británico.

En cuanto a la carrera, Roberto Merhi salía desde la pole position, pero en la salida chocó con su compañero, Dani Juncadella, al intentar cerrarle la puerta. Juncadella, Pipo Derani (Prema) y Carlos Muñoz tuvieron que abandonar, mientras que Merhi, que pudo llegar noveno, acabó siendo descalificado. La carrera la ganó Felix Rosenqvist, logrando así su primera victoria de la temporada. La segunda posición fue para Marco Wittmann, que perdió toda opción de título, seguido de Kevin Magnussen (Carlin), Nigel Melker y Rupert Svendsen-Cook (Carlin) entre los cinco primeros. Los otros pilotos que acabaron fueron Daniel Abt, Laurens Vanthoor, Lucas Foresti (Mücke), Jimmy Eriksson (Motopark), Jazeman Jaafar, Carlos Huertas y Kimiya Sato.

Ya con el campeonato en manos de Roberto Merhi, la última cita del año fue otro Gran Premio aún más conocido que el Masters: el GP de Macao. En las calles de la antigua colonia portuguesa 30 pilotos se batieron el cobre, y Merhi volvió a mandar, pero fue penalizado por causar una colisión. El sábado se disputó la carrera de clasificación (10 vueltas), que ganó Wittmann, seguido de Felipe Nasr (Carlin, campeón de la F3 británica) y de Merhi. Valtteri Bottas (Double R Racing, campeón de GP3), Huertas, Juncadella, Vanthoor, Abt, Sato y Hannes van Asseldonk (Hitech Racing) completaron las diez primeras posiciones, en un carrera en la que acabaron 22 pilotos.

Pero el domingo, la batalla de 15 vueltas se desarrolló de forma caótica. En la salida, Richie Stanaway (Van Amersfoort Racing) se llevó por delante a Merhi, que había calado el coche y que abandonó con el alerón trasero roto. Vanthoor, intentando esquivar a Merhi, colisionó con su compañero Abt, quedando ambos fuera de carrera. Mientras Wittmann intentaba distanciarse Carlos Huertas trompeó y se fue a la cola del pelotón, mientras que Nasr, Juncadella y Bottas luchaban por la segunda posición, pero el campeón de la GP3 frenó muy tarde en la quinta vuelta y se tocó con el muro, abandonando. Dos giros después, Felix Rosenqvist se accidentó y provocó la aparición del coche de seguridad, que ya había salido a pista en la primera vuelta por culpa de los restos del coche de Roberto Merhi.

En la resalida, Wittmann perdió terreno debido a los rebufos y vio como Juncadella, Yuhi Sekiguchi (Mücke), Nasr y Van Asseldonk le adelantaban. Más tarde, Wittmann pasó a Van Asseldonk y a Sekiguchi gracias a dichos rebufos e incluso marcó la vuelta rápida, pero no pudo llegar a su objetivo. En la penúltima vuelta, un accidente múltiple en la recta de atrás hizo salir al coche de seguridad, y la última vuelta se corrió bajo bandera amarilla. Juncadella ganó, seguido de Nasr y de Wittmann, con Sekiguchi, van Asseldonk, William Buller, Lucas Foresti, Jazeman Jaafar, Richard Bradley (TOM'S), y Adderly Fong (Sino Vision Racing) entre los diez primeros. Pietro Fantin (Hitech), Kimiya Sato y Huertas fueron los demás pilotos que acabaron.

Entre los abandonos se encontraban diecisiete pilotos: cuatro de Signature (Laurens Vanthoor, Daniel Abt, Carlos Muñoz y Carlos Sainz Jr.), los tres de Double R Racing (Marko Asmer, Valtteri Bottas y Mitch Evans), un Carlin (Kevin Magnussen), un Toda Racing (Hideki Yamauchi), un Sino Vision (Hywel Lloyd), un TOM'S (Alexander Sims), un Hitech (António Félix da Costa), un Mücke (Felix Rosenqvist), un Prema (Roberto Merhi), un Van Amersfoort (Richie Stanaway), un Three Bond Racing (Hironobu Yasuda) y un Motopark (Jimmy Eriksson).

Así pues, el primer Trofeo Internacional de Fórmula 3 ha sido un éxito de participación, aunque sería recomendable que la FIA pudiera dejar puntuar a todos los pilotos, no solo a los que participen en todo el campeonato. Merhi ha ganado, seguido de Wittmann y de Juncadella, pero el nivel mostrado da esperanzas con respecto al futuro. Si existe la posibilidad y las oportunidades, hay grandes pilotos que pueden salir de este campeonato de bajo coste.

Los hombres tienen nombre: Andy Soucek

2011-12-10T10:08:00.000-08:00

Las competiciones de motor acaban sus temporadas en noviembre. Diciembre es poco más que un mes en el que se reflexiona sobre lo que ha ocurrido y se repasan los hechos sucedidos antes de centrarse en la preparación para la temporada siguiente. Normalmente en esta época los pilotos están relajados o buscando un nuevo contrato. Pero las concepciones clásicas han cambiado en los últimos tiempos. La A1GP alimentó el hambre de los aficionados durante cuatro inviernos, hasta que cayó en bancarrota y desapareció. Este año, la Superleague Fórmula solo ha organizado dos citas y ha suspendido seis más, dando que pensar en su futuro. Nuestro hombre de hoy es uno de los pilotos afectados por esta decisión, y ya ha tenido suficientes sobresaltos en su carrera, en la que el éxito no ha estado ausente.

Andy Soucek nació en Madrid en 1985. Hijo de padre austríaco, compitió en el karting durante cinco años (entre 1997 y 2001). En su primera temporada (categoría CEK) ya logró ser tercero en el Campeonato de Madrid y quinto en el de España. Ganó dos campeonatos en categoría junior: el de Madrid en 1999 y el de Cataluña en el año 2000, además de ser cuarto (1999) y tercero (2000) en el Campeonato de España y representar a su país en diversos campeonatos italianos y europeos. En 2001 ganó el campeonato catalán y el Open Toyota de Madrid en la categoría Inter-A. Ese mismo año compitió en la Fórmula Novis portuguesa, una categoría que equipaba monoplazas inspirados en la Fórmula Ford, y en la que acabó en la octava posición.

La Fórmula 3 española fue su hogar durante cuatro años. En 2002, corrió en la categoría junior de la F3 con un monoplaza del equipo Racing Engineering. Ganó en la categoría junior, mientras que a nivel absoluto no quedó muy lejos de sus compañeros de equipo: acabó octavo, con tres cuartas posiciones como mejor resultado, además de una pole position y solo dos abandonos. La temporada 2003, en la que corre con el equipo EV Racing (propiedad de Emilio de Villota) es aún más fructífera. Tres podios (dos segundos puestos y un tercero) y una pole position son el bagaje final, que no le sirve para luchar por el campeonato pero sí para finalizar en la cuarta posición. Repitiendo en el equipo de De Villota, 2004 es un casi un calco del año anterior: Andy Soucek vuelve a ser cuarto, sumando tres segundos puestos y un tercero.

Pero la historia cambia en 2005. Soucek se va al equipo Llusià Racing, donde destaca desde el inicio. Después de algunos resultados irregulares consigue su primera victoria en Estoril, a mediados de año y gana de nuevo en la antepenúltima cita, celebrada en Jerez. En Montmeló (la última cita) sucede lo nunca visto: con la pista mojada, la mayoría de los pilotos se accidentan en la primera curva. José Manuel Pérez-Aicart, líder del campeonato, queda fuera de carrera. Después de la consiguiente bandera roja, Soucek puede arrancar por segunda vez y gana la carrera y el campeonato, con tres puntos de ventaja sobre Pérez-Aicart y sumando tres victorias, dos pole position y siete podios. La victoria en el campeonato conllevó otro premio: un día de pruebas con el equipo Toyota de Fórmula 1.

La siguiente parada de Andy Soucek fue en las World Series by Renault. En las filas del equipo Interwetten Racing, patrocinado por la casa de apuestas del mismo nombre, el piloto madrileño hizo una buena temporada en 2006. En Istanbul logró una pole position y una victoria, la única del año. Varios podios le dieron regularidad y consistencia en sus resultados, pero al final no sirvió. En Montmeló, el mismo escenario donde ganó la F3 española el año anterior, no pudo rematar la faena. Alx Danielsson lideraba el campeonato con un punto de ventaja sobre Borja García y siete sobre Soucek. El madrileño tuvo que abandonar, mientras que García acabó noveno y Danielsson, quinto, se proclamó campeón. Soucek acabó en la cuarta posición, con seis podios, pero sus resultados dieron a Interwetten el campeonato de escuderías.

Con un buen debut en los monoplazas internacionales, Soucek desembarcó en la GP2 en 2007, de la mano del equipo DPR. Pero en su primera temporada en la antesala de la Fórmula 1 los resultados no fueron los esperados y sufrió para poder llegar a la zona de puntos. Solo puntuó en las últimas citas: segundo en la segunda carrera de Spa y tercero en Valencia. Al final fue decimosexto. En 2008 empezó disputando la primera cita de la GP2 Asia, en Dubai, donde acabó tercero y séptimo. Fichado por FMS International, fue despedido justo antes de empezar el año, lo que derivó en una demanda judicial por parte del piloto por incumplimiento de contrato. En el aspecto deportivo, sustituyó al lesionado Christian Bakkerud en Super Nova y logró un segundo puesto en Hungaroring, acabando el campeonato en el decimocuarto puesto.

Después de dos temporadas irregulares, Andy Soucek decidió dar un giro a su carrera y se marchó a la nueva Fórmula 2 en 2009. Y los resultados no se hicieron esperar: excepto en Valencia, subió al podio en al menos una carrera del resto de las citas del campeonato. Ganó en la cuarta carrera, en Brno, y se puso líder en Spa. Dos victorias consecutivas en Brands Hatch y Donington Park le distanciaron aún más del resto y culminó el campeonato a falta de tres carreras, en el circuito de Imola. Un doblete en Montmeló sirvió como despedida de un gran año a nivel estadístico: once podios, siete victorias, tres vueltas rápidas y dos pole position. Además de la victoria, probó el Williams de Fórmula 1 como premio y contactó con diferentes equipos, hasta llegar a un acuerdo con Virgin.

Pero en 2010 no todo surgió como se esperaba. Complicaciones monetarias y muchos otros factores no permitieron a Soucek subirse al Virgin en toda la temporada. Finalmente, después de varias oportunidades perdidas, el madrileño rompió el contrato que le unía al equipo en agosto, seis meses después de haber firmado y no tuvo más remedio que volver a la Superleague Fórmula, donde ya había participado en 2008.

Andy Soucek compitió en 2008, representando al Corinthians en Donington Park, donde abandonó en ambas carreras. El resto de la temporada estuvo defendiendo los colores del Atlético de Madrid, logrando un quinto puesto como mejor resultado. Pero ello no le salvó de la última posición. En 2010 corrió con tres equipos distintos: Sporting de Lisboa (decimoquinta posición final, tercero como mejor resultado), Galatasaray (decimotercero, un quinto puesto) y Flamengo (sexto, un tercero y un cuarto). Este 2011, volvió a estar en más de un equipo: fue decimotercero y séptimo con el Galatasaray en Assen, y sumó otro decimotercero y un abandono en Zolder con el Atlético de Madrid.

Es muy probable que la Superleague Fórmula no se celebre en 2012, o que lo haga con un calendario muy corto. Andy Soucek se puede ver un poco presionado, ya que se encontraría sin volante. Sería una mala manera de detener la progresión de otro piloto que prometía y que llegó a tener contactos para desembarcar en la Fórmula 1. En cualquier caso, nadie podrá quitar a Soucek lo que ha hecho hasta el día de hoy, que ha sido mucho. Quizá en otra época, su victoria en la Fórmula 2 le hubiera dado el volante en Williams. Pero hay que vivir el presente, y este dice que Soucek seguirá luchando en 2012, sin importar dónde.

Y el próximo viernes en "Los hombres tienen nombre", Paul Tracy, el terror canadiense.

Los hombres tienen nombre: Robert Kubica

2011-12-03T18:33:00.000-08:00

Ante todo, pedir de disculpas de antemano. Este artículo se publica hoy sábado 3 de diciembre, ya que ayer viernes día 2 fue mi cumpleaños.

Varias veces se ha comentado el hecho de que el automovilismo es un deporte de riesgo. Las cámaras on board actuales distorsionan la sensación de rapidez en el coche, sobre todo en la Fórmula 1. Dan la impresión de que conducir un coche a alta velocidad es fácil, pero no se descubre la dificultad de la tarea hasta que la persona no puede probar uno de estos vehículos. El mundo gira a otro nivel, es por ello que no todas las personas pueden ser pilotos. Nuestro hombre de hoy ha sobrevivido a tres graves accidentes, no todos pueden decir lo mismo. Y es otro ejemplo de coraje y de valentía, que aunque no se quiera se puede comparar con el de Alex Zanardi.

Nacido en Cracovia en 1984, Robert Kubica es uno de los pocos pilotos apasionados por el mundo del motor que existen en el paddock de la Fórmula 1. Empezó compitiendo en el Campeonato Polaco de karts, ganando seis títulos entre 1995 y 1997. Al año siguiente se trasladó a Italia, donde no tardó en demostrar su potencial: se proclamó campeón italiano junior, siendo el primer piloto foráneo en conseguir el título; también fue subcampeón europeo y ganó la famosa Copa de Mónaco. En 1999 Kubica lo ganó casi todo como júnior. Acabó quinto en el campeonato de Europa, pero ganó el campeonato alemán y revalidó el título italiano. Dos cuartos puestos en el Mundial y el Europeo del año 2000 culminaron su trayectoria en los karts.

Los primeros contactos de Kubica con los monoplazas llegaron en 2001, cuando corrió la Fórmula Renault 2000 Eurocup (la actual Eurocopa 2.0). Aunque acabó decimocuarto, hizo la pole position en el A1-Ring y fue segundo en Estoril. También compitió en cinco carreras de la FR2000 italiana, siendo decimotercero con un podio y una vuelta rápida. Ambos campeonatos los corrió con el equipo RC Motorsport. Repitió con dicho equipo en 2002, corriendo los mismos campeonatos y logrando mejores resultados, bajo la disciplina del programa de jóvenes pilotos de Renault: séptimo en la Eurocopa, con dos podios y una pole position y subcampeón en Italia, donde ganó cuatro carreras, hizo tres pole position y cinco vueltas rápidas. También corrió y ganó la última carrera del certamen brasileño de FR2000, celebrada en el circuito de Interlagos.

El siguiente paso fue la Fórmula 3 Euroseries, en 2003. Pero antes de debutar sufrió su primer golpe serio: no pudo participar en las tres primeras citas de la temporada por culpa de un accidente de tráfico, en el que se rompió el brazo. En su debut en Norisring, donde corrió con el brazo enyesado y con tornillos de titanio, logró una victoria y un segundo puesto, en la que fue una actuación encomiable. Después logró varios puntos y tres vueltas rápidas con Prema Powerteam, finalizando en la duodécima posición. Con Prema también corrió la prueba de Spa puntuable para la F3 británica: sumó una decimotercera posición y un abandono; y el Masters de Zandvoort, en el que acabó trigesimotercero. Las carreras asiáticas de F3 las disputó con el equipo Target Racing (actual BVM-Target), siendo sexto en Corea y abandonando en Macao.

Mücke Motorsport fue el equipo de Kubica en la temporada 2004. Esta vez no ganó carreras, pero sumó tres podios y mostró una regularidad poco corriente en campeonatos de Fórmula 3, que le permitió acabar en la séptima posición. Con el equipo Manor Motorsport se quedó a las puertas del éxito en Macao: salió desde la pole position e hizo la vuelta rápida pero finalizó segundo, por detrás de Alexandre Prémat. Ya en 2005, se marchó a las World Series by Renault y el cambio le fue tan bien que ganó hizo doblete con el equipo Epsilon Euskadi (pilotos y equipos). Cuatro victorias, once podios y tres pole position demostraron su gran campaña. Volvió a Macao, esta vez bajo la disciplina del equipo Carlin Motorsport, pero volvió a ser segundo, en esta ocasión por detrás de Lucas di Grassi.

Después de ser probador de Renault en 2005, Robert Kubica decidió dar un giro a su carrera y en 2006 fichó por el equipo BMW Sauber, también como piloto de pruebas. Durante los viernes en los que rodó sus actuaciones fueron buenas y BMW le acabó contratando a partir del Gran Premio de Hungría, sustituyendo a Jacques Villeneuve, que estuvo por debajo del nivel esperado y ya buscaba una salida del equipo. Descalificado en Hungría por no cumplir el peso mínimo exigido, subió al tercer puesto del podio en Monza, por detrás de Michael Schumacher y de Kimi Räikkönen. Pudo haber puntuado en China, pero una salida de pista con el circuito mojado y montando neumáticos de seco le privó de una buena posición. Al final, acabó en la decimosexta posición gracias al podio de Monza y fue confirmado para la temporada siguiente.

2007 fue un buen año para Kubica, que no quedó muy lejos en la comparativa con Nick Heidfeld, su compañero de equipo. El BMW salió bien creado y fue el tercer equipo, por detrás de McLaren y Ferrari, pero muy por delante del resto, incluso de Renault. El único punto negro de buena campaña fue el accidente de Canadá, en el que se fue recto contra un muro a 300 km/h, sufriendo una desaceleración máxima de 75 G. Pero solo se perdió la carrera de Estados Unidos y en su vuelta siguió sumando puntos. De hecho, llegó a ser situarse en la primera posición en China, pero abandonó por culpa de un problema hidráulico. Una sexta posición final no recompensó los méritos realizados.

Con el asiento asegurado por un tiempo, Robert Kubica perdió una oportunidad de oro en 2008, año en el que BMW pudo haber sorprendido a la Fórmula 1. El piloto de Cracovia logró su primera pole position en Bahrein, y después de ser segundo en Mónaco (en una carrera pasada por agua) ganó en Canadá, situándose líder del mundial. Pero después de lograr la victoria, que era el objetivo de la temporada, los BMW bajaron en su rendimiento, ya que la marca alemana decidió concentrarse en desarrollar el coche de la temporada 2009. Ese hecho dejó a Kubica con un monoplaza menos diestro en la segunda mitad de temporada, logrando tres podios más que le permitieron finalizar en la cuarta posición.

El sacrificio de desarrollo que BMW efectuó en 2008 salió fatal en 2009, año en el que Kubica y Heidfeld corrieron con un coche mal desarrollado y con una apuesta fallida por el sistema KERS. Kubica no puntuó hasta Turquía e hizo lo que pudo el resto de la temporada, aunque sumó un segundo puesto en Brasil, por detrás de Mark Webber. Acabó en la decimocuarta posición final, con Heidfeld. Debido a la retirada de BMW de la Fórmula 1 por culpa de las conjeturas económicas, Robert Kubica fichó por Renault en 2010 y pronto se convirtió en el jefe de equipo. Un poco de consistencia, tres podios y una vuelta rápida con un coche de la zona media le permitieron acabar octavo, cerca de Nico Rosberg y de Felipe Massa en la clasificación final.

De cara a 2011, Renault innovó con la introducción unos escapes que soplaban hacia dentro del coche y que le permitían ganar velocidad respecto a sus competidores, que no tardaron en copiar la idea. Kubica marcó el mejor tiempo de los entrenamientos de pretemporada en Valencia el viernes 4 de febrero. Pero el domingo 6 todo se truncó: Kubica sufrió un accidente en el rallye de Andora (Italia), donde competía por pura diversión. Lo peor no fue el accidente en sí, sino el hecho de que el guardarraíl entró en el coche y golpeó al polaco. Los médicos se plantearon amputarle el brazo derecho, pero el diagnóstico reveló fracturas en el lado derecho de tres partes del cuerpo: el codo, el hombro y la pierna.

En lugar de correr como piloto de Renault, Kubica se ha pasado todo el año 2011 recuperándose de su lesión. Después de varias operaciones, salió del hospital a mediados del mes de abril y empezó un programa de rehabilitación. El motivo por el que no compite aún es por las complicaciones que le surgieron en la mano, y que imposibilitan el pilotaje por el momento. Sustituido por Nick Heidfeld primero y Bruno Senna después en 2011, y confirmado el de Kimi Räikkönen de cara a la temporada 2012, el futuro de Robert Kubica es incierto. Es probable que vuelva a pilotar, pero quizá no en la Fórmula 1. Sea como sea, el caso de Kubica debe valorarse. Recuperarse tal y como lo hizo Zanardi en su día sería un éxito. Pero si volviese a la categoría reina sería un triunfo y un premio para todos, pero sobre todo para él.

Y la semana que viene en "Los hombres tienen nombre", Andy Soucek, un piloto ganador que no encuentra dinero.

Cuanto más peligro, más prestigiosa la victoria: Stock Car Brasil 2011

2011-11-29T22:56:00.000-08:00

Brasil es uno de los países más productivos del mundo en cuanto a automovilismo se refiere. Gracias al empuje de Emerson Fittipaldi, que fue campeón del mundo de Fórmula 1 en dos ocasiones, muchos pilotos salieron a Europa y Estados Unidos a partir de los años 70, con mayor o menor éxito. Pero aquellos que no tienen encuentran sitio estable en una categoría tienen opciones en casa. La más clara de ellas es el Stock Car Brasil, una categoría inspirada en la NASCAR americana, y que copia el final de la misma, con una "Super Final" de cuatro carreras inspirada en la "Chase for the Sprint Cup" estadounidense.

Con una inscripción muy alta, el campeonato echó el cierre hace un mes de forma espectacular, culminando un temporada igualada entre los dos fabricantes presentes: Peugeot y Chevrolet. La temporada se presentaba abierta, con pocos corredores participando en todas las carreras, pero figurando como favoritos al triunfo final. Además de ellos, figuraban pilotos conocidos como los ex F1 Antônio Pizzonia, Tarso Marques y Ricardo Zonta, los ex GP2 Sérgio Jimenez y Diego Nunes, el piloto de IndyCar Bruno Junqueira y los gemelos de la famosa familia Sperafico, Rodrigo y Ricardo.

Por parte de Peugeot, que se presentaba con un nuevo modelo (el 408), los equipos más importantes eran el Itaipavá, con Luciano Burti (ex Jaguar y Prost en Fórmula 1) y David Muffato, campeón de la categoría en 2003, como pilotos; el equipo Red Bull, que contaba con Daniel Serra (hijo del tricampeón Chico Serra) y Cacá Bueno, tres veces campeón e hijo del comentarista televisivo Galvão Bueno; y Medley Full Time corría con Marcos Gomes (hijo del tetracampeón Paulo Gomes) y Xandinho Negrão (ex GP2 e hijo de Xandy Negrão, subcampeón en cuatro ocasiones).

Chevrolet, la marca dominante del campeonato, repetía con su modelo victorioso, el Vectra. Las principales bazas de la marca americana se dividían en varios equipos, siendo los más destacados Vogel Motorsport (con Allam Khodair y Tuka Rocha, ex Superleague Fórmula), A. Mattheis Motorsport, con Popó Bueno (hermano de Cacá) y Alceu Feldmann como pilotos y Eurofarma RC, donde corrían Ricardo Maurício, campeón en 2008, y Max Wilson, campeón en 2010.

Thiago Camilo (RCM Motorsport), subcampeón en 2009 y tercero en 2007 y 2008, ganó la primera carrera, celebrada en el circuito de Curitiba en el mes de marzo y que compartió cartel con el Mundial de Turismos. Max Wilson, el ex F1 Ricardo Zonta y Átila Abreu (AMG Motorsport, ex de la Fórmula 3 Euroseries) completaron el cuarteto de Chevrolet. Ya en el mes de abril, en la segunda cita, el famoso circuito de Interlagos fue el escenario de un desgraciado acontecimiento: el piloto Gustavo Sondermann falleció en un accidente en la Copa Chevrolet Montana, una de las categorías que acompañan al campeonato Stock Car. En el aspecto deportivo, el equipo Red Bull hizo un magnífico doblete, con la victoria de Cacá Bueno y el segundo puesto de Daniel Serra. Ricardo Maurício completó el podio.

Abril se completó con la celebración de la carrera urbana de Ribeirão Preto, que presentaba un trazado modificado respecto la edición inicial de 2010. Átila Abreu ganaba la carrera, seguido de Max Wilson y Cacá Bueno. Abreu también ganó la siguiente carrera, celebrada un mes después en el nuevo Velopark, un complejo del motor que incluye un circuito, una recta para el uso de dragsters, tres pistas de karts y el único óvalo de Sudamérica. Thiago Camilo y Ricardo Maurício acompañaban en el podio a un exultante Abreu, que además se puso líder del campeonato.

Luciano Burti dio la sorpresa y ganó la quinta cita de la temporada, celebrada a principios del mes de junio en el Autódromo Orlando Moura, en Campo Grande. Burti hizo la vuelta rápida y compartió podio con Allam Khodair y Marcos Gomes, que compensaban así su falta de regularidad. En julio se corrió la cita de Jacarepaguá, el mítico circuito situado a las afueras de Rio de Janeiro, que albergó categorías como la CART, MotoGP o la misma Fórmula 1 en sus días de gloria. Tuka Rocha sufrió un incendio y llegó a tirarse de su coche en marcha, aunque no se libró de una intoxicación. Cacá Bueno se apuntó su segunda victoria de la temporada, con su hermano Popó y Thiago Camilo completando el podio.

Precisamente Camilo fue el protagonista de las dos carreras siguientes, las últimas antes de la serie final. El piloto de São Paulo ganó en la Carrera del Millón (celebrada en Interlagos y que contó con la participación de Jacques Villeneuve) y en la del circuito urbano Ayrton Senna, en la ciudad de Salvador de Bahía. Daniel Serra y Max Wilson subieron al podio en Interlagos, mientras que Wilson y Átila Abreu lo hicieron en Salvador. Los diez pilotos que se clasificaron para la Super Final fueron: Camilo, Serra, Abreu, Wilson, Allam Khodair, Marcos Gomes, Luciano Burti, Ricardo Maurício y los hermanos Bueno. Entre los ausentes se encontraban David Muffato, campeón en 2003, Giuliano Losacco (campeón en 2004 y 2005), Nonô Figueiredo, primer brasileño en competir en el BTCC, y otros como Felipe Maluhy y Duda Pamplona.

Alceu Feldmann, compañero de Popó Bueno y que había sumado una decimotercera posición como mejor resultado, dio la sorpresa al ganar en el circuito de Santa Cruz do Sul, por delante de los Peugeot de Gomes y de Cacá Bueno. Maurício, Wilson, Popó y Burti aguantaron el tipo, pero Serra, Khodair, Camilo y Abreu no puntuaron y se descartaron de la lucha por el título. En Londrina (Paraná), Cacá volvió a ganar, consiguiendo su tercera victoria del año y una mayor diferencia a su favor en la clasificación. Maurício y Wilson, compañeros de equipo le acompañaron en el podio. Camilo, con dos abandonos, y Abreu, descalificado, se quedaron sin opciones de título matemáticamente.

Valdeno Brito ganó la penúltima carrera, celebrada en el circuito de Brasília, de forma sorprendente. Marcos Gomes y Cacá Bueno le acompañaron en el podio, en una carrera en la que muchos de los favoritos sencillamente no tuvieron el día. Tanto fue así que de cara a la última carrera, que se celebró en el Velopark, Cacá solo tenía dos rivales, los dos pilotos del equipo Eurofarma RC: Ricardo Maurício se encontraba a 13 puntos, mientras que el vigente campeón, Max Wilson, estaba a 23.

Maurício se descartó con una mala carrera, ya que acabó en la vigesimotercera posición. Cacá Bueno sumó su cuarta pole position consecutiva (sexta de la temporada) pero todo se complicó cuando adelantó a Marcos Gomes en lucha por el liderato en la última vuelta. Gomes empujó a Bueno y éste no pudo continuar. Pero Wilson, que se encontraba en la parte de atrás, se vio involucrado en un accidente múltiple y también tuvo que abandonar. Daniel Serra ganó la carrera, seguido de Popó Bueno y David Muffato.

Así pues, la temporada 2011 del Stock Car Brasil fue apasionante y entretenida. Cacá Bueno ganó su cuarto campeonato de pilotos, mientras que Eurofarma RC se llevó el título por equipos. Pero en 2012 la competencia aumentará y, además de Cacá, otros pilotos como su compañero Daniel Serra, su hermano Popó, Thiago Camilo o el dúo temible que forman Ricardo Maurício y Max Wilson van a darle más juego y entretenimiento a un campeonato al que no le falta eso precisamente.

Las mujeres también tienen nombre: Simona de Silvestro

2011-11-25T19:37:00.000-08:00

Los tiempos han cambiado, pero no todo se ha podido igualar. El mundo del deporte es uno de los lugares donde la igualdad de géneros brilla por su ausencia. Las mujeres pueden practicar los mismos deportes que los hombres, pero sus noticias no aparecen en televisión si no consiguen éxito alguno. En Estados Unidos la situación no se nota tanto la diferencia y la mujer compite en los mismos deportes e incluso lo hace mejor y recibe mayor cobertura mediática. La IndyCar es una categoría innovadora en ese aspecto, ya que ha permitido la presencia de varias mujeres, además de la conocida Danica Patrick. La primera mujer de la que hablaremos en el blog es una piloto atrevida y ganadora, que ya se ha trabajado su éxito.

Simona de Silvestro nació en Thun (Suiza) en 1988. Empezó a competir en karts, destacando en la categoría junior. A lo largo de los años 2002 y 2003, corrió en trofeos italianos y en la famosa Copa de Mónaco. En 2004 se mudó a Francia, finalizando decimoquinta en el Campeonato de Fórmula A. Su debut en los monoplazas se produjo al año siguiente. La piloto suiza corrió para el equipo Cram Competition en la Fórmula Renault 2.0 italiana, pero la temporada fue discreta, ya que acabó en el vigésimo puesto en la clasificación.

Su aventura europea termina aquí. De Silvestro dio un giro a su búsqueda y se marchó a Estados Unidos, un paso que habían realizado muchos pilotos pero pocas mujeres. Bajo la disciplina del equipo EuroInternational, se convirtió en la revelación de la temporada. Una victoria (Lime Rock) y cinco podios le permitieron acabar en el cuarto lugar y superar a sus compañeros de equipo. En sus primeros contactos con el automovilismo norteamericano, se desenvolvió bien.

Walker Racing le contrató en 2007 para correr en la Fórmula Atlantic, categoría en la que permaneció durante tres temporadas. Su mejor resultado fue un séptimo puesto en Mont-Tremblant y solo pudo acabar en la decimonovena posición. El equipo Newman/Wachs no quiso sorpresas y no dudó en ficharla de cara a la temporada 2008. La piloto les devolvió el favor ganando la primera carrera del año, celebrada en Long Beach. Pero el año fue irregular, ya que no volvió a los primeros puestos hasta que se celebraron las últimas carreras. Finalmente, pudo acabar octava, pero con la decepción de haber sufrido un bajón en un mal momento.

2009 fue el año en el que, definitivamente, la carrera de Simona de Silvestro en Estados Unidos se consolidó. Con el equipo US RaceTronics, el antiguo Dorricott Racing que se llamaba Team Stargate Worlds por cuestiones de patrocinio, la piloto suiza luchó por la victoria desde el principio. Quinta en Sebring, ganó la carrera de Miller Motorsports, sumando su primera victoria de la temporada. Y del podio ya no se bajó. En el fin de semana de doble carrera en Nueva Jersey logró un segundo puesto y otra victoria. Una tercera victoria en Lime Rock le puso en una cómoda ventaja al frente del campeonato con respecto a John Edwards y a Jonathan Summerton.

Tras ser tercera y segunda en las dos carreras del circuito de Autobahn, De Silvestro volvió a ser segunda en Mid-Ohio, por detrás de Summerton y ganó a Edwards y a Summerton en Trois-Rivières. Ambos pilotos le recortaron distancia en Mosport, donde la suiza se accidentó en solitario. En Road Atlanta, justo antes del tormentoso Petit Le Mans que se suspendió por culpa de una lluvia torrencial, Summerton ganó a De Silvestro y a Edwards.

Pero la suiza, que aventajaba en 6 puntos a Summerton y en 10 a Edwards cedió el campeonato a este último en Laguna Seca. De Silvestro se accidentó con el vigente campeón, Markus Niemela, en la primera vuelta, en la salida del Sacacorchos. Además, Edwards ganó a Summerton en el desempate: 182 puntos y cuatro victorias, pero ganó John Edwards por sumar cuatro segundas posiciones por las tres de Jonathan Summerton. De Silvestro acabó tercera, con otras cuatro victorias, pero sumando 176 puntos.

Con el patrocinio de Stargate Worlds, Simona de Silvestro aterrizó en la IndyCar Series el año 2010, en el que los resultados no acompañaron. Acabó más allá del décimo puesto en las primeras carreras. Después de tres abandonos consecutivos, acabó novena en Toronto y octava en Mid-Ohio, en dos carreras de mediados de verano. El resto fue para olvidar y la piloto de Thun finalizó en la decimonovena posición. También acabó segunda en la clasificación para ser la mejor debutante del año (rookie), por detrás de Alex Lloyd.

2011 ha sido una temporada aún más irregular. Después de empezar con una cuarta posición en St. Petersburg y una novena en Barber, solo sumó un top-10 más: décima en Toronto. Lo más destacable de su año han sido los percances. En Indianápolis se estrelló cuando intentaba clasificarse, sufriendo quemaduras de segundo grado en las manos. Consiguió entrar en parrilla a pesar de correr con el segundo coche y con los dedos vendados. Pero una vez en carrera, decidió retirarse al principio de la misma por culpa del dolor. Se retiró en Milwaukee y no compitió en Iowa gracias a un accidente que sufrió en Milwaukee y que le provocó visión doble y mareos varios. Y en Sonoma tampoco pudo participar debido a un problema con su visado que le impidió entrar en Estados Unidos. A pesar de todo, acabó en la vigésima posición final.

Simona de Silvestro es el perfecto ejemplo de un hecho que debería ser común para todos: si se hace el trabajo bien hecho se nota, no importa si se es mujer u hombre. La piloto de Thun puede estar contenta de los logros que ha conseguido hasta ahora, incluyendo la pelea por un campeonato, la adaptación a otro y el talento acumulado. Ahora, sueña con llegar a la Fórmula 1. Soñar es gratis, pero HVM Racing ha confirmado su renovación y por ahora la IndyCar Series seguirá siendo su hogar. Si se le da el vehículo adecuado, no descarten verla en lo más alto del podio.

Y el próximo viernes en "Los hombres tienen nombre", Robert Kubica, un hombre en estado de rehabilitación.

Cuanto menos, mejor: Fórmula 3 Euroseries 2011

2011-11-23T15:55:00.000-08:00

La Fórmula 3 Euroseries ha cumplido su novena temporada en 2011. Y lo ha hecho en medio de un panorama confuso e incierto. La marcha de varios equipos en dirección a otras categorías como la GP3, que es el camino que siguieron Carlin y Manor en 2009 y ART en 2010, y la desaparición de SG Formula (cuya estructura fue absorbida por Tech 1 Racing el año pasado) han dejado una parrilla pobre esta temporada, con carreras en las que apenas competían 12 coches. A pesar de ello, las fugas no fueron masivas y cinco de los diez mejores en 2010 han seguido en la categoría este año, ya sea por falta de presupuesto o para seguir progresando en la F3. Los fines de semana de competición se han dividido en tres carreras por cita: dos el sábado (mañana y tarde) y una el domingo por la mañana.

Por parte de los equipos que tenían con motor Volkswagen, Signature, campeón con Edoardo Mortara en 2010, presentaba una temible escuadra de cuatro pilotos: repitieron Marco Wittmann, subcampeón de la categoría el año pasado, y Laurens Vanthoor, campeón de la Fórmula 3 alemana en 2009; el equipo se complementó con Daniel Abt, subcampeón de la Fórmula 3 alemana en 2010 e hijo del jefe de Abt Sportsline (equipo oficial de Audi en el DTM), y Carlos Muñoz, procedente de Mücke Motorsport. En cuanto al equipo Motopark Academy, solo corría con dos pilotos: Jimmy Eriksson, promesa sueca, y Kimiya Sato, que destacó en Japón y llegó a ser subcampeón en su categoría en la F3 nipona. Al principio de la temporada, Motopark añadió un tercer coche para Kuba Giermaziak, piloto de la Supercopa Porsche.

Por parte de las escuadras equipadas con motor Mercedes, Mücke Motorsport competía con Nigel Melker, que también ha corrido en GP3 para el mismo equipo en 2011, y Felix Rosenqvist, campeón de dos Fórmula Renault 2.0 en 2009: la sueca y la NEZ (norte de Europa). Y Prema Powerteam reunía bajo el mismo techo a dos pilotos españoles, Daniel Juncadella y Roberto Merhi. Juncadella fue subcampeón del Master Fórmula Junior en 2007 y de la Fórmula BMW europea en 2009, mientras que Merhi encaraba su tercera temporada y antes de llegar a la F3 se proclamó subcampeón de la Fórmula Renault 2.0 del oeste de Europa en 2008.

A principios del mes de abril se dio el pistoletazo de salida al campeonato, con la celebración de la primera prueba en el Paul Ricard, junto a las Le Mans Series. Nigel Melker, que se estrenaba en la Euroseries, ganó la primera carrera en Francia, seguido de su compañero Felix Rosenqvist y de Daniel Juncadella. Roberto Merhi, uno de los favoritos, consiguió su primera victoria en la segunda carrera, subiendo al podio junto con Marco Wittmann y Juncadella. Este mismo trío copó el cajón al día siguiente, pero esta vez ganó Juncadella, seguido de Merhi y Wittmann.

Ya junto al DTM, su compañero más habitual, Merhi ganó dos carreras más en Hockenheim: la primera (con Wittmann y Laurens Vanthoor acompañándole en el podio) y la tercera (Wittmann y Rosenqvist en el cajón). Juncadella ganó la segunda carrera, seguido de Carlos Muñoz y de Wittmann. En esta cita corrieron cuatro corredores invitados: Tom Dillmann (campeón de la F3 alemana en 2010), Jazeman Jaafar (campeón de la Fórmula BMW alemana), Carlos Huertas (tercero en la F3 británica esta temporada) y Sandro Zeller (campeón de la F3 austríaca este año y subcampeón en 2010). Los tres primeros corrieron con el equipo Carlin, y Zeller lo hizo en el de su padre, Jo Zeller Racing.

Zandvoort fue la única cita del año en la que no ganó un piloto español. Melker y Rosenqvist hicieron doblete en la primera carrera, con Merhi completando el podio; Motopark Academy también consiguió un doblete, con la victoria de Kimiya Sato y el segundo puesto de Gianmarco Raimondo en la segunda carrera en una extraña segunda carrera (Rosenqvist completó el podio y Raimondo corrió a partir de la siguiente cita con el equipo Prema). Wittmann, Rosenqvist y Melker coparon el cajón en la tercera carrera del fin de semana.

Las tornas volvieron a cambiar en el Red Bull Ring. En el circuito austríaco, Roberto Merhi ganó las dos carreras del sábado, con diferentes compañeros de podio (Dani Juncadella y Marco Wittmann en la primera, Laurens Vanthoor y Daniel Abt en la segunda). Juncadella ganó el domingo, seguido por Nigel Melker y el invitado Tom Dillmann.

Melker ganó de nuevo en la primera carrera en el Norisring, con Vanthoor y Wittmann acompañándole en el podio. Después, Wittmann sumó dos victorias seguidas, para acercarse al liderato de la clasificación. Merhi y Juncadella subieron al podio en la segunda carrera, en la tercera lo hicieron Merhi y Abt. Sandro Zeller y Alon Day (campeón de la Fórmula Renault asiática en 2009) participaron como pilotos invitados. A falta de cuatro certámenes, Merhi era líder con 31 puntos de ventaja sobre Wittmann y 59 sobre Juncadella.

Tras un mes de ausencia, la competición regresó en Nürburgring, donde Merhi volvió a ganar las dos carreras del sábado. Juncadella y Rosenqvist en la primera y Rosenqvist y Vanthoor en la segunda subieron al podio junto al alicantino. El catalán Juncadella ganó el domingo, por delante de Merhi y Melker, que se ausentó de la siguiente cita por sus compromisos con la GP3.

En Silverstone, junto a las Le Mans Series de nuevo, Merhi, Wittmann y Juncadella subieron al primer podio. Marco Sørensen, invitado por Mücke Motorsport, ganó la segunda carrera, seguido de Juncadella y Merhi. En la tercera, Wittmann ganó de nuevo, apurando sus opciones de título, subiendo al podio junto a un regular Merhi y un sorprendente Carlos Muñoz. Con dos carreras por disputarse, Merhi ya sacaba 76 puntos a Wittmann y 84 a Juncadella y se preparaba para proclamarse campeón en Valencia, su tierra.

Martin Tomczyk se proclamó campeón del DTM en el circuito Ricardo Tormo, pero unas horas antes Roberto Merhi hacía historia y ganaba el título en casa de la mejor manera posible, con una victoria. Dani Juncadella y Nigel Melker subieron al podio con él. El día antes, el sábado, Melker ganó la primera carrera por delante de Felix Rosenqvist y Merhi, mientras que Marco Wittmann venció a Kimiya Sato y a Juncadella en la segunda.

La lucha por el subcampeonato se decidió en Hockenheim, donde el hambre de Merhi no cesó. El campeón no cedió en la primera carrera, donde se impuso a Rosenqvist y a Laurens Vanthoor. Rosenqvist ganó la segunda, seguido de Merhi y de Daniel Abt. Y en la última carrera del año, el domingo por la mañana, Merhi conquistó su undécima victoria de la temporada con autoridad, por delante de Juncadella y de Melker. En dicho certamen corrieron como invitados Artem Markelov, Facu Regalía y Carlos Sainz júnior. Merhi, Wittmann, Juncadella, Melker, Rosenqvist, Vanthoor, Abt, Muñoz, Eriksson y Sato fueron los diez primeros en la clasificación final. Las excelentes actuaciones de Roberto Merhi y de Dani Juncadella dieron dos títulos más: el de equipos a Prema Powerteam y el de países a España.

En resumen, que la Fórmula 3 Euroseries ha sufrido la crisis más que otras categorías, pero no ha necesitado grandes parrillas para dar un buen espectáculo, aunque huelga decir que a todo el mundo le gustaría ver carreras con 30 vehículos en pista en lugar de solo 12. De momento, el campeonato es una buena plataforma para seguir el camino del éxito, y llegar a categorías como la GP2 o sus vecinos del DTM. Merhi se une a una lista selecta de ocho nombres conocidos en la actualidad: Ryan Briscoe, Jamie Green, Lewis Hamilton, Paul di Resta, Romain Grosjean, Nico Hülkenberg, Jules Bianchi y Edoardo Mortara. No hay por qué alarmarse, a la F3 Euroseries aún le queda vida.

Los hombres tienen nombre: Gabriele Tarquini

2011-11-18T19:29:00.000-08:00

Normalmente, los pilotos profesionales son jóvenes. Está de moda y es normal ver a equipos potentes buscar nuevos talentos a través de programas de jóvenes pilotos. Pero todo este concepto cambia radicalmente cuando se habla de los coches de turismo. Los turismos han sido y siguen siendo todo lo contrario, cuanto mayor sea el piloto mejor, como en los buenos vinos. No es muy frecuente ver a una joven promesa del automovilismo batallar por la posición con hombres de más de 35 años a su alrededor. Robert Huff es una de las excepciones. Y entre sus grandes rivales se encuentran Yvan Muller, su principal adversario por la corona del WTCC (que se decide este fin de semana), Alain Menu, Franz Engstler, Tom Coronel, Tiago Monteiro y nuestro hombre de hoy.

Nacido en Giulianova (Abruzzo, centro de Italia) en 1962, Gabriele Tarquini es uno de los hombres con más forma de su edad y un piloto excelente. Comenzó a competir ya con una cierta edad, ya que en los años 70 y 80 pocos podían empezar a correr jóvenes. No estuvo mucho tiempo en los karts, y tampoco le hizo falta: campeón italiano y europeo en 1983, y campeón italiano y mundial en 1984. Por aquel entonces, disputó sus primeras carreras en la Fórmula 3 transalpina, sin demasiado éxito.

Buscando entrar en la Fórmula 1, se inscribió en la nueva Fórmula 3000 en 1985, y permaneció tres temporadas en la categoría. Fue sexto ese primer año, con un podio (tercero) en Estoril como mejor resultado para el equipo San Remo Racing. Subió a otro podio en 1986 (tercero en Österreichring), pero solo sumó puntos en dos carreras y finalizó en una discreta décima posición, a pesar de correr en el prestigioso equipo Coloni. Y en 1987, logró dos podios en dos citas italianas: tercero en Pergusa y segundo en Imola, pero solo pudo ser octavo con el equipo First Racing. En todas las temporadas condujo un chasis March con motor Cosworth. Ese mismo año participó en carreras del primer Mundial de Turismos, llegando a ser segundo en las 24 horas de Spa (al volante de un Alfa Romeo 75 Turbo).

Los flirteos de Tarquini con la F1 empezaron entonces. En 1987 participó con Osella en el Gran Premio de San Marino, pero se retiró en la vuelta 26 con problemas en el cambio. Al año siguiente firmó por Coloni, equipo con el que estuvo en la F3000. Tarquini se clasificó para la mitad de las carreras (ocho) y solo pudo acabar cuatro de ellas. Un octavo puesto en Canadá fue su mejor resultado. Siguieron tres temporadas tumultuosas en el equipo AGS. Compitió en las seis primeras carreras (de quince posibles) en 1989, logrando una sexta posición y su único punto en México. Peor aún fue la situación en 1990, cuando entró en cuatro carreras y solo pudo acabar una. En 1991 corrió tres de trece posibles, finalizando octavo en Phoenix. Y en 1992, ya con el equipo Fondmetal, se clasificó para todas, pero solo llegó a la meta en una.

Sus años de Fórmula 1 los compaginó con el Campeonato Italiano de Superturismo. Al volante de distintos BMW, no consiguió ganar, pero acabó quinto en 1989, octavo en 1990 y quinto de nuevo en 1992. Y también acabó octavo en el GP de Macao de 1988. Los cuatro años siguientes fue piloto oficial de Alfa Romeo. En 1993 solo compitió en el Campeonato Italiano, donde acabó tercero, por detrás de Roberto Ravaglia y Fabrizio Giovanardi. El Alfa 155 con el que competía pasó a llamarse 155 TS en 1994. Tarquini ganó el Campeonato Británico de Turismos con ese coche. También ganó una carrera del Campeonato de España y acabó cuarto en la Copa Mundial de Turismos (tras Paul Radisich, Steve Soper y Joachim Winkelhock).

1995 fue un año muy ocupado para Gabriele Tarquini. No subió al podio en el BTCC, donde ni siquiera tuvo una opción digna de defender el campeonato del año anterior; acabó decimosexto en la clasificación. Ganó dos carreras en el Italiano, pero solo pudo ser séptimo. También participó en cuatro carreras del DTM y en la Copa Mundial, donde acabó decimoséptimo. Y además, le dio tiempo a sustituir a Ukyo Katayama en el GP de Europa de F1 (en Nürburgring, decimocuarto). En 1996, siguió en el DTM, pero aunque ganó en Silverstone la temporada fue discreta, ya que acabó en el decimocuarto puesto.

Cuando el DTM desapareció por culpa de los altos costes, Tarquini se marchó de Alfa Romeo en dirección a Honda, pilotando un Accord durante cinco temporadas: sexto, con una victoria y seis podios en el BTCC en 1997; séptimo, con una victoria y dos podios, en la Copa Super Tourenwagen alemana en 1998; cuarto, con otra victoria y ocho podios en la última Super Tourenwagen, la de 1999; sexto, con tres victorias y seis podios en el BTCC del año 2000; y tercero, con nueve victorias y catorce podios en el reinaugurado Campeonato Europeo de Turismos en 2001. En 2002 volvió oficialmente a Alfa Romeo, compitiendo en algunas carreras del ETCC para prepararse de cara a futuros compromisos.

2003 acabó siendo otro año de gloria. Tarquini ganó el Europeo de Turismos. Ganó seis carreras y subió al podio en la mitad de las carreras, pero su regularidad le permitió sacar un punto a Jörg Müller y siete a Andy Priaulx. El piloto de Giulianova siguió en la parte alta de la tabla en 2004, pero no consiguió revalidar el título. Seis victorias fueron inútiles para impedir los títulos de Priaulx y de BMW, Tarquini acabó tercero. El italiano también demostró su calidad en el BTCC Masters, una carrera de final de temporada del Campeonato Británico que reunía a los campeones y otros pilotos veteranos. Tarquini salió decimosexto y último y se las arregló para ser tercero. En el nuevo WTCC, el año con Alfa no fue bueno: dos victorias y cinco podios pero una ínfima séptima posición en 2005.

Desde 2006 es piloto de SEAT pero este fin de semana corre su última carrera con la marca española, ya que formará parte del proyecto de Volvo en 2012. Una victoria y dos podios fueron su escaso bagaje en 2006, año en el que tuvo opciones serias de ganar el título gracias a la tremenda igualdad entre los aspirantes al título; al final acabó quinto. Tampoco destacó en exceso en 2007, cuando el SEAT León de gasolina no era competitivo. Tres podios, con victoria incluida en Zandvoort, y octavo en la clasificación final. 2008 ya fue otra cosa distinta. El León diesel, introducido a finales del año anterior, voló bajo en los primeros compases de la temporada y ganó la mitad de las carreras. Tarquini venció tres de ellas e hizo seis podios, pero no pudo ser regular y acabó subcampeón, por detrás de su compañero Yvan Muller.

Lo que parecía que iba a ser un año de triunfos se confirmó en 2009. Volvió a ganar tres carreras, pero esta vez sumó doce podios y aprovechó un bajón en el rendimiento que Muller sufrió en verano para llevarse el campeonato, con cuatro puntos de ventaja sobre el francés. Con su victoria, Tarquini se convirtió en el piloto de mayor edad en ganar un campeonato organizado por la FIA (47 años). En 2010 Muller se fue a Chevrolet y demostró su potencial ganando el campeonato. Tarquini ganó cinco veces pero subió al podio otras diez y volvió a ser subcampeón, aunque pudo defender mejor el número 1. Y este año, bajo la supremacía de los Chevrolet Cruze, Tarquini ha sido uno de los tres pilotos capaces de ganarles: lo hizo en Zolder, en la cuarta carrera de un año decepcionante, ya que solo ha hecho cuatro podios más y es quinto.

La temporada que viene Gabriele Tarquini cambiará de marca una vez más y se va a ir a Volvo. Después de no encontrar su camino hacia el éxito en la Fórmula 1, Tarquini supo encontrar el camino a tiempo, algo que no todos los pilotos consiguen realizar. Y ahora, con 49 años a sus espaldas, aún se ve con ganas y fuerzas para seguir algunos años más en los turismos, que son rápidos y no agotan físicamente tanto como los Gran Turismo o los monoplazas.

Y el próximo viernes en "Los hombres tienen nombre", edición especial: Simona de Silvestro, un soplo de aire fresco en el automovilismo americano.

Receta peligrosa de circuitos permanentes, urbanos y ovalados: IndyCar Series 2011 (II)

2011-11-14T16:22:00.000-08:00

En julio llegaron las dos citas canadienses: Dario Franchitti ganó en Toronto por delante de Scott Dixon y Ryan Hunter-Reay, en una carrera llena de incidentes y de banderas amarillas. Tony Kanaan, Will Power y Alex Tagliani abandonaron, pero pilotos como Ryan Briscoe, Takuma Sato y Danica Patrick se accidentaron varias veces. Incluso hubo tiempo para formar dos montoneras. En la vuelta 48 Paul Tracy tocó a Vitor Meira, haciendo que Sébastien Bourdais se estrellara y que Graham Rahal embistiera a Charlie Kimball. Y en la 76, Marco Andretti se llevó por delante a Oriol Servià, que tocó a Justin Wilson y bloqueó el camino a James Hinchcliffe, Mike Conway y Kimball.

La carrera en Edmonton no fue tan excitante. Con solo 3 abandonos, se disputó en el mismo aeropuerto que en anteriores ediciones, pero el trazado del circuito fue distinto y no propició tanta emoción. Rahal y Tracy quedaron fuera de carrera nada más empezar, mientras que Servià y Dixon perdieron varias vueltas reparando sus desperfectos en boxes. Power adelantó a Sato, el hombre de la pole, en la vuelta 19, y siguió en cabeza hasta el final. Hélio Castroneves participó en el doblete de Penske, con Dario Franchitti completando el podio. Sato se tocó más tarde con Hunter-Reay y acabó en la parte de atrás.

Y empezó el mes de agosto, de vuelta en suelo estadounidense. La primera parada fue Mid-Ohio. Wilson embistió a Castroneves y Ernesto Viso hizo lo propio con J. R. Hildebrand, formando un pequeño caos en la vuelta 29. Dixon empezó mandando desde la primera fila, pero una temprana bandera amarilla por el abandono de Sebastián Saavedra posibilitó el salto al liderato de Hinchcliffe, que se mantuvo delante durante 26 vueltas, hasta que cedió ante Dixon en las paradas en boxes, para regocijo de Chip Ganassi (que hizo doblete). Dixon, Franchitti y Hunter-Reay formaron el podio, mientras que un toque entre Danica Patrick y Graham Rahal en la vuelta 56 perjudicó a muchos pilotos que no se habían detenido, entre ellos Will Power, que solo pudo ser decimocuarto. Hinchcliffe finalizó vigésimo después de salirse de la pista.

Una semana después, el óvalo de New Hampshire volvió al calendario y dejó una carrera para el recuerdo. Bajo un cielo tapado, Mike Conway y Graham Rahal abandonaron por accidente nada más comenzar. Justo después, Castroneves perdía el control en la misma curva pero pudo continuar. La primera bandera amarilla por lluvia llegó en la vuelta 76 y duró mucho tiempo. Tras el reinicio, los líos volvieron en el giro número 111. Tomas Scheckter y Tony Kanaan hicieron un bocadillo, con Marco Andretti en el papel de embutido. El resultado fue el esperado: Kanaan y Scheckter se accidentaron y Andretti abandonó con problemas de suspensión.

La segunda mitad de carrera fue incluso más excitante que la primera. Takuma Sato tocó en el reinicio a Dario Franchitti, que había dominado la primera parte de la competición y que abandonó por primera vez en dos años y medio. Al mismo tiempo, Viso volvió a estrellarse con Hildebrand, provocando la retirada de este. Alex Tagliani sufrió un incendio en boxes, sin consecuencias para él. La lluvia hizo acto de presencia de nuevo en la vuelta 207, cuando quedaban 18 para el final. A falta de nueve giros, se reinició la carrera con pequeñas gotas de agua. Danica Patrick se deslizó y propició que otros pilotos resbalaran, entre ellos Power y Sato. Después de varias discusiones, la carrera se dio por finalizada antes de la salida de la bandera amarilla. Ryan Hunter-Reay ganó, seguido de un inconmensurable Oriol Servià y de un sólido Scott Dixon.

Infineon significó el regreso a los circuitos ruteros. Bajo un sol de justicia, Will Power no dejó nada en el plato y ganó de calle su quinta carrera del año. El triplete del equipo de Roger Penske (Hélio Castroneves y Ryan Briscoe también subieron al podio) fue el primero desde 1994. Ho-Pin Tung dio emoción al provocar una bandera amarilla a falta de 10 vueltas para el final, pero dicho accidente solo sirvió para que las posiciones se intercambiaran en la parte de atrás. Por detrás del trío de Penske acabaron Franchitti y Dixon. La ventaja de Franchitti sobre Power ya había cambiado considerablemente: 62 puntos en Mid-Ohio, 47 en New Hampshire, 26 en Infineon.

El circuito urbano de Baltimore organizó su primera carrera la semana siguiente, a principios de septiembre. La carrera tuvo cierta acción. Graham Rahal se puso líder en la primera curva, pero el poleman Power le adelantó en la tercera. En esa misma curva se formó una montonera en la vuelta 38, después de una bandera amarilla. Briscoe embistió a Hunter-Reay y provocó el pinchazo de Dixon y doce coches encallados, entre ellos Danica Patrick y Castroneves. Takuma Sato caló el coche en la misma curva a falta de dos vueltas pero no se señalizó nada. Sexta victoria del año para Power, que se ponía a solo cinco puntos de Franchitti en la clasificación. Oriol Servià y Tony Kanaan, tan rápidos como consistentes, completaron el podio.

La cita japonesa de la IndyCar se corrió una vez más en Motegi. Pero no en el óvalo, dañado por los terremotos que acompañaron a la catástrofe nuclear de Fukushima, sino en el circuito rutero, que utiliza MotoGP. Franchitti chocó con Briscoe en un reinicio (vuelta 26) y se fue a la parte de atrás, remontando hasta la octava posición final. Dixon comandó la carrera con mano de hierro, sin soltar el liderato. Power (nuevo líder del campeonato) y Marco Andretti le acompañaron en el podio de una carrera que fue la última en Japón y que sucedió sin pena ni gloria.

Las dos últimas carreras volvieron a territorio estadounidense. Y Estados Unidos es sinónimo de óvalos. La batalla en Kentucky se hizo vistosa. Franchitti y Dixon lucharon durante gran parte de la carrera. Pero la acción ocurrió en boxes, donde ocurrieron escenas pintorescas. Power perdió el liderato y las opciones de victoria al chocar con Ana Beatriz. Simona de Silvestro trompeó en boxes y provocó una bandera amarilla. Ernesto Viso se pasó de frenada y Andretti abandonó después de chocar con Sébastien Bourdais. Y J. R. Hildebrand también embistió a sus mecánicos. Después de un accidente de Beatriz en la vuelta 166 de 200, Franchitti y Ed Carpenter rodaron las últimas 20 vueltas en paralelo hasta la caída de la bandera a cuadros. Carpenter ganó por 10 milésimas, mientras que Franchitti volvía a ser líder. Dixon completó el cajón.

El final es sobradamente conocido. Antes del accidente mortal de Dan Wheldon, hubo un contacto peligroso en la sexta vuelta que protagonizaron Marco Andretti y Alex Tagliani. La carrera de Las Vegas se dio por finalizada y la IndyCar Series cerró la temporada de forma triste. Dario Franchitti ganó el campeonato seguido de Will Power y de Scott Dixon. Oriol Servià, Tony Kanaan, Ryan Briscoe, Ryan Hunter-Reay, Marco Andretti, Graham Rahal y Danica Patrick completan los diez primeros puestos. James Hinchcliffe (duodécimo) se ha proclamado mejor debutante del año, por delante de J. R. Hildebrand (decimocuarto).

Pero no todo es malo. El año ha dado algunas carreras aburridas pero otras espectaculares. Hemos pasado de los bostezos de Texas, Edmonton, Infineon o Motegi a las carreras emocionantes: la lluvia en Brasil y New Hampshire, los imprevistos de las 500 millas, las curvas malditas de Milwaukee, Iowa y Toronto y los accidentes de St. Petersburg, Alabama y Long Beach, entre otros. El año no acaba bien, pero el nuevo modelo de coche reforzará la seguridad. Y la popularidad puede subir, aunque el campeonato se vea afectado por el fallecimiento de Wheldon y la marcha de Danica Patrick a la NASCAR. Solo faltan acuerdos con los propietarios de los circuitos ovalados. Lo demás, ya está en marcha.

Receta peligrosa de circuitos permanentes, urbanos y ovalados: IndyCar Series 2011

2011-11-14T05:13:00.000-08:00

Aunque no ha acabado de la mejor manera, la temporada 2011 de la IndyCar Series ha sido excitante. Empezó con varios cambios respecto al año anterior: Sunoco firmó un contrato de cuatro temporadas en el que suministrará el combustible para los equipos, mientras que Firestone renovó por tres años como neumático oficial del campeonato. En cuanto al calendario había modificaciones importantes: se estrenaba el GP de Baltimore, Milwaukee y New Hampshire volvían al calendario, mientras que la última carrera cambiaba de escenario, dejando Homestead-Miami por Las Vegas. Además de Miami, Watkins Glen, Kansas y Chicagoland se caían del calendario.

La primera cita se celebró en el circuito urbano de St. Petersburg. Aunque Will Power se llevó la pole position, Dario Franchitti le adelantó en la primera curva y se las arregló para ganar, en un duelo en el que ambos demostraron que volvían a ser los principales favoritos al campeonato. Tony Kanaan completó el podio, después de mantener por detrás a una Simona de Silvestro que fue la sorpresa del fin de semana. Lo más destacable de la carrera fue un accidente al principio de la misma, en el que Marco Andretti y Mike Conway tuvieron que abandonar. Scott Dixon, Hélio Castroneves y Ryan Briscoe, tres de los principales favoritos a la victoria final, también se vieron involucrados en ese incidente pero pudieron seguir, aunque en posiciones muy retrasadas.

Después de no poder impedir el triunfo del vigente campeón, Power lideró toda la carrera en el circuito de Barber y se llevó una victoria incontestable con su Penske, seguido de Dixon y Franchitti, los dos pilotos del equipo de Chip Ganassi. También en esta prueba se vieron bastantes accidentes, como el que dejó fuera a Ernesto Viso y a James Hinchcliffe, los de Ryan Briscoe (que también abandonó), o el de Justin Wilson y Raphael Matos.

En otro urbano, el famoso Long Beach, se vio una carrera extraña y peculiar. Andretti y Sébastien Bourdais abandonaron al tocarse en el pit lane en la vuelta 28. Pero la locura llegó en el giro número 67: Castroneves se llevó por delante a Power, compañero de equipo, en la segunda curva y en la parte final del trazado Takuma Sato, Charlie Kimball y Sebastián Saavedra se salieron de pista en el mismo sitio. Briscoe lideró buena parte de la carrera, pero la victoria fue para Mike Conway, que volvía después del grave accidente sufrió en Indianápolis en 2010. El propio Briscoe y Franchitti le acompañaron en el podio.

São Paulo volvió a albergar una carrera urbana de IndyCar por segundo año consecutivo. Y también por segunda ocasión consecutiva no se pudo recorrer la distancia establecida, ya que la distancia de dos horas de la IndyCar, los organizadores de la carrera y la televisión brasileña lo impidió. El domingo 1 de mayo empezó la carrera, que se detuvo por culpa de una incesante lluvia. Después de ver que no se podía hacer más, el lunes 2 se disputó el resto de la competición, que transcurrió sin mayores sobresaltos. Will Power ganó de nuevo, seguido por Graham Rahal y Ryan Briscoe.

La siguiente carrera es la más conocida, adorada, larga e impresionante de todas las del calendario. La gran cita, las 500 millas de Indianápolis. Muchos pilotos intentaron clasificarse, como es habitual en Indy, pero solo lo consiguieron los 33 más rápidos. La pole position se la llevó Alex Tagliani, del equipo de Sam Schmidt, con Scott Dixon y Oriol Servià (Newman/Haas) copando la primera línea. Entre los no clasificados se encontraban nombres importantes como Mike Conway (ganador en Long Beach), Sebastián Saavedra, James Jakes y Ryan Hunter-Reay, que al final compitió con el coche de Bruno Junqueira por presión de sus patrocinadores y del equipo Andretti Autosport.

Ya en la carrera, Dixon se puso primero nada más comenzar y dominó la primera mitad. Takuma Sato provocó la primera bandera amarilla, en la vuelta 20, por culpa de un accidente. Entre los hechos destacables, los problemas de Will Power, que perdió la rueda trasera derecha justo después de hacer su parada y se vio obligado a regresar al carril de boxes. En la resalida, Ernesto Viso, uno de sus compañeros de equipo, se fue contra el muro después de tocarse con otros rivales. Jay Howard perdió la rueda trasera derecha en la vuelta 61 después de salir de boxes y tuvo que abandonar, igual que James Hinchcliffe, que se accidentó en la tercera curva justo en el ecuador de la carrera, la vuelta número 100.

Solo hubo dos accidentes que obligaron a sacar la bandera amarilla en la segunda mitad. Alex Tagliani perdió el control en la vuelta 148. Diez vueltas después, Townsend Bell y Ryan Briscoe se engancharon y quedaron fuera de carrera. En la batalla final por el ahorro de combustible, Danica Patrick y Bertrand Baguette aprovecharon los problemas de los dos hombres de Ganassi (Dixon y Franchitti) para liderar momentáneamente. A falta de dos vueltas, J. R. Hildebrand, campeón de la Indy Lights en 2009, se puso en cabeza. Pero en la última curva se accidentó, intentando doblar por el exterior a Charlie Kimball y cedió la victoria a Dan Wheldon.

Justo después de las 500 millas se disputó la segunda cita más popular del calendario: Texas. Y lo hizo recuperando el formato de dos carreras en un mismo fin de semana. Aunque no hubo mucha diversión, Ganassi y Penske volvieron a dominar el cotarro. Franchitti ganó por delante de Dixon y de Power en la primera carrera, mientras que en la segunda fue Power el vencedor, con Dixon y Briscoe completando el podio. Cerca de mitad de año, Power era líder por delante de Franchitti. A cierta distancia del dúo cabecero se encontraban Dixon, Oriol Servià y Tony Kanaan, que lucharon por el tercer puesto durante el resto de la temporada.

Para acabar el menú de los ovalados en junio se disputaron dos carreras más. Milwaukee volvió al calendario después de su ausencia en 2010. Y aunque el público no respondió tanto como se esperaba hubo varios accidentes, y solo Alex Lloyd y Sebastián Saavedra abandonaron por culpa de un accidente múltiple. Ryan Hunter-Reay, J.R. Hildebrand, Ernesto Viso y Tony Kanaan se accidentaron por su cuenta. Hélio Castroneves perdió el liderato en las últimas vueltas por un pinchazo, cediendo la victoria a Franchitti. Graham Rahal y Servià completaron el podio.

Y en el circuito de Iowa, una de las incorporaciones más recientes y una carrera con éxito de asistencia, también se vio un buen espectáculo. Todos los accidentes ocurrieron en la curva 2, con James Jakes, Mike Conway, Ana Beatriz, Will Power, Sebastián Saavedra y Takuma Sato como damnificados. Se formó un gran grupo en cabeza y otro en la parte de atrás, y las posiciones se cambiaron con mucha facilidad a pesar de ser un óvalo pequeño. Marco Andretti hizo una gran carrera: salió decimoséptimo y poco a poco escaló posiciones hasta llegar a la cabeza, donde se quedó pese a los intentos de Kanaan y Dixon, sus acompañantes en el podio.

Los hombres tienen nombre: Tim Harvey

2011-11-11T18:57:00.000-08:00

Si hay que hablar del deporte del motor, hay que hablar de Gran Bretaña. Las islas fueron una de las cunas del automovilismo a principios del siglo XX, y de allí han salido tanto grandes pilotos como grandes equipos y escuderías. Pero los monoplazas son solo una parte de la vida automovilística del país. Una de las grandes disciplinas a nivel local son los turismos. De hecho, el BTCC (Campeonato Británico) es uno de los campeonatos de turismo más seguidos y completos del mundo. Entre sus campeones encontramos grandes nombres, como el hombre de hoy.

Tim Harvey nació en 1961 en Farnborough, un pequeño pueblo perteneciente al área metropolitana de Londres. Contagiado por el motor desde la niñez (sus padres habían sido pilotos) empezó en las motocicletas y practicó motocrós hasta 1979, cuando se cambió al karting. Dos años más tarde ganó el Campeonato Nacional de 100cc, pero en ese momento decidió trabajar en la agencia de su padre y colgó el casco. Volvió en 1983 y lo hizo a lo grande, ganando 12 carreras con un Fórmula Ford de dos años de antigüedad que se había comprado con sus ahorros. Después de dos años más en el Campeonato Metro, firmó para correr la Fórmula Ford 1600 y el BTCC con Rover en 1986. Pero todo se torció cuando se rompió los dos tobillos en la primera carrera de la FF1600, causando baja el resto de la temporada.

Al año siguiente volvió a las pistas y su regreso fue más que positivo. Sin competir en monoplazas, Harvey buscó la suerte en los vehículos de turismo. Al volante de un Rover Vitesse, entró en el BTCC y acabó siendo el mejor del Grupo A (cuarto absoluto), con tres victorias y seis podios. Intentando entrar en los prototipos, en 1988 participó en varias carreras con el Tiga GC287, incluyendo las 24 horas de Le Mans, donde acabó tercero de su categoría y vigésimo absoluto. También participó en las 24 horas (abandono) en 1989, junto con otras carreras de resistencia. En cuanto a los turismos, los resultados se estancaron: undécimo en el 88 (tres podios) y séptimo en el 89 (dos victorias), ambos años con un Ford Sierra.

Después de ganar la carrera Guia de turismos a finales de 1989, siguió con el Spice SE90C en Le Mans (decimoctavo) en 1990. La temporada fue mejor en el BTCC, consiguiendo el cuarto puesto final merced a ocho podios y una pole position. Tres podios más le llevaron a la octava posición en 1991, año en el que aterrizó en BMW, además de abandonar en Le Mans. Pero el potencial de Harvey explotó en 1992. El equipo Vic Lee Motorsport, en el que militaba, se convirtió en equipo oficial y ayudó con un Serie 3 imparable al final de año. Seis victorias, cinco de ellas consecutivas, dieron a Harvey una opción de ganar. Y lo hizo, en un final ajustado ya que sacó tres puntos a Will Hoy y siete a John Cleland.

Con el título bajo el brazo, Renault fichó a Harvey en 1993, de cara a su debut en el BTCC. Con un joven pero pujante Alain Menu como compañero, al piloto inglés no le salieron las actuaciones y finalizó decimocuarto (una victoria y dos podios). La temporada siguiente mejoraron los resultados, aunque solo logró otra victoria, que le sirvió para ser noveno. Pero Menu pasó a ser el líder gracias a su subcampeonato y Harvey se marchó a Volvo, donde volvió por sus fueros. Un doblete en Brands Hatch escenificó su buen arranque de temporada. Acabó quinto, con dos victorias y ocho podios. Durante esos dos últimos años, participó en la Copa Mundial de Turismos organizada por la FIA: abandono con el Renault en Donington Park en 1994 y vigesimoquinta posición con el Volvo en Paul Ricard en 1995.

Pero después del breve renacer en Volvo, Tim Harvey volvió a sufrir en 1996, el primero de sus tres tortuosos años en las filas de Peugeot: decimoquinto en 1996, noveno (con dos podios) en 1997 y decimoséptimo en 1998. A diferencia del Volvo 850, el BMW M3, el 318 con el que fue campeón o incluso el Renault Laguna, el modelo 406 no funcionó en ninguna circunstancia y la marca francesa decidió retirarse del campeonato si haber ganado carreras en siete años. Harvey corrió la Bathurst 1000 en 1997 y 1998, abandonando en ambas ocasiones. Después de esos resultados, se planteó la retirada y corrió algunas carreras de Gran Turismo entre las temporadas 1999 y 2000.

Tras la marcha de las grandes marcas, la vida en el Campeonato Británico de Turismos se volvió más "sencilla" para los equipos pequeños. Harvey corrió en ocasiones con un Alfa Romeo 147, logrando el octavo puesto sin haber corrido toda la temporada y sumando un podio en 2001. En 2002 volvió con Vic Lee, de nuevo al volante de un Peugeot 406. Fue undécimo en el campeonato, con un podio. En Independientes, seis victorias y diez podios le hicieron luchar por el título, que perdió ante Dan Eaves y el ex piloto de Superbikes Aaron Slight. En 2003 solo disputó las 24 horas de Bathurst, que abandonó. Su última aparición en el BTCC fue en el Masters organizado en 2004, en el que también se retiró.

A partir de ahí, Tim Harvey desaparecería de la parrilla pero no del paddock del BTCC, ya que encontró asiento en la Copa Porsche Carrera británica. Team RPM, Motorbase Performance y Redline Racing fueron sus equipos. Los dos primeros años, en RPM, fueron muy buenos: subcampeón (tras Richard Westbrook), con ocho victorias y trece podios en su haber en 2004. Y aunque no ganó carreras en 2005, subió al podio doce veces, acabando en la cuarta posición final. 2006 fue el año en Motorbase y tampoco estuvo mal: Harvey volvió a ser subcampeón, por detrás de Damien Faulkner, al lograr tres victorias y quince podios.

Ya en la estructura del equipo Red Line Racing, Harvey no se sacó el mal fario en 2007, año en el que volvió a ser subcampeón, a pesar de sus cinco victorias y trece podios. La victoria final se la llevó James Sutton, que sacó cuatro puntos a Harvey y seis a Steven Kane. Pero todas las maldiciones, los males de ojo y la mala suerte finalizaron en 2008, cuando Tim Harvey fue, por fin, campeón de la Copa Porsche Carrrera. Solo ganó cuatro veces pero la regularidad acabó definiendo el título a favor de Harvey, que acabó por delante de Michael Caine y de Sam Hancock.

De nuevo con las quinielas a su favor, Harvey no remató la faena y ganó el campeonato en 2009. Tim Bridgman aventajó en cuatro puntos a Sutton y en ocho a Harvey. Y eso a pesar de las tres victorias y los catorce podios de un Harvey que estaba decidido a buscar la máxima fiabilidad en sus carreras. El duelo entre Harvey y Michael Caine se repitió en 2010. Después de mucha igualdad, se decidió a favor del piloto de Farnborough en la última carrera. 11 victorias y 18 podios para Harvey, 7 victorias y 17 podios para Caine. Y diez puntos de ventaja para el campeón del BTCC en 1992. Después de ganar la división británica en la gran carrera de Porsche 911 celebrada en Nürburgring el pasado mes de junio, Harvey anunció que se iba del campeonato, pero que no anunciaba su retirada definitiva.

El próximo domingo día 20, Harvey cumplirá 50 años. El inglés pertenece a la vieja generación de pilotos de turismos, que no se amilana ni con un rival ni con la edad. Puede que le cueste seguir el mismo ritmo de vida, pero Tim Harvey seguirá comentando las carreras de turismo hasta que lo echen. Y no ha acabado de competir. Aún.

Y el próximo viernes en "Los hombres tienen nombre", Gabriele Tarquini, la cara amable de la experiencia.

Los hombres tienen nombre: Charles Pic

2011-11-04T19:36:00.000-07:00

Francia es todo lo contrario a Alemania. La frontera entre ambos países ha sido testigo de acontecimientos históricos. Las culturas no se parecen en demasía pero tampoco son muy diferentes. Las influencias son notorias, un hecho que ve en diversos pueblos franceses con nombre alemán, sobre todo en la región de la Alsacia. Pero en cuanto al automovilismo de alto nivel los papeles se han cambiado. En los años 80, Francia disfrutó de una gran generación de pilotos de Fórmula 1, que encontró su culminación con los cuatro títulos de Alain Prost. Y en Alemania, las actuaciones de Michael Schumacher abrieron las puertas a una gran generación de pilotos germanos. Dentro del alud alemán, un piloto francés está intentando entrar en la Fórmula 1, y con la ayuda de personajes conocidos.

Nacido en Montélimar (Rhône-Alpes, sureste de Francia) en 1990, Charles Pic es otro nuevo nombre en el ambiente de la máxima categoría. Y eso que aún no ha podido asegurarse un asiento. Pic empezó compitiendo en motos antes de pasarse a los karts, en los que debutó en 2002. En los tres años en los que estuvo en la categoría Junior destacan su buen 2004, año en el que acabó tercero en el campeonato francés y quinto en el italiano; y 2005, cuando ganó el campeonato de calificación del oeste de Europa, además de proclamarse subcampeón en Italia y tercero a nivel europeo.

2006 fue su año de debut en monoplazas, pero el piloto francés apenas notó la diferencia. De hecho, finalizó tercero en el famoso Campus de la Fórmula Renault, por detrás de Kévin Estre y Tristan Vautier y logró la única victoria de la temporada que no consiguieron ninguno de estos dos pilotos (junto con tres pole position, dos vueltas rápidas y ocho podios). El equipo SG Formula se fijó en el joven Pic y le fichó de cara a la temporada 2007, en la que iba a compaginar el campeonato francés y la Eurocopa, categorías en las que se utilizaban coches de 2 litros.

Charles Pic no destacó en el campeonato francés 2.0, ya que la competencia se vio sometida al dominio de uno de sus compañeros de equipo, Jules Bianchi, que ganó cinco carreras. Pic no ganó, pero sumó una pole position y cuatro podios, que le permitieron acabar la temporada en la cuarta posición. Pero en Europa se destapó en la segunda cita, celebrada en Nürburgring: pole position y segunda posición en la primera carrera; vuelta rápida y victoria en la segunda. Con otros cuatro podios (seis en total), el piloto de Montélimar logró finalizar tercero, por detrás de Brendon Hartley y de Jon Lancaster.

Después del revuelo que causaron sus actuaciones, el equipo Tech 1 Racing lo fichó en 2008 para competir la Fórmula Renault 3.5 (las famosas World Series). Tech 1 ganó el título de 2007 con Álvaro Parente y montó un muy buen equipo, con Pic y el también francés Julien Jousse al volante de sus monoplazas. Y el año fue bien, porque Tech 1 ganó el título por equipos. No así el de pilotos. Jousse acabó subcampeón (tras Giedo van der Garde), con una victoria y seis podios en su haber. Pic finalizó sexto en su primera temporada en la categoría, logrando dos victorias y cuatro podios, además de un hat-trick en Mónaco. Varias actuaciones irregulares le privaron de luchar por posiciones más altas.

Sin cambiar de categoría ni de equipo, Pic mejoró sus prestaciones en 2009, año en que se convirtió en candidato al cetro y en el que formó parte del programa de Jóvenes Pilotos de Renault (RDD). Aunque la primera mitad de año las cosas no funcionaron del todo bien, acabó en el tercer puesto. Dos victorias (con hat-trick en Silverstone incluido), dos pole position y tres podios fueron unos buenos números en un apasionante final de temporada. A pesar de la falta de regularidad en los resultados, el siguiente paso estaba claro: la GP2 sería su destino en 2010.

Quien se llevó a Pic fue el equipo Arden International, que estaba de capa caída desde que se acabó la Fórmula 3000. Como preparación, Arden inscribió al francés en la GP2 Asia, que logró una pole position en Abu Dabi y dos podios, incluyendo una victoria, en Baréin. Un quinto puesto final dio esperanzas al equipo, pero el optimismo no se reflejó en la temporada europea, ya que consiguió los mismos números. Pic ganó la carrera de su debut, en el circuito de Cataluña, e hizo la pole position en Hockenheim (donde además fue tercero, tras Pastor Maldonado y Sergio Pérez). Pero la igualdad le condenó a acabar en la zona media, concretamente en el décimo puesto. Eso sí, bastante por delante de Rodolfo González, su compañero que solo sumó cuatro puntos frente a los 28 del francés.

Después de estar en las filas del equipo Arden, Charles Pic dio un salto cualitativo fichando por Barwa Addax, uno de los mejores equipos de la parrilla, en sustitución de Sergio Pérez. No logró puntuar en la GP2 Asia, con un noveno puesto como mejor actuación. En Europa los resultados cambiaron por completo. Después de ganar en Montmeló y en Mónaco, Pic se puso a un punto del liderato. Pero a partir de ahí llegó la frustración. Doble abandono en Valencia, cero puntos en Silverstone, segundo y descalificación bajo la lluvia de Nürburgring, otro segundo puesto y actuación discreta en Hungaroring... un segundo en Monza dio el título por equipos a Barwa Addax, y Pic se conformó con la cuarta posición, por delante de su compañero Van der Garde y por detrás de sus rivales por el subcampeonato, Luca Filippi y Jules Bianchi.

Además de una buena trayectoria, Pic tiene algo necesario para poder optar a llegar a la Fórmula 1: contactos. A mediados de este año, firmó con la agencia Lagardère, que empezó a actuar como representante. La agencia hizo gestiones para que Olivier Panis pudiera dar consejos a Pic y ayudarle a meterse en el mundo de la F1 a través de sus contactos. Ya se ha dicho que Pic podría ser uno de los sustitutos de Jérôme d'Ambrosio en el equipo Virgin (que se llamará Marussia a partir de 2012) y el hecho de que la familia del piloto de Montélimar posea un conglomerado de empresas puede ayudarle a conseguir el preciado volante.

De momento, no participará con Barwa Addax la carrera de despedida de año de la GP2 en Abu Dabi (en su lugar entrarán Jake Rosenzweig y Jolyon Palmer, que ya participaron en los test de Montmeló con el equipo de Agag). Es probable que Charles Pic se suba a un Fórmula 1 dentro de muy poco tiempo. Iría bien que los franceses volvieran poco a poco a tener presencia y si es con un piloto de casa mejor. Pic no es una mala elección, aunque no ha ganado títulos su precocidad le da ventaja sobre el resto. Y tiene dinero. ¿Qué más puede pedir un jefe de equipo?

Y el próximo viernes en "Los hombres tienen nombre", Tim Harvey, el multiusos de los turismos.

Oda al mundo del motor

2011-11-01T12:36:00.000-07:00

Antes de empezar, tengo que aclarar que este escrito es una dedicatoria, y no una oda como dice su título, ya que el texto no está hecho para ser cantado.

Hace dos semanas, concretamente el domingo 16, Dan Wheldon perdió la vida en un escalofriante accidente múltiple que ocurrió en la última carrera de la temporada de la IndyCar Series, celebrada en el circuito ovalado de Las Vegas. No es la primera vez que un piloto fallece en un accidente en grupo, pero esta vez la situación es diferente, debido a la colaboración del piloto inglés en el desarrollo del coche de la IndyCar para la temporada 2012, que incorporaba nuevas medidas de seguridad.

Aunque la IndyCar se ha ganado mi respeto y admiración en los últimos años, no pude ver la carrera de Las Vegas. Cuando llegué a casa, vi que la carrera se había suspendido, y en Internet encontré el motivo: un "escalofriante accidente múltiple", como rezaban prácticamente todas las páginas web. La señal televisiva se fue, y me mantuve conectado a la red hasta que poco antes de las doce de la noche (hora española) se confirmó la muerte del piloto inglés. A pesar de haber vivido la misma experiencia con Shoya Tomizawa un año antes, el fallecimiento de Wheldon me impresionó más, ya que, aunque en Estados Unidos los monoplazas no pasan los mismos controles de seguridad que en Europa, también deberían garantizar un mínimo de confianza para saber que un piloto estará bien por muy fuerte que sea el accidente.

Las reacciones no se hicieron esperar y llegaron rápidamente. Increíblemente, Dan Wheldon fue trending topic en Twitter y muchas personas enviaron mensajes de condolencia hacia su familia, un hecho habitual cuando un personaje de suficiente renombre fallece antes de tiempo o en extrañas circunstancias.

Pero ese mismo lunes, experimenté la vergüenza de la profesión periodística. Hombres y mujeres licenciados en Periodismo, con un supuesto nivel de inglés y de conocimiento del medio, con experiencia en su profesión y suficiente oficio para dar una noticia de forma adecuada, se bajaron los pantalones de forma vil, cruel y patética. Sin necesidad de decir nombres, todas las cadenas de televisión de carácter nacional anunciaron la muerte de Wheldon a bombo y platillo, como si fuera un hecho a celebrar, algo que ya sucedió con las desapariciones de Amy Winehouse y de Steve Jobs (por decir dos de los ejemplos más recientes).

Y se vieron auténticas barbaridades, como un supuesto debate donde una piloto y un presidente dejaron ir la lengua más allá de los límites, asegurando que la IndyCar no era segura. O una cadena que dijo que Wheldon participó en una competición suicida a 400 km/h. Otra televisión dijo que, cuando ganó en las 500 millas, bebió leche en honor a su hija (en realidad deja dos hijos y beber leche es una tradición en Indianápolis). Incluso hubo otra cadena que se atrevió a llamarle Dan "Beldon". Y otra más que dijo que murió en una carrera de NASCAR. Amigos, el fútbol no está mal y nos podemos emocionar con Leo Messi, con Cristiano Ronaldo o con cualquier equipo. Pero una cosa es ser periodista, y otra muy distinta es ser un hooligan, que es lo que la mayoría de informadores deportivos y no deportivos son en la actualidad.

Pero los elogios, las alabanzas excesivas y los titulares catastróficos volvieron a encontrar su recompensa muy poco tiempo después. Por segunda semana consecutiva, el motor se vistió de luto y de forma aún más cruel. Marco Simoncelli, uno de los grandes nombres del mundial de motociclismo y piloto oficial de Honda, murió en un extraño accidente en el trazado malayo de Sepang. El italiano era una de las grandes promesas del país transalpino y uno de los posibles sucesores de Valentino Rossi, de quien era amigo íntimo.

Tengo que reconocer que es la primera vez que vi una muerte en directo. Pero a diferencia de la de Wheldon, no presencié su anuncio. Aunque no escriba sobre ello, también sigo el campeonato de MotoGP y la imagen del accidente fue escalofriante. Quizá la más impactante que haya presenciado en directo. Me quedé un rato esperando, por si había buenas noticias, pero las cosas empeoraron cuando media hora después del accidente se decidió suspender la carrera, un hecho que ya ocurrió en Las Vegas una semana antes. Después de que la televisión decidiera no seguir emitiendo me fui de casa, ya que iba a presenciar un partido de baloncesto. De camino me detuve en una carrera atlética que hacían en mi ciudad, antes de encontrarme con un amigo. Y nos detuvimos en un bar, donde se empezó a anunciar la muerte de Simoncelli.

Esta vez, los provocadores de suicidios oficiales y sus poderosos e influyentes jefes encontraron un arma aún más grande. Ya no era la IndyCar, un campeonato perfectamente prescindible para todos ellos, era en MotoGP, una competición más arraigada y con mayor tradición y pilotos españoles. Y comenzó la sobreexplotación de las imágenes del accidente sin tener en cuenta a la gente. Ni a las personas a las que la imagen les impactó. Ni a aquellos que no eran aficionados y a los que la noticia les importaba en absoluto. Ni a otros pilotos, como Carlos Checa, que debió haber venido al partido que yo iba a ver y que decidió no asistir porque estaba triste. Ni a nadie en absoluto, todos tuvieron que ver como Colin Edwards y Valentino Rossi pasaban por encima del pobre y desafortunado Marco Simoncelli.

Y durante la semana no faltaron las muestras de "afecto" que las televisiones tuvieron enseñando el traslado del cuerpo, los desfiles de la gente, las muestras de dolor varias y, finalmente, el entierro. Todo ello prescindible, por otra parte, ya que un entierro debería ser un acontecimiento íntimo y personal al que deberían acudir la familia y los amigos del fallecido en cuestión. Al menos, eso es lo que creo yo.

En fin, que el mundo del motor se ha vuelto a unir con estos hechos tan trágicos que han sucedido en tan poco tiempo. Pero los actores de este circo y sus acompañantes (familia, amigos, compañeros de profesión, periodistas...) no deben rendirse. Por encima de la muerte, por encima del peligro, por encima de la mala información y por encima del dolor, todos van a sobrevivir. Y aunque ahora las muertes de Wheldon y de Simoncelli se vean como una catástrofe y no cesen los tributos en su honor, el tiempo les colocará en su sitio, en lo más alto, junto a otros fallecidos en combate como Jim Clark, Stefan Bellof, Ayrton Senna, Greg Moore, Dale Earnhardt, Daijiro Kato, Henry Surtees y Shoya Tomizawa, entre muchos otros.

Los hombres tienen nombre: Oriol Servià

2011-10-28T15:51:00.000-07:00

La Indycar Series siempre ha sido una categoría peligrosa. Tanto en los circuitos urbanos como en los ruteros o en los ovalados, los monoplazas americanos no son tan seguros como los europeos, ya que en Estados Unidos los jefes de las carreras no están tan concienciados sobre el peligro que esta actividad conlleva, un hecho que se confirma cuando se sabe que ningún piloto ha muerto en la Fórmula 1 desde Roland Ratzenberger y Ayrton Senna en 1994. Entre esos peligros se encuentran muchos pilotos europeos que no encuentran volante en la Fórmula 1 y ya han pasado su época en la Fórmula 3. Y uno de los más veteranos en estas lides es un español, concretamente un catalán.

Nacido en Pals (Gerona) en 1974, Oriol Servià es otro ejemplo de tradición familiar en el motor. Su padre Salvador fue piloto de rally y ganó dos veces el Campeonato de España de la especialidad; y su tío José María compitió en la modalidad de raids. Con 14 años se introdujo en el mundo del karting, sin ganar ningún campeonato hasta llegar al programa La Filière de Elf en 1993. Esa temporada Servià destacó en el Campus de la Fórmula Renault, donde ganó dos carreras y se proclamó subcampeón por detrás de Sébastien Philippe, compitiendo contra una legión de pilotos franceses. Los dos años siguientes estuvo con La Filière en el Campeonato francés de Fórmula Renault, sin ganar carreras pero compartiendo equipo con hombres como el propio Philippe, Sébastien Enjolras (fallecido en Le Mans en 1997) y Franck Montagny.

Bajo la tutela de Elf, Servià siguió su camino en las divisiones inferiores en dirección a la Fórmula 3 gala. 3 podios fueron su bagaje en 1996, año en el que Soheil Ayari dominó la categoría con mano de hierro; el piloto de Pals acabó en la quinta posición. Al año siguiente, logró su primera victoria en la F3, además de tres podios y una vuelta rápida, pero solo pudo ser octavo. En cuanto a su actuación en otras carreras, participó en la carrera de Spa de la F3 británica, donde fue quinto y en varias carreras de la Copa Renault Spider, acabando octavo con dos podios y una vuelta rápida. Y en las dos carreras de un día no hizo malas actuaciones: decimoséptimo en el Masters (saliendo vigesimonoveno) y sexto en Macao.

Fermín Vélez le aconsejó y Oriol Servià se marchó a Estados Unidos para progresar en el automovilismo. Fichó por el equipo Dorricott Racing, de la Indy Lights, y permaneció dos temporadas rindiendo a muy buen nivel para ser un debutante en circuitos ovalados. Dos podios a finales de temporada (Trois-Rivières y Laguna Seca) sumados a un cuarto y un quinto le permitieron acabar séptimo en 1998. Pero en 1999 llegó el gran momento: Dorricott dominó la temporada y Servià ganó el campeonato, por delante de sus compañeros Casey Mears y Philipp Peter. Sorprendentemente no ganó ninguna carrera, igual que Mears, pero su regularidad (cinco podios y un solo abandono en doce carreras) y sus tres pole position le ayudaron a conquistar la corona. Y un asiento en la CART.

PPI Motorsport fue el siguiente destino de Servià, que desde entonces se ha centrado en el automovilismo norteamericano. La temporada 2000 fue complicada, y el piloto catalán sufrió varios accidentes, pero se las arregló para ser sexto en Long Beach, quinto en Gateway y tercero en Detroit (por detrás de Max Papis y de Helio Castroneves); acabó decimoquinto y fue el segundo mejor debutante, tras Kenny Bräck. PPI se marchó a la NASCAR después de que Telefónica retirara el patrocinio a Servià, que encontró refugio en el equipo Sigma Autosport, debutante en la categoría. Dos quintas posiciones fueron su mejor resultado, y solo pudo ser decimonoveno a finales de 2001.

Con los equipos de la CART huyendo hacia la IRL, Oriol Servià se mantuvo fiel a la categoría y fichó por el equipo PacWest de cara a 2002, con Scott Dixon como compañero. Pero el equipo se quedó sin patrocinadores y cerró después de tres carreras. Dixon pudo ir a Ganassi, mientras que Servià tuvo que esperar hasta que a mitad de año reemplazó a Townsend Bell en Patrick Racing. Dos grandes actuaciones en óvalos (cuarto en Rockingham y quinto en Fontana) le sirvieron para acabar decimosexto y le valieron la renovación. También intentó clasificarse para las 500 millas, sin éxito. Ya en 2003, los resultados llegaron: acabó la temporada en la séptima posición, con dos segundos puestos en Milwaukee y Montréal y un tercero en Detroit, además de muchas carreras entre las cinco primeras posiciones.

La nueva Champ Car empezó con parrillas pobres, que a veces no superaban los 20 coches por carrera. En medio del caos organizativo y de calendario, Servià volvió a buscarse la vida después de la disolución de Patrick Racing y llegó al equipo de Dale Coyne, veterano pero modesto. El resultado fue otro podio (tercero en Laguna Seca) y más carreras entre los mejores, pero solo acabó décimo. La gran oportunidad llegó en 2005. Después de correr las dos primeras citas con Dale Coyne, sustituyó a Bruno Junqueira, que se lesionó en un fuerte accidente en Indianápolis. Durante el resto del año, Servià fue uno de los pilotos punteros, en su máquina del equipo Newman/Haas Racing, logrando la vuelta rápida en Cleveland, la pole position en Australia y la ansiada victoria en Montréal. Un total de siete podios le valieron un merecido subcampeonato.

Newman/Haas intentó poner a Servià en un tercer coche para 2006, junto con Junqueira y el vigente bicampeón Sébastien Bourdais, pero al no poder por falta de presupuesto el piloto de Pals tuvo que irse al equipo PKV Racing, compartiendo box con Katherine Legge. La zona media estuvo muy igualada, y eso hizo que los errores se pagaran muy caros. Servià abandonó en varias ocasiones y no siempre por su culpa. Finalizó entre los diez primeros en las carreras que acabó pero solo pudo ser undécimo, con una tercera posición en Cleveland como mejor resultado.

En la que sería la última temporada de la Champ Car, Servià se quedó sin volante para correr en Las Vegas, la primera prueba de la temporada 2007. Pero entró en el equipo Forsythe a partir de la segunda carrera, como sustituto del lesionado Paul Tracy. Y se quedó gracias a su actuación en Houston, donde arrancó decimoquinto y finalizó segundo, solo por detrás de Bourdais. En las dos últimas carreras, estuvo en las filas del equipo PKV de nuevo. Aunque no luchó por el título, dos terceros puestos en San José y México le auparon hasta la sexta posición final; ese mismo año también participó en las 24 horas de Daytona, sin éxito.

La vida automovilística de Oriol Servià sufrió otro cambio en 2008, con la fusión entre la Champ Car y la IndyCar Series. Servià estuvo presente en la última carrera de Champ Car, siendo quinto en Long Beach. El resto de la temporada la disputó en la IndyCar, con KV Racing Technology, siendo noveno en la clasificación y sumando una cuarta y cinco quintas posiciones como mejor resultado. Servià volvió a quedarse sin asiento en 2009, año en el que solo compitió en cinco carreras: abandonó en las 500 millas, y sustituyó a Robert Doornbos en Newman/Haas, siendo cuarto en Motegi. Después de no correr en 2010, volvió a Newman/Haas en 2011 y ha hecho muy buena campaña: no ha abandonado en ninguna carrera, y ha acabado cuarto, con tres podios (segundo en New Hampshire y Baltimore, tercero en Milwaukee).

Oriol Servià no ha disfrutado de un gran reconocimiento mediático en este país, en parte por competir en Estados Unidos y en parte por no ser campeón, algo imprescindible para que en España se siga a un deportista. Pero el piloto de Pals no cede en su empeño y seguirá en la IndyCar, sea en Newman/Haas o en otra escuadra, dispuesto a luchar por un título que recompensaría tantos años de sacrificio y sufrimiento.

Y el próximo viernes en "Los hombres tienen nombre", Charles Pic, el joven francés perteneciente a una agencia.

Los hombres tienen nombre: Alex Zanardi

2011-10-21T18:00:00.000-07:00

Los accidentes se asumen como un hecho normal en el automovilismo de élite. Aquellos más espectaculares o en los que hay víctimas mortales reciben mayor cobertura por parte de los medios de comunicación, ya sea por curiosidad, espectacularidad o puro morbo. Pero aunque el piloto no pierda la vida, las lesiones pueden aparecer si el incidente es grave (por chocar contra un rival o un muro a alta velocidad). El hombre del que vamos a hablar hoy sobrevivió a un accidente escalofriante, que es mejor no ver. Y no solo salió de él, sino que además volvió a competir con éxito, un hecho que bien podría considerarse un milagro.

Alessandro Zanardi nació en Bolonia en 1966. No empezó a competir en karts hasta los 13 años, pero no le costó nada adaptarse a esos pequeños vehículos. Los resultados más destacables fueron un tercer puesto en el campeonato europeo por equipos (representando a San Marino) en 1984, dos campeonatos de Italia de 100cc consecutivos en 1985 y 1986 y el campeonato europeo de 135cc en 1987.

La Fórmula 3 de su país fue su hogar durante tres años: solo sumó dos puntos en 1988, pero logró tres podios y dos pole position para el equipo Erre Tre Racing en 1989, año en el que acabó en la séptima posición; también fue séptimo en la Copa Europea de F3 en Misano, y abandonó en los GP de Mónaco y Macao. La temporada siguiente no ganó el título por tres puntos ante Roberto Colciago, a pesar de vencer en dos carreras y subir seis veces al podio con el equipo RC Motorsport, con el cual ganó la Copa Europea en Le Mans, además de ser séptimo en Macao y abandonar desde la pole position en Mónaco.

El equipo Benetton ya se había fijado en Zanardi y en sus actuaciones y lo fichó para Il Barone Rampante, su equipo de Fórmula 3000, que debutaba en la categoría en 1991. Pero nada fue impedimento. Dos victorias, tres pole position y tres vueltas rápidas le sirvieron para conseguir el subcampeonato, ya que sufrió cuatro abandonos por problemas mecánicos. En ese mismo año ganó probó su primer coche de Fórmula 1, un Footwork. Y también sustituyó a Roberto Moreno en el equipo Minardi, consiguiendo dos novenas posiciones (España y Australia).

Sin volantes por falta de patrocinadores, el piloto italiano probó para Benetton y corrió tres carreras con Minardi en 1992 como sustituto de Christian Fittipaldi, pero no se clasificó para dos de ellas. Los dos años siguientes fueron los últimos del mítico equipo Lotus, y Zanardi no lo tuvo fácil para mantenerse al margen de los problemas. El primer punto llegó en 1993, año que se vio interrumpido por un accidente a la salida de Eau Rouge. Con la experiencia llevada a cabo para crear un nuevo suelo, Lotus siguió con él en 1994 pero no sumó puntos. Lotus se disolvió a finales de esa temporada y Zanardi se vio obligado a competir en la BPR Global GT Series, ganando una carrera con un Lotus Esprit en la categoría de GT3.

Alex Zanardi dio un cambio radical en 1996, cuando firmó con el equipo Chip Ganassi de la Champ Car. Su balance fue de tres victorias, seis pole position y seis vueltas rápidas, pero acabó tercero por culpa de las múltiples retiradas. Su victoria en Laguna Seca y su celebración haciendo círculos en forma de donut sobre los circuitos lo hicieron popular. Zanardi triunfó, ya que se llevó un merecido bicampeonato con Ganassi: cinco victorias, cuatro pole position y seis vueltas rápidas en 1997 y un dominio aplastante en 1998, con siete victorias, quince podios y cinco vueltas rápidas. A pesar de la enorme popularidad, el piloto de Bolonia decidió formar parte del truque entre Ganassi y Williams, que llevó a Juan Pablo Montoya a Estados Unidos y a Zanardi de vuelta a Europa.

La Fórmula 1 le volvió a recibir con los brazos abiertos para la temporada 1999. Pero lo que iba a ser un regreso triunfal y prometedor se convirtió en una mala temporada, llena de salidas de pista, roturas mecánicas y accidentes variados. Mientras su compañero Ralf Schumacher logrba tres podios y 35 puntos, Zanardi acumuló una mala suerte increíble, sumando diez abandonos y cero puntos. Liberado del contrato que le unía a Williams, se pasó el año 2000 probando el coche del equipo de Mo Nunn, ex ingeniero suyo en Ganassi que probó a ser jefe de su propio equipo. Tony Kanaan había sufrido con el monoplaza toda la temporada y Zanardi decidió esperar al año siguiente, para ser compañero del brasileño.

2001 tampoco tuvo un balance bueno en el aspecto deportivo. Kanaan rondaba los primeros diez puestos en buena parte de las carreras, pero Zanardi solo logró un cuarto, un séptimo y un noveno puesto antes de que la Champ Car se dirigiera a Europa en una semana negra de mediados de septiembre: el miércoles 11, Al-Qaeda atacó las Torres Gemelas de Nueva York, poniendo en aprietos y llenando de preocupación a los americanos que estaban en Lausitzring. Y el domingo 15 Zanardi se puso líder cuando, saliendo de boxes después de su última parada, perdió el control, entró en la pista cruzado y fue embestido por Alex Tagliani.

Todos se temieron lo peor, pero una intervención de urgencia por parte del personal médico acabó siendo clave para salvar la vida de Zanardi, cuyas piernas tuvieron que ser amputadas. El italiano perdió casi toda la sangre de su cuerpo, pero después de la operación su situación mejoró. Un mes y medio más tarde dejó el hospital con 15 operaciones a sus espaldas. Después de un 2002 relajado, en el que disfrutó de los placeres familiares con su mujer y su hijo, pidió dar las 13 vueltas que le faltaban en 2003, menos de dos años después del accidente. Y las dio, estableciendo un tiempo que le habría servido para salir en la quinta posición en la carrera del mismo fin de semana, mediante un acelerador y un freno que se podían manipular con la mano.

A partir de 2003 empezó su relación con Roberto Ravaglia, leyenda de los turismos y propietario de uno de los principales equipos de BMW. Participó en la cita de Monza del Europeo de Turismos, sumando un abandono y una séptima posición. Y siguió durante toda la temporada 2004, en la que acabó decimoquinto gracias a algunos puntos y pocos abandonos. 2005 fue el año en el que se buscó más trabajo: además de participar en el nuevo Mundial de Turismos, ganando la segunda carrera en Oschersleben, acabó tercero en la Copa Europea de Turismos celebrada en Estoril (ganó la primera carrera y acabó séptimo en la segunda), por detrás de Richard Göransson y Jason Plato; y también ganó el Campeonato Italiano de Turismos, con ocho victorias en diez carreras.

Ya en 2006, el Mundial fue el gran objetivo del año. Solo disputó cuatro carreras del Campeonato Italiano, y en la Copa Europea (en Estoril) logró un cuarto puesto y un abandono. Alex Zanardi siguió cuatro años más en el WTCC, cosechando todo tipo de resultados. Tres podios, incluyendo una victoria, en 2006. Una tercera posición y pocos puntos en 2007. Tres podios con victoria incluida y un gran fin de semana en Brno (primero y segundo) en 2008. Y otra victoria y más puntos en 2009. Al final, acabó décimo, undécimo, decimoquinto, decimotercero y duodécimo en sus cinco años con Ravaglia y BMW.

Desde entonces no ha vuelto a competir, un hecho que extraña, debido a su fuerte carácter competitivo. Sea como sea, aunque no vuelva a correr en coches, Alessandro Zanardi dio una lección de pilotaje en Estados Unidos. Pero después de ganar la batalla a la muerte, el piloto de Bolonia se ha ganado un hueco en el corazón de mucha gente, ya que pocos lucharían con tanto tesón por seguir haciendo aquello que aman. Hechos como la recuperación de Zanardi hacen que la realidad supere a la ficción, por muy bonita que esta sea.

Y el próximo viernes en "Los hombres tienen nombre", Oriol Servià, un europeo al estilo americano.

Los hombres tienen nombre: Adrian Sutil

2011-10-14T18:47:00.000-07:00

Hoy en día, los alemanes pueden disfrutar de muchos pilotos en las pistas pero no siempre ha sido así. Como ya dijimos la semana pasada en el artículo de Jörg Bergmeister, Alemania ha presentado a pilotos en muchas categorías. Pero la Fórmula 1 era un territorio vetado, y eso que el Gran Premio teutón en Hockenheim era de los más populares. Hasta que no llegó Michael Schumacher los alemanes no pudieron disfrutar con un campeón propio. Otros pilotos de la misma generación, como su hermano Ralf o Heinz-Harald Frentzen también intentaron, sin éxito, repetir las hazañas. A partir de la década de los años 2000 llegó el "boom" alemán: Nick Heidfeld fue el primero, y le siguieron nombres como Timo Glock, Nico Rosberg, el bicampeón mundial Sebastian Vettel, Nico Hülkenberg y nuestro hombre de hoy.

Adrian Sutil nació en Starnberg (la ciudad con mayor renta per cápita de Alemania, situada al oeste de Múnich) en 1983. Hijo de una músico alemana y de un violinista uruguayo que tocó durante varios años en la Filarmónica de Múnich, Sutil siguió los pasos de sus padres y empezó tocando el piano. Pero aunque le gustaba la música le sedujeron más otros tipos de pianos, ya que a los 14 años empezó a competir en el karting. Después de participar en diversos campeonatos en Italia y en Alemania, comenzó en el mundo de los monoplazas ganando las doce carreras de la Fórmula Ford 1800 suiza en 2002. La Fórmula BMW alemana fue su siguiente destino, logrando tres podios y acabando sexto en 2003, con el equipo HBR Motorsport.

En solo dos años, Sutil pasó a ser considerado como una de las grandes promesas del automovilismo alemán. Subiendo escalafones, llegó a la Fórmula 3 Euroseries en 2004, pero el año fue decepcionante. A pesar de formar parte del equipo de Colin Kolles, solo puntuó dos veces y finalizó en decimoséptima posición, aunque salió desde la pole position en dos ocasiones. No lo hizo mucho mejor en el Masters, donde acabó vigésimo. Los resultados mejoraron en 2005, ya en las filas del equipo ART. La temporada estuvo monopolizada por Lewis Hamilton, pero Sutil, que era su compañero, se proclamó subcampeón, sumando dos victorias, una pole position y tres vueltas rápidas; también acabó segundo en el Masters, de nuevo por detrás de Hamilton.

Sutil representó al equipo alemán de A1GP durante el invierno: logró dos duodécimos puestos y Alemania acabó decimoquinta. Entonces eligió ir a Japón en 2006, para dar un cambio radical a su carrera deportiva. Antes de empezar el año fue nombrado probador de Midland, y ejerció de piloto los viernes en Nürbugring, Magny-Cours y Suzuka. En Japón se proclamó campeón de la F3 nipona con el equipo TOM'S, gracias a sus cinco victorias, tres pole position y cinco vueltas rápidas; y acabó tercero en Macao, por detrás de Mike Conway y Richard Antinucci, además de participar en carreras de Super GT. Con el título bajo el brazo y un pequeño patrocinio a sus espaldas, Sutil firmó un contrato con Midland (ahora transformado en Spyker) a finales de 2006, desplazando a Tiago Monteiro del asiento.

Esa primera temporada Spyker sufrió mucho para encontrar el ritmo y tanto Sutil como Christijan Albers se vieron envueltos en diversos accidentes y problemas mecánicos. Pero fue el alemán quién más destacó, relegando a Albers hasta que lo despidieron. Winkelhock primero y Sakon Yamamoto después no pudieron con el alemán, que se permitió el lujo de sumar su primer punto en Fuji. Bajo una intensa lluvia, Sutil rodaba octavo en la última vuelta gracias a los múltiples abandonos. Vitantonio Liuzzi le adelantó y le quitó el punto, pero más tarde se comprobó que el piloto italiano había adelantado al alemán bajo bandera amarilla y fue penalizado, devolviendo a Sutil el punto que le correspondía. La decimonovena posición final y algunas buenas carreras con un coche inferior fueron elogiadas por la prensa y los aficionados.

Spyker se transformó en Force India a partir de 2008, pero el primer año de la nueva estructura no fue precisamente bueno. Con un motor Ferrari pobre en potencia y tremendamente frágil, Sutil no pudo puntuar, ni siquiera en Mónaco, donde Kimi Räikkönen le embistió cuando rodaba cuarto. Un nuevo pacto con Mercedes hizo mejorar a los coches de Vijay Mallya al año siguiente, hasta el punto de que Giancarlo Fisichella logró la pole position en Spa y acabó segundo; acto seguido, Sutil finalizó cuarto y marcó la vuelta rápida en Italia. Pero la posición final fue discreta ambas veces: vigésimo en 2008 y decimoséptimo en 2009.

Los Force India dieron un salto cualitativo importante a partir de 2010 y se convirtieron en un vehículo asiduo de la zona de puntos, sumando dos quintos puestos y un sexto como mejores resultados. Aunque al final el equipo experimentó un bajón, Sutil se las arregló para superar a su compañero Liuzzi con regularidad y acabar undécimo. Este año la historia se ha repetido, pero con matices. Paul di Resta está plantando mucha cara a un Sutil que ya no es tan regular como antes. Y aunque es el alemán el que ha sumado más puntos, el escocés ha acelerado con ganas y ambos están muy igualados en su duelo particular.

Adrian Sutil se encuentra en una situación incómoda. A pesar de haber sumado más puntos, los directivos de Force India no le han renovado el contrato y es más que probable que le sustituya su compañero y probador del equipo Nico Hülkenberg. El motivo puede ser la entrada de nuevos patrocinadores a Force India, que aportarían el dinero suficiente como para poner juntos a Hülkenberg y a di Resta y prescindir de los servicios de Sutil. Pero el alemán no debe rendirse, ya que aunque ha entrado más fácilmente en Fórmula 1 salir de ella es aún más sencillo. Después de Japón, Corea espera a un Sutil en el candelero, pero al mismo tiempo ansioso por demostrar su valía y su buen hacer sobre el volante.

Y el próximo viernes en "Los hombres tienen nombre", Alessandro Zanardi, el hombre que se superó a sí mismo.

Las fórmulas se acumulan: GP3 2011

2011-10-10T15:21:00.000-07:00

Cada día más, los aficionados a las carreras de coches quieren una categoría que sea divertida, con adelantamientos, emoción e imprevistos. Bernie Ecclestone se avanzó a todos y en 2009 creó la GP3, que sirvió para atraer a muchos equipos de diferentes categorías, sobre todo de la Fórmula 3 Euroseries y algunos ya presentes en la GP2. Los equipos no tienen a dos sino a tres pilotos en sus filas, lo cual hace la tarea más complicada, ya que hay 30 coches en pista, con volantes para jóvenes promesas o para jóvenes peligros a partes iguales.

La procedencia de las diez escuadras del campeonato es variada: Arden International, ART Grand Prix, Barwa Addax y Carlin ya estaban en la GP2; Manor Motorsport viene de la F3 Euroseries, Mücke Motorsport representa a Mercedes en el DTM, Tech 1 Racing está presente en las World Series, Jenzer Motorsport ganó la Fórmula Master Internacional en 2009; Status Grand Prix se encargó de la estructura del equipo irlandés de A1GP y CRS Racing competía en el campeonato británico de GT.

El campeonato ha estado presente en los fines de semana europeos de la Fórmula 1 excepto en Mónaco, donde no corrieron por falta de espacio en el paddock. La primera cita se celebró en Istanbul, y el mejor en el primer fin de semana fue Nigel Melker, del equipo Mücke, uno de los pilotos que estuvo en la categoría en 2010. Melker ganó la primera carrera por delante de Andrea Caldarelli, de Tech 1, que hizo la vuelta rápida, y de Tom Dillmann, campeón de la Fórmula 3 alemana en 2010, que había salido desde la primera posición con su vehículo del equipo Carlin. En la segunda carrera, se impuso Alexander Sims, integrante del equipo Status y que destacó en la Euroseries, por delante de Michael Christensen y de Melker, compañeros de equipo. Melker se convirtió en el primer líder, con Caldarelli, Sims y Dillmann a su cola.

El circuito de Catalunya fue la sede de la segunda reunión de la temporada. Después de salir desde la pole position, Mitch Evans, piloto de 17 años que cuenta con el apoyo de Mark Webber, ganó la carrera para el equipo Arden e hizo triplete. James Calado, de ART (subcampeón de la Fórmula 3 británica en 2010) y Aaro Vainio, de Tech 1, completaron el podio. El vencedor en la segunda carrera fue Tamás Pál Kiss, del equipo Tech 1 y tercero en la Fórmula Renault 2.0 británica el año pasado; Melker y Dean Smith, de Barwa Addax y campeón de la Fórmula Renault 2.0 británica en 2009, le acompañaron en el cajón. Melker reafirmó su liderato, con Caldarelli dos puntos por detrás y Evans a cinco.

La noticia en Valencia fue la ausencia de Caldarelli, que no corrió el resto de la temporada por falta de patrocinio. En cuanto a la acción en pista, la variedad se mantuvo: Adrian Quaife-Hobbs, probador de Virgin enrolado en el equipo Manor, ganó la primera carrera, seguido de Lewis Williamson (subcampeón de la Fórmula Renault 2.0 británica en 2010, que salía desde la pole position) y de Evans, pilotos del equipo Arden. El domingo por la mañana la victoria fue para Calado, con Alex Sims y Valtteri Bottas (uno de los grandes favoritos en la Euroseries las dos últimas temporadas) completando el podio. Después de dos carreras que sumaron una media de nueve abandonos, Evans se puso líder con Melker justo detrás. Por equipos Arden también comandaba, con Tech 1, Mücke, ART y Status pisándoles los talones.

El campeonato llegó a Silverstone, donde los pilotos ingleses dominaron el cotarro durante un fin de semana pasado por agua. Pero fue Nico Müller, piloto de Jenzer Motorsport que finalizó tercero en esta categoría en 2010, quien ganó la primera carrera, por delante de Sims y de Nick Yelloly, piloto de CRS que este año ha participado en algunas carreras de las World Series. En la segunda, no hubo problemas para el triplete británico que formaron Williamson, Smith y Sims, que con el resultado se colocó al frente del campeonato, por delante de Evans, Melker y Calado.

La siguiente cita veraniega fue la de Nürbugring, y allí surgió un vencedor nuevo otra vez: Rio Haryanto, de Manor y que también probó para Virgin, ganó la carrera del sábado, por delante de Williamson y Bottas. El piloto finlandés de ART fue el maestro de la lluvia el domingo por la mañana y se impuso, con Sims y Melker acompañándole en el podio. Sims mantuvo el liderato, con Evans y Williamson empatados en la segunda posición y Calado y Melker igualados en la cuarta.

Pero justo antes de las vacaciones, Valtteri Bottas dio un golpe sobre la mesa. En el estrecho circuito de Hungaroring, Bottas ganó la primera carrera desde la pole position, con Michael Christensen y Quaife-Hobbs completando el podio. Y a pesar de salir desde el octavo puesto, estuvo de vencer en la segunda carrera, pero fue batido por Haryanto, que ganó su segunda carrera del año. Calado subió al podio, logrando una remarcable remontada después de salir en la vigesimoquinta posición. Bottas se puso líder con 41 puntos, seguido de Sims con 34, Melker con 32 y Williamson y Calado con 31; mientras que en los equipos, ART empezó a coger distancia con respecto a Arden y a Mücke.

La penúltima cita de la temporada tuvo lugar en el siempre emocionante circuito de Spa-Francorchamps. No hubo tiempo para la presión, y Bottas ganó su tercera carrera de la temporada, por delante de Calado y de Melker. Pero el domingo la victoria fue para Richie Stanaway, campeón de la Fórmula 3 alemana este año e invitado por ART, con Calado y Müller en el podio. Bottas terminó en una discreta decimonovena posición pero mantuvo el tipo, en un fin de semana en el que hombres consistentes como Sims, Williamson o Evans se quedaban sin opciones de título. Bottas, probador de Williams, seguía líder, pero con solo cinco puntos de margen sobre Calado; Melker tenía opciones pero era complicado estando a catorce puntos. ART se aseguró el campeonato por equipo con las buenas actuaciones de Bottas, Calado y Stanaway en Bélgica.

La lucha por el título se iba a decidir en Monza, donde no hubo tanta historia como parecía. Bottas y Calado se escaparon en busca del triunfo, que fue para el finlandés. Así, Valtteri Bottas se proclamó campeón con su cuarta victoria del año, ya que Calado solo podía empatar y perdería por número de victorias. Rio Haryanto les acompañó en el podio. La última victoria de la temporada fue para el equipo Status y para Antonio Félix da Costa, con Haryanto y Müller completando el cajón.

Los pilotos de la GP3 no conocen el significado de la palabra "regularidad". Y está bien que este hecho ocurra, ya que se ven alternativas, pilotos casi desconocidos pero prometedores que ganan carreras y campeonatos y, en resumen, una igualdad tremenda que se echa de menos en la Fórmula 1 y a veces en la GP2. Más de un gestor de campeonatos debería tener a la GP3 como espejo, ya que correr aquí no te da nada, solo un volante y unos pedales. El espectáculo continuará el año que viene, y no descarten que muchas caras nuevas.

Los hombres tienen nombre: Jörg Bergmeister

2011-10-07T16:09:00.000-07:00

Alemania es uno de los países clave cuando hablamos de los deportes de motor. Marcas conocidas mundialmente como Opel, BMW, Audi o Mercedes-Benz son del país teutón. El DTM es uno de los campeonatos de turismo más conocidos y seguidos del mundo. Pero los pilotos alemanes también han escrito una buena parte la historia del automovilismo. Rudolf Caracciola y Bernd Rosemeyer destacaron durante la dictadura de Adolf Hitler, en sus potentísimos Mercedes y Auto Union, siempre vanguardistas. Wolfgang von Trips, Dieter Glemser, Rolf Stommelen, Jochen Mass, Klaus Ludwig, Hans-Joachim Stuck, Manfred Winkelhock y Stefan Bellof tuvieron un papel destacado en diversos campeonatos entre las peligrosas décadas de los 50 y los 80.

Bernd Schneider, Uwe Alzen y Frank Biela han sido los abanderados de los turismos en los años 90, mientras que Michael Schumacher triunfó en la Fórmula 1 y provocó la aparición de una generación de pilotos dispuestos a sucederle, encabezada por Sebastian Vettel. Y en el mundo de los GT también encontramos una gran legión de pilotos alemanes, la mayoría de ellos conductores de una sola marca, como lo es nuestro piloto de hoy.

Jörg Bergmeister nació en Leverkusen en 1976. Su hermano Tim también es piloto y ha competido en varios campeonatos de GT, mientras que Willi, su padre, es el propietario de una tienda de coches y fue piloto amateur en la década de los 70. Los comienzos de Jörg fueron en el karting, para después pasar a la extinta Fórmula König, uno de los campeonatos alemanes de monoplazas más conocidos en su momento. En 1992 ganó su primera carrera y acabó tercero en la clasificación. La victoria no se hizo esperar y en 1993 conquistó el campeonato, sumando tres victorias por delante de pilotos como su hermano Tim y Dirk Müller. Al año siguiente dio el salto a la Fórmula Renault alemana, pero el cambio no fue bien y acabó en una discreta vigesimocuarta posición.

Después de un mal 1994 los resultados mejoraron en 1995. Bergmeister batalló por el campeonato en la Fórmula Opel alemana, pero acabó subcampeón a pesar de sumar cuatro victorias a lo largo del año. La Copa Porsche Carrera fue su siguiente destino, donde logró un podio y una pole position en 1996, que le sirvieron para finalizar séptimo. Volvió a la Fórmula Opel en 1997, pero esta vez corrió en la versión europea. Encuadrado en el equipo FPC Motorsport, acabó sexto, con dos podios y una vuelta rápida. Estuvo como piloto invitado en varias carreras de la versión alemana y fue tercero en la Copa de Naciones. A partir del año siguiente, ya no conduciría ningún otro vehículo que no fuera un Porsche.

De nuevo en la Copa Carrera, no obtuvo grandes logros con la marca Kadach Tuning en 1998, ya que finalizó en la novena posición. Bergmeister ganó una carrera con el equipo Knüpfing Motorsport, subió al podio en otras tres e hizo una pole position, para acabar en la tercera posición en 1999 por detrás de Lucas Luhr y Christian Menzel. Acto seguido llegaron dos temporadas de éxito en el equipo Farnbacher. En el año 2000 se proclamó campeón alemán de la Copa Carrera, con tres victorias, cuatro pole position y ocho podios; también compitió en la Supercopa Porsche, logrando una victoria y tres podios y acabando sexto. Pero lo mejor llegó en 2001: subcampeón de la Copa Carrera alemana (dos victorias, dos pole position y cinco podios) y campeón de la Supercopa (siete victorias, ocho pole position y diez podios).

En 2002 se convirtió en piloto oficial de Porsche y empezó a competir en la American Le Mans Series. Formando pareja con su compatriota Timo Bernhard en el equipo Alex Job Racing, Bergmeister corrió con un Porsche 911 en la categoría GT, consiguiendo una victoria y seis podios y ayudando a la victoria en el campeonato por equipos. Ese mismo año, participó en las dos carreras de 24 horas más importantes del mundo: Daytona, donde ganó la categoría GT junto con Bernhard y los estadounidenses Michael Schrom y Kevin Buckler; y Le Mans, donde acabó segundo en la misma categoría compartiendo volante con Romain Dumas y Sascha Maassen.

Los años siguientes verían el mismo esquema: Jörg Bergmeister se centró en la ALMS, pero compitió en Daytona y en Le Mans con los colores de Porsche. Alex Job Racing revalidó el título de GT en 2003, año en el que Bergmeister logró cuatro podios y sumó tres victorias de las ocho que conquistó el equipo. Acabó quinto en GT en Le Mans (con Bernhard y Buckler), y logró la victoria absoluta en Daytona, con Schrom sumándose al mismo trío. En 2004, Bergmeister ganó otras cuatro carreras de GT en Estados Unidos y ayudó a la conquista del tercer campeonato consecutivo por parte de Alex Job Racing. Un quinto puesto fue el resultado en Daytona (con Buckler, Bernhard y Patrick Long), pero a cambio ganó en Le Mans, compartiendo asiento con Long y Maassen.

2005 incluyó un reto más, ya que el piloto alemán se inscribió en la Rolex Sports Car Series, donde condujo un Pontiac Riley de la categoría DP, la principal. En la Rolex acabó cuarto, con una victoria y cinco podios, mientras que en la ALMS ganó el campeonato (cinco victorias y nueve podios), pero esta vez con el equipo Petersen/White Lightning y por delante de Alex Job Racing, su antigua escuadra. Con el mismo equipo fue segundo en Le Mans en GT2, acompañado de Bernhard y Long, su nuevo compañero de equipo. Al año siguiente, Bergmeister entró en el equipo Krohn Racing y se adjudicó el campeonato DP en la Rolex, sumando tres victorias y seis podios con Colin Braun y Boris Said. En la ALMS no pudo revalidar el título y fue segundo, con tres victorias (junto a Long, Niclas Jönsson y Michael Petersen); se retiró en las 24 horas.

De nuevo la ALMS fue la categoría en la que Bergmeister consiguió mejores resultados en 2007. En las filas del equipo Flying Lizard Motorsports, ganó tres carreras junto con Johannes van Overbeek, pero no pudo impedir que Risi Competizione ganara el campeonato de marcas y se conformó con el subcampeonato. Una victoria fue todo su bagaje en la Rolex, donde terminó en una discreta decimoquinta posición, mientras que en Le Mans volvió a abandonar. En 2008 Porsche cambió el coche a mitad de temporada, pero ese hecho no impidió que Bergmeister y Wolf Henzler ganaran el campeonato de GT2 para Flying Lizard, con cuatro victorias en total. Y no solo eso: también ganó dos de las seis carreras del ADAC GT Masters alemán que corrió con su hermano Tim, y fue decimonoveno en Daytona y sexto en Le Mans (vuelta rápida incluida).

Otra victoria en la ALMS se produjo en 2009. Bergmeister y Patrick Long ganaron seis carreras y adjudicaron el campeonato de GT2 con facilidad. En Europa participó en tres carreras del FIA GT, sin lograr resultados de importancia con el equipo Trackspeed. Volvió a ganar en Daytona en GT, junto con Patrick Long, Andy Lally, Justin Marks y R.J. Valentine, pero en Le Mans se vio obligado a abandonar. El dominio en las pistas americanas disminuyó en 2010: Bergmeister y Long ganaron el campeonato de pilotos, pero perdieron el de equipos contra BMW. Con Tim consiguió una victoria y un tercer puesto en las carreras del GT Masters donde asistió; también fue segundo en Daytona, abandonó de nuevo en Le Mans y ganó en las 24 horas de Spa, con Romain Dumas, Wolf Henzler y Martin Ragginger como compañeros.

Esta temporada no ha sido tan exitosa para Jörg Bergmeister. El piloto de Leverkusen solo ha ganado una carrera en la ALMS, siendo tercero en la clasificación por equipos y cuarto por pilotos junto a Long. Decimotercero en DP en Daytona y sexto en GTE Pro en Le Mans, el Porsche 911 ya no es el vehículo dominador de años anteriores, pero a pesar de eso sus pilotos oficiales, con Bergmeister a la cabeza, no se rendirán después de tantos años de éxitos.

Y el próximo viernes en "Los hombres tienen nombre", Adrian Sutil, el alemán menos conocido de la Fórmula 1.

Ya no habrá más luz en Europa: Le Mans Series 2011

2011-10-05T13:30:00.000-07:00

Este fin de semana ha finalizado la temporada de las Le Mans Series, la categoría más importante en el mundo de la resistencia en Europa. Creada en 2004 gracias al éxito de su homóloga americana, las LMS sirven como preparación para las 24 horas y también atraen la atención de muchos equipos pequeños con ganas de destacar. En 2011 se han disputado cinco carreras: los 1000 kilómetros de Spa y cuatro carreras de seis horas de duración en Paul Ricard, Imola, Silverstone y Estoril. Los coches se han distribuido en cinco categorías: las cuatro oficiales (LMP1, LMP2, GTE Pro y GTE Am) más la Fórmula Le Mans, una serie monomarca creada por la ACO, el organismo organizador de las 24 horas y de todas sus categorías, y que consiste en un coche parecido a los LMP2, con chasis Oreca y motor suministrado por General Motors.

La categoría de LMP1 vivió la lucha más encarnizada por el campeonato, que protagonizaron Rebellion Racing y Pescarolo Team. El trío francés de Pescarolo, formado por Emmanuel Collard, Julien Jousse y Christophe Tinseau se impuso en la cita de casa, en Paul Ricard, por delante de los dos Rebellion de motor Toyota (Jean-Christophe Boullion y Andrea Belicchi en uno, Neel Jani y Nicolas Prost en el otro). En Spa, con los Peugeot y los Audi preparando las 24 horas, ninguno de los dos equipos optó a la victoria. Pero el Pescarolo de motor Judd volvió a quedar por delante, logrando la sexta posición final, por delante de Jani y Prost (séptimos) y Belicchi y Bouillon (novenos). La historia se repitió en Imola, pero esta vez fueron los dos Rebellion los que quedaron por delante, justo por detrás de los Peugeot y los Audi: Belicchi y Bouillon acabaron quintos, con Jani y Prost sextos, y un Pescarolo con problemas mecánicos séptimo.

Rebellion y Pescarolo empataban a 28 puntos en la clasificación por equipos, y en la de pilotos, Collard, Jousse y Tinseau sumaban 28, por los 25 de Belicchi y Bouillon y los otros 25 de Jani y Prost a falta de dos carreras. En Silverstone, Belicchi y Bouillon fueron cuartos, con el Pescarolo sexto; Jani y Prost abandonaron y se quedaron sin opciones de ganar el título. Con un solo punto de diferencia, la última cita en Estoril solo presentó a estos tres coches en LMP1. Pescarolo ganó la carrera y el título, mientras que Bouillon y Belicchi fueron segundos y Jani y Prost acabaron en la vigésima posición por culpa de un accidente. Los campeonatos tuvieron una decisión salomónica: Collard y Jousse ganaron el título de pilotos (Tinseau no corrió en Estoril), mientras que por equipos Rebellion ganó a Pescarolo por un solo punto y en Lola/Toyota venció a Pescarolo/Judd en constructores.

Greaves Motorsport, con su Zytek/Nissan, fue el protagonista en LMP2. Sus pilotos, Gary Chalandon, Tom Kimber-Smith y Karim Ojjeh ganaron en Paul Ricard, por delante del Lola/Judd de Matías Russo, Luis Pérez Companc y Pierre Kaffer y del HPD del equipo Strakka Racing (ganador en Le Mans 2010), conducido por Jonny Kane, Nick Leventis y Danny Watts. El Oreca 03 del equipo TDS Racing venció en Spa (pilotado por Mathias Beche, Jody Firth y Pierre Thiriet), por delante del Oreca de Thierry Boutsen (Dominik Kraihamer y Nicolas de Crem) y del Strakka. El Zytek de Greaves acabó en una discreta octava posición. Olivier Lombard sustituyó a Chalandon y ganó en Imola junto con Ojjeh y Kimber-Smith. Les acompañaron en el podio el Oreca 03 de Signatech (Soheil Ayari, Franck Mailleux y Lucas Ordóñez) y el Lola/HPD de Level 5 Motorsports (con João Barbosa, Christophe Bouchut y Scott Tucker al volante).

Kimber-Smith, Lombard y Ojjeh se aseguraron el título después de ganar en Silverstone, donde compartieron podio con los Oreca de Race Performance (conducido por Michel Frey, Ralph Meichtry y Marc Rostan) y de Boutsen. En la última carrera en Estoril, TDS volvió a encontrar la senda de la victoria, con Greaves y el Norma M200P de fabricación artesanal (con Fabien Rosier y los hermanos Manuel y Pedro Mello-Breyner al volante) acompañándole en el podio. Greaves Motorsport ganó el campeonato de equipos con claridad, por delante del equipo Strakka y de los Oreca de TDS, Boutsen y Race Performance; pero en constructores el esfuerzo de Oreca mereció la pena, y les dio el título por delante de Zytek. Por pilotos, Ojjeh y Kimber-Smith, que fueron los que participaron en todas las carreras de Greaves, vencieron a Kane/Leventis/Watts (Strakka) y a Beche/Firth/Thiriet (TDS).

La Fórmula Le Mans también tuvo un solo protagonista: el equipo Pegasus Racing, con sus pilotos Julien Schell, Mirco Schultis y Patrick Simon. Este trío ganó en Paul Ricard por delante de Genoa Racing (Elton Julian, Jens Petersen y Christian Zugel) y de Neil Garner Motorsport (John Hartshorne, Steve Keating y Phil Keen), un podio que se repitió en los 1000 kilómetros de Spa. La sorpresa saltó en Imola, donde se impuso el coche del equipo JMB Racing (formado por Chapman Ducote, Kyle Marcelli y Nicolas Marroc). Junto a ellos, el Pegasus y el Hope Racing de Tor Graves, Luca Moro y Zhang Shan Qi subieron al podio.

Pegasus ganó el certamen en Silverstone, al sumar una nueva victoria, por delante de Genoa (con nuevos pilotos: Jordan Grogor, Bassam Kronfli y Aldous Mitchell) y del JMB de Ducote, Marcelli y Moro. Con el título bajo el brazo, Pegasus no aflojó el nivel y volvió a ganar en Estoril, la última prueba, de nuevo por delante del dúo de JMB (Marroc y Peter Kutemann) y de Neil Garner (Greaves, Hartshorne y Alex Kapadia). Schell, Schultis y Simon ganaron con mucha ventaja sobre Hartshorne, la misma que sacaron Pegasus a JMB en la clasificación por equipos.

Y en el panorama de los Gran Turismo, la lucha por los títulos se presentó igualada desde el principio. En la categoría Profesional, Ferrari hizo triplete en Paul Ricard: la victoria fue para el Ferrari 458 Italia de JMW Motorsport, conducido por Rob Bell y James Walker, seguido del AF Corse de Giancarlo Fisichella y Gianmaria Bruni y del Farnbacher de Dominik Farnbacher y Allan Simonsen. Otro doblete para Ferrari llegó en Spa. Fisichella y Bruni ganaron con el AF Corse, seguidos de Farnbacher y del BMW M3 oficial de Uwe Alzen y Andy Priaulx. De vuelta de las vacaciones, AF Corse hizo doblete de equipo en Imola, pero los vencedores fueron Jaime Melo y Toni Vilander, con Fisichella y Bruni en segunda posición; el BMW de Augusto Farfus y Jörg Müller completó el podio.

AF Corse se adjudicó ambos campeonatos después de ganar en Silverstone, con Fisichella y Bruni de nuevo en cabeza, seguidos del Ferrari del equipo Luxury Racing (con Stéphane Ortelli y Frédéric Makowiecki al volante) y del Porsche 997 de Felbermayr, conducido por Marc Lieb y Richard Lietz. Con el título en la mano, Fisichella y Bruni se permitieron el lujo de abandonar en Estoril, última carrera de la temporada, cediendo la victoria a JMW (Bell y Walker); Lieb/Lietz y el Porsche del equipo IMSA Performance Matmut, pilotado por Wolf Henzler y Patrick Pilet les acompañaron en el podio. Fisichella y Bruni ganaron en el campeonato de pilotos, por delante de Bell/Walker y Lieb/Lietz; y tanto AF Corse como Ferrari se llevaron los títulos de equipos y de constructores, respectivamente.

Por último, la categoría GT Amateur estuvo más igualada pero tampoco en exceso, aunque hubo lucha entre Porsche y Ferrari. La primera victoria fue para el Porsche de Felbermayr (Horst Felbermayr, Horst Felbermayr júnior y Christian Ried), que se impuso a los Ferrari F430 de AF Corse (Marco Cioci, Stéphane Lémeret y Piergiuseppe Perazzini) y Kessel Racing (Michal Broniszewski y Philipp Peter) en Paul Ricard. Nicolas Armindo y Raymond Narac ganaron la prueba de Spa en su Porsche 997 del equipo IMSA Performance Matmut, por delante del Ferrari de AF Corse y del Chevrolet Corvette de Larbre Compétition pilotado por Patrick Bornhauser, Julien Canal y Gabriel Gardel. Los mismos tres coches ocuparon el podio en Imola, con el Porsche venciendo de nuevo, pero con el Chevrolet segundo y el Ferrari tercero.

En Silverstone, IMSA ganó su tercera carrera consecutiva, de nuevo con Armindo y Narac. Dos nuevos inquilinos subieron al podio: el Porsche de Proton Competition, pilotado por Patrick Long y Gianluca Roda; y el Ferrari de CRS Racing, conducido por Pierre Ehret, Shaun Lynn y Roger Wills. IMSA remató una temporada casi perfecta con la victoria y el campeonato en la última carrera, en Estoril. CRS Racing (con Adam Christodoulou, Klaas Hummel y Phil Quaife al volante) y Felbermayr acompañaron a unos triunfales Armindo y Narac, que se impusieron a Cioci, Lémeret, y Perazzini en la clasificación por pilotos. En cuanto a los equipos, IMSA ganó a AF Corse, Felbermayr y CRS.

La temporada de las Le Mans Series ha sido bastante emocionante, con batallas en todas las categorías. Además había un buen premio que repartir, ya que los dos primeros clasificados de cada categoría y el campeón de la Fórmula Le Mans se han clasificado para las 24 horas de Le Mans del año que viene. Así pues, Rebellion y Pescarolo en LMP1, Greaves y Strakka en LMP2, AF Corse y JMW en GTE Pro, IMSA y AF Corse en GTE Am y Pegasus en FLM han conseguido el premio a la constancia y a la fiabilidad, dos características vitales para las carreras de resistencia.

Los hombres tienen nombre: Álvaro Parente

2011-10-02T09:52:00.000-07:00

Antes de empezar, debo pedir disculpas por el retraso, ya que este artículo debería haber salido a la luz el viernes 30 de septiembre, y lo hace hoy, domingo 2 de octubre.

La GP2 es una categoría que no ha tenido el éxito previsto. Muchos pilotos han llegado, y solo los mejores han podido utilizarla como plataforma de ascenso hacia la Fórmula 1. Pero en los últimos años, los equipos se han visto obligados a contratar a pilotos de pago que reciban la ayuda de un patrocinador potente o incluso del gobierno de un país. Y no todos los pilotos de pago son buenos. Se estima que un buen volante en GP2 cuesta alrededor de 2 millones de euros, así que hoy en día, por muy bueno que sea un piloto y por muchos contactos que tenga, nada le sirve si no trae dinero, como veremos en el piloto del que hablamos a continuación.

Nacido en Oporto en 1984, Álvaro Parente también se ha dedicado a ser piloto por proximidad al oficio. Su abuelo Adérito creó empresas de electrodomésticos y de artefactos de metal, y fue piloto amateur. Su padre Álvaro y sus tíos Adérito y Joe se dedicaron a pilotar, especialmente su progenitor. El dinero no sobró en su familia, pero le bastó para seguir los pasos de sus familiares y ser piloto. En los karts, las cosas fueron bien durante los siete años en los que compitió: campeón Cadete portugués en 1994 y campeón Junior nacional y europeo en 1998, además de participar en diversos campeonatos del mundo.

Su debut en los monoplazas se produjo en el año 2001, cuando corrió en la Fórmula 3 español, disputando una carrera en el equipo G-Tec y otras cuatro en E.V. Racing. Un sexto puesto en Montmeló fue su mejor resultado, y le ayudó a ser duodécimo en el campeonato. Repitió al año siguiente, pero aunque ganó en Albacete, ya no volvió al podio y tuvo que conformarse con la cuarta posición final. La temporada 2003 la dividió en dos equipos. Con el Team Ghinzani disputó la primera temporada de la Fórmula 3 Euroseries, en la que sumó un punto y acabó vigesimoquinto; ganó una de las dos carreras de la Fórmula 3 italiana a las que le invitaron y fue vigesimosegundo en el Masters. En las filas de Carlin Motorsport, disputó dos carreras de la F3 inglesa; también consiguió acabar décimo en Corea y no terminó en el Gran Premio de Macao.

Parente aceptó el contrato que Trevor Carlin, contento con sus actuaciones, le ofreció en 2004. El portugués finalizó séptimo en la F3 británica, ganando en Castle Combe y logrando cuatro podios y una pole position. En cuanto a las carreras de un día, fue octavo en Pau, trigesimocuarto en el Masters y no acabó en Macao. Siguió en la Fórmula 3 británica en 2005, año en el que triunfó. Nueve pole position, siete vueltas rápidas y once victorias (incluyendo un doblete en Knockhill y un triplete en Monza) le sirvieron para ganar el campeonato. Durante el verano participó en el Masters, pero se vio obligado a abandonar.

Con el título bajo el brazo pasó a las World Series by Renault en 2006, con el equipo Victory Engineering, vinculado a Carlin. No pudo concretar sus opciones de campeonato pero aún así ganó tres carreras y subió al podio cinco veces, acabando el año en la quinta posición. En ambos años participó en la A1GP a finales de año: compitió en la mayoría de las carreras en las temporadas 2005-06 (noveno, tres podios) como en la 2006-07 (decimoséptimo, un quinto puesto como mejor resultado). El piloto de Oporto reencontró la senda del triunfo en 2007, ya que se proclamó campeón de las World Series con el equipo Tech 1, gracias a su regularidad (dos victorias, dos pole position y una vuelta rápida pero solo tres abandonos). También acabó tercero en la categoría Super GT del International GT Open, con dos victorias y diez podios.

Álvaro Parente se fue a la GP2, debutando en 2008 con el equipo Super Nova. Y los esfuerzos tuvieron su recompensa, ya que además de superar constantemente a sus compañeros (Christian Bakkerud primero, Andy Soucek después), ganó una carrera y logró cuatro podios, finalizando en la octava posición. Durante el invierno disputó la segunda mitad de la GP2 Asia con el equipo malayo Qi-Meritus Mahara, logrando un noveno puesto como mejor resultado. En Europa corrió con Ocean Racing Techonology, propiedad de Tiago Monteiro, que había comprado la plaza de BCN Competición; volvió a ser octavo, sumando la primera victoria del equipo. También participó en la Superleague Fórmula con el coche del Porto F.C., sumando un abandono y una victoria en Estoril, y en varias carreras del Campeonato de España de GT.

2010 tenía muy buena pinta pero acabó siendo un año decepcionante para Parente. En febrero se quedó sin el patrocinio de la agencia de Turismo de Portugal, hecho que le costó el puesto de probador en Virgin en beneficio de Soucek. Y aunque estuvo en dos de los cuatro fines de semana de la GP2 Asia (octavo, un podio) no pudo conseguir volante para la temporada 2010 en Europa. Tuvo que esperar hasta el mes de agosto, cuando Coloni (el mismo equipo que en Asia) le llamó para sustituir a Alberto Valerio. Parente demostró su experiencia en Spa, donde salió decimonoveno y acabó segundo en la carrera del sábado, con un ritmo demoledor que estuvo a punto de llevarle a lo más alto. Al día siguiente, logró un tercer puesto y ambos podios le sirvieron para acabar decimoquinto, por delante de pilotos que compitieron todo el año.

Pero durante el resto del año el piloto portugués también estuvo muy ocupado, especialmente al volante de un Ferrari F430. Participó en los 1000 Kilómetros de Hungaroring, puntuables para las Le Mans Series; acabó decimocuarto, quinto en la categoría de GT2, compartiendo volante con Álvaro Barba. También corrió en la cita de Montmeló del International GT Open, ganando la primera carrera junto con Nelsinho Piquet; fue tercero absoluto en la categoría Super GT del Campeonato de España, con dos victorias y diez podios. Y también volvió al coche del Porto en la Superleague Fórmula, ganando dos carreras y finalizando en la séptima posición al término de la temporada.

Este 2011, Parente ha pasado buena parte de la temporada en blanco, ya que tampoco consiguió volante en GP2. Pero a pesar de eso ha sustituido en varias ocasiones a otro piloto: en mayo Racing Engineering le llamó para ocupar el sitio de Christian Vietoris, lesionado en una mano, y Parente respondió quedándose a las puertas de los puntos en Montmeló y siendo segundo en Mónaco tras Davide Valsecchi. En la siguiente cita, ocupó el puesto de Mikhail Aleshin, que se quedó sin patrocinador, en Carlin. En los cinco fines de semana que corrió para Carlin no logró puntuar, pero se las arregló para hacer dos novenas posiciones y varias actuaciones destacadas con el coche del equipo que acabó último. El podio en el Principado le ayudó a acabar decimosexto en la clasificación final.

Álvaro Parente ha compartido parrilla y ha ganado a pilotos tan conocidos como Nelsinho Piquet, Will Power, Mike Conway, Lewis Hamilton, Pastor Maldonado o Vitaly Petrov. Pero no contar con un gran respaldo en forma de patrocinio o de ayudas por parte del gobierno portugués le ha lastrado en sus opciones de llegar a la Fórmula 1. Pero no se rinde y los aficionados harán bien en verle correr, esté donde esté y con un programa más o menos limitado.

Y el viernes en "Los hombres tienen nombre", Jörg Bergmeister, la torre de Porsche.

Los hombres tienen nombre: Stef Dusseldorp

2011-09-27T15:27:00.000-07:00

Entre 1953 y 1992, el Campeonato Mundial de Resistencia fue el segundo gran certamen organizado por la FIA, por detrás de la Fórmula 1. Carreras como las 24 horas de Le Mans, las 12 horas de Sebring, las 6 horas de Watkins Glen o los 1000 Kilómetros de Nürbugring llenaron las parrillas de coches muy potentes y peligrosos. Cuando el mundial desapareció por culpa de los altos costes, aparecieron otros campeonatos como la BPR Global GT Series (1994-1996) o su sucesor, el FIA GT (1997-2009). El Mundial de GT1 se disputa por segunda vez este año, con éxito de participación. La mayoría de sus pilotos son corredores experimentados y sin patrocinador que encuentran en los GT una vía de salida. Pero nuestro hombre de hoy es una joven promesa que ha buscado su camino de otra manera.

Nacido en 1989 en Winterswijk, al este de Holanda, Stef Dusseldorp ha preferido centrarse en el mundo de los Gran Turismo para desarrollar su carrera deportiva, en lugar de los campeonatos de monoplazas tradicionales. Alfio Vacirca, un conocido preparador de karts, le fichó en 2001 y buscaron el éxito por toda Holanda, para después ir a Italia y a Alemania con el mismo objetivo. Cuatro años después, el equipo CRG (campeón mundial con Giedo van der Garde en 2002) le fichó y siguieron en su gira por categorías italianas, alemanas y europeas, hasta proclamarse subcampeón alemán de 100cc en 2006.

Dusseldorp hizo varios test con Van Amersfoort Racing y acabó fichando por dicho equipo de cara a la temporada 2007. Su destino fue la Fórmula Renault NEC 2.0, en el norte de Europa. La temporada no iba mal pero acabó de la peor manera posible. En Oschersleben, el piloto holandés sufrió un accidente en el que se rompió las dos vértebras, y se vio obligado a dejar el volante, que se quedó sin sustituto el resto de la temporada. Antes, había realizado una sólida campaña: no sumó ningún abandono en las diez carreras que disputó, incluyendo un octavo y un noveno puesto en Zandvoort y otro noveno en Assen como mejores resultados. Pero el accidente le dejó en la decimotercera posición final.

2008 fue un año ocupado para Stef Dusseldorp. En su afán por curtir al piloto holandés, Van Amersfoort Racing le inscribió en varias categorías de motor Renault. La principal disciplina de la temporada fue la 2.0 NEC (copa del Norte de Europa), categoría en la que Van Amersfoort ganó el título con Renger Van der Zande en 2005. En la primera cita, en Hockenheim, Dusseldorp hizo un buen papel en la segunda carrera, ya que acabó en la segunda posición por detrás de Valtteri Bottas. Su mejor fin de semana llegó en el circuito de Zolder: ganó la primera carrera, por delante de Antonio Félix da Costa y Tobias Hegewald; y quedó segundo en la segunda, entre Hegewald y da Costa. Al final acabó en la cuarta posición, por detrás de Bottas, da Costa y Hegewald, todos ellos pilotos del equipo Motopark Academy.

El mismo año participó en la Fórmula Renault 2.0 italiana, pero los resultados no fueron los mismos que en la NEC. Aunque también acabó muchas carreras, su mejor actuación llegó en la última carrera de la temporada, en Monza, donde finalizó cuarto, siendo décimo en el campeonato. También corrió en cuatro carreras de la Fórmula 2000 Light italiana como piloto invitado, logrando un tercer puesto como mejor resultado. Después de un año en categorías con motores Renault, Stef Dusseldorp dio un paso adelante y empezó a correr en monoplazas de Fórmula 3. Pero al contrario de las fórmulas más conocidas como la inglesa o la Euroseries, decidió seguir en Van Amersfoort, que le inscribió en la Fórmula 3 alemana.

El debut no amilanó al piloto holandés, que finalizó la temporada como subcampeón, muchos puntos por detrás de su compañero Laurens Vanthoor. Solo consiguió dos victorias, pero Dusseldorp subió once veces al podio (cinco segundos y cuatro terceros) y también logró cuatro vueltas rápidas y una pole position. Además, contribuyó al título de equipos que ganó Van Amersfoort, y fue el mejor rookie con diferencia. Con el equipo Kolles & Heinz Union, corrió el famoso Gran Premio de Macao, y aunque acabó decimoquinto acumuló experiencia para seguir en la Fórmula 3.

En 2010 repitió por cuarto año consecutivo con el equipo Van Amersfoort, de nuevo en la Fórmula 3 alemana y como máximo candidato al título. Pero aunque tuvo más opciones que en 2009, la temporada acabó resultando decepcionante, ya que acabó cuarto (detrás de Tom Dillmann, Daniel Abt y Kevin Magnussen), sumando dos victorias, nueve podios, tres pole position y tres vueltas rápidas. También participó en el Masters de Zandvoort con el equipo Signature, pero solo pudo ser vigesimoprimero y acabó a tres vueltas de la cabeza.

Esta temporada, Stef Dusseldorp ha decidido dar un giro de ciento ochenta grados a su carrera automovilística. En lugar de seguir en campeonatos de monoplazas, se ha ido al Mundial de GT1, recalando concretamente en las filas de Hexis AMR, uno de los equipos punteros del campeonato y proveedor oficial de Aston Martin. Al volante de un DBR9 que comparte junto con el ex GP2 Clivio Piccione, el holandés y el monegasco lograron una sorprendente victoria en la carrera de Campeonato (la más importante del fin de semana) en Abu Dabi, la cita inaugural de la temporada, después de ser quintos en la carrera de Calificación.

A partir de entonces los resultados no han llegado y ambos se han quedado sin opciones de ganar el campeonato. La irregularidad se ve en las posiciones de las carreras: dos sextos en Zolder, un decimotercero y un abandono en el Algarve, un segundo y un undécimo en Sachsenring, un quinto y un cuarto en Silverstone, un décimo y un octavo en Navarra, una retirada y una undécima posición en el Paul Ricard, una cuarta y una tercera en Ordos, y una quinta y otro abandono en Goldenport. Ahora mismo, Piccione y Dusseldorp ocupan la séptima posición y son la primera pareja que no tiene opciones de proclamarse campeona.

Pero a pesar de no optar a la victoria, Stef Dusseldorp no se rinde. Aunque ha recibido la ayuda de un equipo tan consolidado como Van Amersfoort Racing, el piloto de Winterswijk no ha hecho este camino para nada y se ha convertido en la revelación del Mundial de GT1, donde compite contra pilotos mucho más experimentados. El tiempo dirá si ha merecido la pena arriesgarse, pero de momento Dusseldorp es una de las grandes sorpresas de la temporada y no es descartable verle en un buen coche en el mundo de la resistencia dentro de poco tiempo.

Este el último día en el que "Los hombres tienen nombre" se publica dos veces por semana. A partir del mes de octubre, la sección volverá a su periodicidad habitual, una vez por semana, todos los viernes de cada mes.

Y el viernes en "Los hombres tienen nombre", Álvaro Parente, otro ejemplo de piloto sin volante ni dinero.

Los hombres tienen nombre: Robert Doornbos

2011-09-23T04:18:00.000-07:00

La Superleague Fórmula es una de las ideas más originales de los últimos años en el mundo del automovilismo. La fusión de dos deportes tan opuestos como son el motor y el fútbol se gestó en el año 2000 y salió a escena en 2008. Las tres primeras temporadas fueron prometedoras, pero en este 2011 solo seis clubes de fútbol han sido fieles y se han cambiado los clubes por los países. Además, la crisis ha golpeado fuerte, ya que hasta ahora solo se han disputado dos pruebas, y se han anulado la carrera rusa y las dos de Brasil; también se anuló un fin de semana de pruebas en Navarra, sin explicación alguna. Nuestro hombre de hoy tiene un futuro incierto en esta categoría, pero está más que acostumbrado a los imprevistos.

Nacido en Rotterdam en 1981, Robert Doornbos cumple hoy 30 años. Sus inicios no siguieron la línea de los pilotos actuales, acostumbrados a competir desde pequeños gracias a los karts. Doornbos jugó a tenis y llegó a competir a nivel semiprofesional en Holanda. Pero después de ser invitado al Gran Premio de Bélgica en 1998 cambió de opinión, y siguió el consejo de Jacques Villeneuve, que le dijo que era demasiado alto y tenía demasiados años para correr en kart. Así pues, el joven Doornbos se lanzó a la piscina y se marchó a Inglaterra, a competir a las Series Invernales de la Fórmula Vauxhall. El holandés se proclamó subcampeón en su debut, sumando cuatro victorias, cuatro pole position y cuatro vueltas rápidas.

El siguiente destino fue la Fórmula Ford 1800, categoría en la que compitió en varios campeonatos nacionales en 2000. Quinto a nivel de Benelux y subcampeón en Bélgica, participó en tres carreras de la versión británica, sin puntuar en ninguna de ellas; y también corrió el famoso Festival, pero tuvo que retirarse. En 2001 se produjeron sus primeras apariciones al volante de un Fórmula 3. Logró ganar dos carreras y subir al podio cinco veces en la Categoría Nacional, de la Fórmula 3 británica. Acabó el año en la quinta posición. También corrió seis carreras de la Fórmula 3 alemana, sin llegar a la zona de puntos.

El equipo italiano Ghinzani le fichó en 2002, y Doornbos siguió en la Fórmula 3 alemana. Dos podios fueron su mejor resultado, acabando en la undécima posición final. Subió al podio en la carrera de la Fórmula 3 italiana a la que fue invitado, y asombró por su precocidad en las carreras más destacadas: sexto en Macao, octavo en Corea y undécimo en Pau. El piloto de Rotterdam mantuvo su contrato con Ghinzani en 2003 para correr la novedosa Fórmula 3 Euroseries; fue noveno, con tres podios. No subió al podio en la carrera de Monza de la F3 italiana; pero con el equipo Menu Motorsport, logró ser segundo en Brands Hatch, y quinto con pole position incluida en Spa, en cuatro carreras de la F3 británica. Finalizó segundo en Corea, decimoctavo en el Masters y no acabó en Macao.

Entonces llegó un golpe de suerte que no se podía desaprovechar. Red Bull le apoyó en 2004 y lo llevó directamente a la Fórmula 3000. Doornbos fue compañero de Vitantonio Liuzzi en Arden, y aunque estuvo lejos del italiano acabó tercero, con una victoria y cuatro podios. También fue probador e hizo varios test para el equipo Jordan de Fórmula 1. Al año siguiente continuó como probador en Red Bull y en Jordan, hasta que en el mes de julio el agonizante equipo Minardi le llamó para sustituir a Patrick Friesacher. La competición entre Doornbos y Christijan Albers, su compañero y compatriota, fue muy igualada en las ocho carreras que compartieron equipo, y Doornbos llegó a ser más rápido que Albers en las dos últimas.

Después de la compra de Minardi por parte de Red Bull, Doornbos ejerció de piloto probador para la escudería austríaca en 2006, hasta que Christian Klien fue despedido por bajo rendimiento. El holandés corrió las tres últimas carreras con David Coulthard al otro lado, pero dos duodécimas posiciones fueron su mejor resultado y no convenció. Volvió como probador en 2007, año en el que compitió en la Champ Car. Con el equipo Minardi Team USA (HVM Racing) destacó desde el principio, subiendo al podio en cuatro carreras consecutivas. Se situó líder en verano, pero al final acabó en la tercera posición con dos victorias y seis podios, por detrás de Sébastien Bourdais (con quién se las tuvo en más de una ocasión) y Justin Wilson.

Robert Doornbos dejó Red Bull y volvió a Europa, donde encontró asiento en una nueva categoría, la Superleague Fórmula. Corriendo con el coche del A.C. Milan, acabó tercero, por detrás del Beijing Guoan y del PSV Eindhoven, sumando dos victorias, dos pole position y cinco podios. Durante el invierno ayudó al equipo holandés de A1GP a finalizar en la cuarta posición: Doornbos ganó una carrera y subió al podio tres veces. Jeroen Bleekemolen sumó otros dos podios y una victoria.

Doornbos volvió a Estados Unidos en 2009, donde compitió en la IndyCar Series en las filas del equipo Newman/Haas. Pero solo consiguió tres novenos puestos y dejó el equipo a falta de cinco carreras, marchándose a HVM Racing sin lograr mejores resultados. La Superleague Fórmula ha sido su hogar las dos últimas temporadas: en 2010, con el coche del Corinthians, solo logró dos podios y acabó duodécimo, mientras que en 2011 las cosas han ido aún peor, ya que sumó un undécimo puesto y un abandono en Assen y fue quinto y séptimo en Zolder (sexto en la final).

Hace tiempo que Robert Doornbos no aparece en la Fórmula 1 y es difícil que regrese. Pero el piloto holandés ha destacado en muchas categorías diferentes, aunque no haya conseguido ganar ningún campeonato. Cuando la Superleague vuelva, él estará allí. Más de uno puede pensar que ha caído en el olvido, pero con 30 años, aún no ha dicho su última palabra.

Y el martes en "Los hombres tienen nombre", Stef Dusseldorp, la promesa de los GT.

Los hombres tienen nombre: Roberto Merhi

2011-09-20T19:14:00.000-07:00

Hasta la eclosión de Fernando Alonso, España no ha sido un país destacado en el panorama de las carreras de coches. Alemania ha contado con grandes marcas y pilotos extraordinarios en todas las categorías posibles. Francia tuvo su época dorada en los años 70 y 80, con una gran generación de pilotos, ayudados por las grandes empresas del país como Elf, Renault o Michelin, y culminada con los títulos de Alain Prost. El Reino Unido es el país con más campeones de Fórmula 1, y ha tenido presencia en otras disciplinas internacionales con nombres como Allan McNish, Dario Franchitti, Dan Wheldon o Gary Paffett. Los brasileños nunca van en solitario y siempre tienen algún piloto talentoso respaldado por una afición que pone los pelos de punta. Y los italianos... bueno, los italianos siempre tendrán a Ferrari.

Pero en España había tradición en determinados núcleos de población. Las grandes ciudades (sobre todo Madrid y Barcelona) y las poblaciones de los alrededores han albergado muchas carreras, formado muchos pilotos y creado muchas marcas. Los monoplazas pasaron por las calles de Montjuïc o por las curvas del circuito del Jarama en la década de 1970, y en las siguientes dos décadas nombres como Álex Soler-Roig, Andrés Vilariño, Juan Fernández, Emilio de Villota, Jesús Pareja, Tomás Saldaña, Adrián Campos, Luis Pérez-Sala o Fermín Vélez salieron a la palestra para intentar destacar en el panorama internacional. Nuestro piloto de hoy se ha beneficiado de la popularidad y la buena fama que empiezan a adquirir los pilotos españoles y es una de las grandes promesas del automovilismo a nivel europeo.

Roberto Merhi nació en Castellón en 1991. Sus comienzos en el mundo del kart datan de 1999, cuando solo tenía ocho años de edad. Durante ocho años, Merhi destacó en estos pequeños vehículos, logrando títulos de campeón de España en varias categorías, y participando en otras a nivel italiano y europeo. A finales de 2006 debutó en monoplazas en el Campeonato de España, concretamente en la Copa de España F300. Corrió las últimas carreras, sin éxito. También debutó en las Series Invernales de la Fórmula Renault 2.0 italiana, donde hizo un buen papel: en cuatro carreras, logró una segunda y dos terceras posiciones, siendo tercero absoluto por detrás de Jaime Alguersuari y del italiano Frankie Provenzano.

Merhi no tardó en firmar un contrato con el equipo Jenzer Motorsport, para correr en la 2.0 italiana y la Eurocopa 2.0. A nivel europeo, el mejor resultado del castellonense fue un quinto puesto, y se tuvo que conformar con la decimoctava posición a final de temporada. Pero en Italia ganó una carrera y pudo ser cuarto, por detrás de los tres pilotos respaldados por Red Bull, Mika Mäki, Alguersuari y Brendon Hartley. Participó en una de las pruebas de las Series Invernales, con un octavo y un tercero como resultado. Además, fue invitado a la prueba de Valencia puntuable para el Campeonato de España de Fórmula 3, donde sumó un abandono y una sexta posición.

2008 fue otro año ocupado. Ya en el equipo Epsilon Euskadi, se centró en dos categorías de Fórmula Renault: siguió en la Eurocopa 2.0, en la que acabó cuarto con dos victorias desde la pole position (Nürbugring y Le Mans); y se proclamó subcampeón de la Copa de Europa Occidental 2.0, con dos victorias y 13 podios, por detrás de Daniel Ricciardo. Repitió presencia en el Campeonato de España de Fórmula 3. Fue tercero en el circuito urbano de Valencia (que se inauguró entonces), y ganó las dos carreras de la última cita, en el circuito Ricardo Tormo. Y el equipo Hitech Racing le llevó al Masters y a Macao, donde dejó muy buenas impresiones a pesar de no terminar en ninguna de las dos carreras.

Mercedes llamó a Roberto Merhi y lo incluyó en su programa de Jóvenes Pilotos, firmando un contrato de tres años para correr en la Fórmula 3 Euroseries. El primer año, 2009, empezó bien pero acabó regular. Con el equipo Manor Motorsport, el piloto de Castellón acabó séptimo, con cuatro podios pero sin lograr la victoria. Se retiró en las dos carreras de la F3 británica en el Algarve, a las que fue invitado. Y en las carreras de un día tampoco destacó: décimo en el Masters (saliendo tercero) y decimoséptimo en Macao (aunque fue empujado por otro piloto cuando iba tercero).

En 2010, dentro del equipo Mücke Motorsport, Merhi pudo luchar por las posiciones de preferencia y finalizó el año en la quinta posición, sumando una victoria (Hockenheim) y cuatro podios. Y también compitió en la GP3, con el equipo ATECH CRS Racing. Aunque no corrió toda la temporada, acabó sexto, con otros tres podios, incluido un segundo puesto en Spa bajo un gran diluvio. El Masters no fue bueno, ya que salió cuarto y acabó duodécimo. Pero en Macao volvió a asombrar y se marchó a casa con un octavo puesto, corriendo con Prema Powerteam, el que sería su equipo para el año siguiente.

La temporada 2011 está siendo triunfal para Roberto Merhi. El título de la Fórmula 3 Euroseries está al caer: ocho victorias, cinco pole position y nueve vueltas rápidas le han situado en un cómodo liderato, y puede rematar el campeonato en la prueba de casa, en Valencia. Donde ya ha ganado es en el Trofeo Internacional de Fórmula 3, creado por la FIA y que abarca varias carreras importantes de Fórmula 3. El piloto de Castellón ganó las dos carreras de Hockenheim (pertenecientes a la Euroseries) y las dos de Spa (puntuables para la Fórmula 3 británica). Acabó segundo en el Gran Premio de Pau y fue descalificado del Masters de Zandvoort, después de chocar con su compañero Daniel Juncadella en la salida. A pesar de eso ya ha ganado la corona, y no tendrá que esperar a lo que suceda en Macao el mes de noviembre.

Debido a la rapidez que demuestra Carlos Sainz Jr., más de una voz ha dicho que el hijo del ex piloto de rallyes es la gran promesa del automovilismo español, y razón no les falta. Pero en toda historia se ha menospreciado el papel de Roberto Merhi, que con el patrocinio de la Generalitat Valenciana y de una empresa de construcción ha subido vertiginosamente de categorías en cinco años y que debería optar a un asiento en la GP2 el año que viene como paso más lógico. Alonso y Alguersuari son el presente, Sainz Jr. es el gran porvenir. Pero Merhi es el futuro.

Y el viernes en "Los hombres tienen nombre", Robert Doornbos, un trotamundos que sobrevive sin dinero.

Cuando el físico importa: NASCAR Sprint Cup Series 2011

2011-09-18T18:18:00.000-07:00

La NASCAR es la asociación de stock car más grande y conocida del mundo. Sus pilotos son conocidos en toda América y corren prácticamente cada fin de semana. Algunos de ellos participan también en otras categorías, como la Nationwide Series (la segunda categoría reglada por la NASCAR) o la Camping World Truck Series (en la que se corre con camiones). De momento, ya se han disputado 26 de las 36 citas que forman el calendario. Las diez últimas carreras forman parte de la Caza. Este sistema, implementado en 2004, permite que doce pilotos luchen por el campeonato (los diez primeros más los dos con más victorias entre el undécimo y el vigésimo puesto), incrementando sus puntos de forma que nadie les pueda alcanzar.

43 vehículos compiten en cada carrera, aunque los cambios de piloto en los equipos de la zona baja están a la orden del día. Hay cuatro marcas presentes: Chevrolet, campeona de las últimas ediciones y dominadora de la disciplina; Ford, que lleva muchos años intentando vencer de nuevo; Toyota, la primera marca no estadounidense que compite en NASCAR en la era moderna; y Dodge, que cuenta con pocos equipos pero muy competitivos, y que siempre está ahí.

Todo comenzó en el mes de febrero, en la Speedweek de Daytona. El sábado 12 se disputó el Budweiser Shootout, en el que participan los doce clasificados para la última Caza y antiguos campeones hasta formar una parrilla de 28 coches; Kurt Busch fue el vencedor. El jueves 17 tuvieron lugar los Gatorade Duel, las dos carreras de calificación para la Daytona 500 (con la mitad de la parrilla en cada carrera); las victorias fueron para Kurt Busch y Jeff Burton. Y el domingo 20, Ford hizo triplete en la Daytona 500, con victoria para el joven Trevor Bayne, seguido de Carl Edwards y David Gilliland. Jeff Gordon logró el primer triunfo para Chevrolet en la Subway Fresh Fit 500 celebrada en Phoenix, y ganó por primera vez desde 2009.

En el mes de marzo se disputaron tres carreras: Carl Edwards ganó su primera carrera del año en la Kobalt Tools 400 de Las Vegas, en un fin de semana en el que los Chevrolet estuvieron en forma. Después de una semana de descanso, Kyle Busch dio la primera victoria a Toyota en la Food City 500, la primera carrera que se celebra anualmente en el óvalo de Bristol, uno de los circuitos más animados y con más público de la NASCAR. A finales de mes, Kevin Harvick lideró junto a Jimmie Johnson el doblete de Chevrolet en la Auto Club 400, una de las carreras más recientes del calendario y disputada en el circuito Auto Club en Fontana.

Abril dio el pistoletazo de salida a las carreras nocturnas en sábado y vio el último descanso en tres meses. Harvick ganó su segunda carrera consecutiva y lideró otro doblete de Chevrolet (junto con Dale Earnhardt Jr.) en la Goody's Fast Relief 500, celebrada en Martinsville. Matt Kenseth venció la Samsung Mobile 500 de Texas, primera carrera nocturna, y rompió una racha de dos años sin ganar. Jimmie Johnson fue el vencedor de la Aaron's 499 de Talladega, solo 2 milésimas por delante de Clint Bowyer, en un quinteto de Chevrolet que completaron Gordon, Earnhardt Jr. y Harvick. Dos semanas después, Toyota logró hacer triplete en la Crown Royal 400 de Richmond, con Kyle Busch, Denny Hamlin y Kasey Kahne.

Darlington albergó la primera cita de mayo, la Showtime Southern 500. Regan Smith ganó su primera prueba en la Sprint Cup, aprovechando una serie de banderas amarillas para quedarse en pista mientras los demás iban a boxes. Matt Kenseth ganó su segunda carrera de la temporada en la FedEx 400 de Dover. La Sprint Cup dirigió su atención hacia el óvalo de Charlotte en las dos últimas semanas de mayo. Primero se disputó la carrera All-Star, cita de exhibición no puntuable; Carl Edwards ganó y se embolsó un millón de dólares. La prestigiosa Coca-Cola 600 tuvo lugar la semana siguiente en el mismo trazado. Kevin Harvick destacó entre la multitud de accidentes y cambios de liderazgo y se alzó con su tercera victoria del año.

La STP 400, de nueva creación, se disputó en Kansas y abrió la veda en el mes de junio. Brad Keselowski ganó esta primera edición y consiguió la primera victoria de Dodge esta temporada en la mitad de la temporada "regular". Pocono fue la sede de su primera carrera del año, la 5-hour Energy 500, que será 400 a partir del año que viene. Jeff Gordon ganó por segunda vez esta temporada. Denny Hamlin venció por segundo año consecutivo en la Heluva Good! Sour Cream Dips 400, en el óvalo de Michigan, y se apuntó su primera victoria en 2011. La Toyota/Save Mart 350 fue la primera incursión en un circuito rutero, concretamente el de Infineon; Kurt Busch ganó su primera carrera oficial del año en el circuito californiano.

Ya en el mes de julio, David Ragan ganó su primera carrera en la Sprint Cup y sumó un doblete de Ford, junto con Kenseth, en la Coke Zero 400, la carrera nocturna de Daytona; una semana después, Kyle Busch y David Reutimann hacían doblete para Toyota en la cita inaugural de la Quaker State 400, en Kentucky. Ryan Newman lideró desde la pole position el doblete de Stewart/Haas en la Lenox Industrial Tools 301 de New Hampshire, por delante de su compañero y propietario del equipo Tony Stewart. Después del último descanso del año, llegaba la Brickyard 400, disputada en el célebre circuito de Indianápolis. Paul Menard se alzó con su primera victoria en la Sprint Cup, mantuvo la racha de Chevrolet, que no pierde en Indy desde el año 2003, y encabezó un cuarteto en el que le acompañaron Jeff Gordon, Regan Smith y Jamie McMurray.

Brad Keselowski fue el hombre del mes de agosto, ya que sumó dos victorias, un segundo y un tercer puesto en cuatro carreras. Keselowski ganó la Good Sam RV Insurance 500, segunda carrera en Pocono, que estuvo a punto de suspenderse por culpa de la lluvia. El australiano Marcos Ambrose, campeón de las V8 Supercars en 2003 y 2004, ganó su primera carrera de NASCAR en la Heluva Good! Sour Cream Dips at the Glen, la segunda y última carrera celebrada en un circuito rutero (Watkins Glen). Kyle Busch firmó su cuarta victoria del año en la Pure Michigan 400, en Michigan. Y en la segunda carrera en Bristol, la Irwin Tools Night Race, Keselowski volvió a ganar y subió enteros en sus opciones de entrar en la Caza.

Las dos primeras carreras de septiembre decidieron qué pilotos lucharían por el título en la Caza: con anterioridad, Kyle Busch y Jimmie Johnson se clasificaron en Michigan; Carl Edwards, Matt Kenseth, Kevin Harvick y Jeff Gordon lo hicieron en Bristol. La AdvoCare 500 de Atlanta se aplazó del domingo 4 al martes 6 por efecto de la lluvia. Gordon ganó su tercera carrera del año, mientras que Kurt Busch, Ryan Newman y Brad Keselowski entraron en la Caza. Y en Richmond, la Wonderful Pistachios 400 fue la última oportunidad de los pilotos sin victorias para intentar ganar y colarse en la Caza. Pero Harvick se llevó su cuarta victoria y mantuvo a Dale Earnhardt Jr., Tony Stewart y Denny Hamlin dentro de los doce primeros.

Así pues, seis pilotos de Chevrolet, dos de Ford, dos más de Toyota y otros dos de Dodge lucharán por el título más importante de Estados Unidos. Jimmie Johnson ha sido campeón en cinco ocasiones y es el hombre a batir. Jeff Gordon ha ganado el título cuatro veces, Tony Stewart en dos, Matt Kenseth y Kurt Busch se han llevado la corona en una ocasión. Pero Carl Edwards y Denny Hamlin fueron subcampeones en su día, Dale Earnhardt Jr. y Kevin Harvick fueron terceros, Kyle Busch ha sido quinto, Ryan Newman ha acabado sexto tres veces y Brad Keselowski debuta en la Caza esta temporada. Chicagoland, New Hampshire, Dover, Kansas, Charlotte, Talladega, Martinsville, Texas, Phoenix y Homestead-Miami decidirán el campeón de la disciplina más excitante y agotadora del automovilismo mundial.

Los hombres tienen nombre: Christian Bakkerud

2011-09-16T19:08:00.000-07:00

Más de una vez se ha mencionado que la preparación de un piloto profesional no es fácil. Ser piloto implica capacidad de sacrificio, una extremada preparación física, una resistencia mental considerable y muchas ganas de ganar, de llegar a lo más alto: la consecución de un título, algo a lo que pocos llegan en comparación con los que se quedan en el camino. Pero existe una cualidad sin la que las personas no pueden prepararse ni sobrevivir; es la vida. Antiguamente, los pilotos de competición competían sabiendo que había una alta probabilidad de morir en un accidente. Hoy en día las medidas de seguridad en los circuitos son mucho mejores. Pero en las carreteras aún existen puntos negros. El hombre del que vamos a hablar hoy tuvo la mala suerte de irse demasiado joven, por culpa de uno de esos dichosos puntos.

Christian Bakkerud nació en Copenhague en 1984. Los karts fueron su categoría de iniciación en el automovilismo, e hizo buenas actuaciones en las copas italianas y nórdicas, aunque sin ganar trofeos. Su debut en monoplazas se produjo en la Fórmula BMW alemana, en 2002. En las filas del equipo VIVA Racing, la mejor cita de la temporada fue la primera, en Hockenheim, y se saldó con un sexto y un tercer puesto. Solo puntuó cuatro veces más y se conformó con la decimoquinta posición final. Siguió en la misma categoría en 2003, pero a pesar de recalar en el equipo Rosberg solo sumó cinco puntos y acabó vigesimocuarto. El año 2004 fue importante y supuso el gran cambio de su carrera. Bakkerud se marchó a Inglaterra, pero no cambió de disciplina y compitió en la Fórmula BMW. En las Islas logró más que en sus dos años en Alemania, ya que finalizó la temporada en la undécima posición, con tres podios en su haber.

En 2005 se pasó a la Fórmula 3 británica, y lo hizo con el equipo Carlin, para quien ya había competido en la Fórmula BMW británica. Sus actuaciones no fueron malas: acabó la temporada séptimo, con cuatro podios (un segundo y tres terceros puestos), pero acabó muy por detrás de sus compañeros Álvaro Parente y Charlie Kimball, campeón y subcampeón respectivamente. En cuanto a las carreras internacionales, fue séptimo en Macao y abandonó en el Masters. Siguió en la Fórmula 3 en 2006, pero la historia se repitió. Aunque ganó su primera carrera (en Mugello), Bakkerud finalizó sexto, con cinco podios y por detrás de sus nuevos compañeros, Maro Engel y Oliver Jarvis. También corrió el Masters, donde acabó en una discreta decimosexta posición.

Gracias al dinero de sus patrocinadores, Christian Bakkerud saltó a la GP2 en 2007, dentro del equipo DPR. Pero el año del piloto de Copenhague fue un desastre, en el que se vio superado constantemente por Andy Soucek, su compañero de equipo. No se acercó a la zona de puntos, ya que tres duodécimas posiciones fueron su mejor resultado y acabó trigésimo cuarto, siendo el último piloto clasificado dentro de los que disputaron la temporada completa. En 2008 se marchó al equipo Super Nova. Empezó en la GP2 Asia, donde abandonó en seis carreras y consiguió un noveno puesto; acabó vigesimoséptimo, sin puntuar.

A partir de ahí comenzaron los problemas para el danés. En la primera cita en Montmeló colisionó en la salida y se le agravó una lesión en la espalda, que arrastraba desde que dio sus primeros pasos como piloto profesional. Andy Soucek le sustituyó en Turquía, hasta que Bakkerud volvió a pilotar en Mónaco. En el Principado fue décimo en la primera carrera, mientras que en la segunda abandonó después de chocar con Kamui Kobayashi en la primera curva. El coche voló unos metros pero el piloto no tuvo problemas en salir del coche ni notó nada extraño. Pero unos días más tarde, en una sesión de pruebas en Paul Ricard, la lesión empeoró y Bakkerud se vio obligado a dejar de correr esa temporada, aconsejado por sus médicos. Dejó el asiento libre para que Soucek lo pilotara hasta final de año.

Después de una ausencia de medio año, Christian Bakkerud firmó un contrato como piloto oficial de Audi y se marchó al DTM en 2009. Pero no pudo demostrar su competitividad, ya que corrió para el equipo de Colin Kolles, con un coche de dos años de antigüedad; Bakkerud acabó penúltimo, sumando una duodécima posición como mejor resultado. Las carreras de resistencia fueron su cometido más importante. Con Kolles repitiendo como jefe de equipo, compitió en Europa y en Asia con un Audi R10 del año anterior. En las Le Mans Series, logró ser séptimo en Spa y quinto en Silverstone, formando equipo con Christijan Albers y Giorgio Mondini; mientras que en las Asian Le Mans Series, celebradas en una cita única en Okayama, lo hizo aún mejor, siendo tercero y quinto, con Oliver Jarvis como compañero.

Las 24 horas de Le Mans fueron su despedida. Compitió dos años seguidos: en 2009 acabó noveno, haciendo equipo con Albers y Mondini. Le Mans fue su única carrera en 2010, en la que se tuvo que retirar por problemas mecánicos (junto con Albers y Jarvis). Después de la prueba, anunció su retirada de las carreras y empezó a trabajar como mánager de importación en una empresa naviera en el Reino Unido. Hace pocos meses dejó el trabajo en búsqueda de nuevas oportunidades.

Pero el pasado 10 de septiembre todo acabó. Christian Bakkerud sufrió un accidente en una rotonda situada en el distrito de Putney Hill, al suroeste de Londres. Según las investigaciones de la policía, el coche, un Audi RS6, no tomó una curva a la izquierda en la misma rotonda y patinó hacia un guardarraíl antes de estrellarse contra un muro de hormigón. Bakkerud entró muy grave en el Hospital de San Jorge, donde murió al día siguiente. El ex piloto danés tenía 26 años y se accidentó en un lugar peligroso, ya que un informe policial aseguró que 12 personas han muerto en la rotonda en los últimos tres años.

Christian Bakkerud tuvo que retirarse del pilotaje demasiado joven debido a una lesión en la espalda. Pero nada es comparable a un accidente que pudo haberse evitado. Este artículo va por él. Descanse en paz.

Y el martes en "Los hombres tienen nombre", Roberto Merhi, el piloto español con el futuro más prometedor.

Los hombres tienen nombre: Giedo van der Garde

2011-09-13T18:02:00.000-07:00

La GP2 es una de las categorías más caras, duras, imprevisibles y conocidas que existen en el panorama automovilístico internacional. Se calcula que un volante en un equipo decente cuesta alrededor de un millón de euros. Pero no sería una categoría solicitada si no fuera porque es la disciplina que está justo por debajo de la Fórmula 1. Los pilotos buscan llegar lo más alto, ya que todos los grandes equipos sin excepción buscan aquí a sus futuros conductores, básicamente por cercanía. El prototipo de piloto que un equipo busca es el de un hombre agresivo, hambriento de victoria, que gane (o que al menos corra bien), y que traiga una buena cantidad de dinero, a partir de ocho cifras si es posible. El hombre del que hablaremos hoy cumple todos los requisitos, aunque le falta agresividad en determinados momentos.

Giedo van der Garde nació en 1985 en Rhenen, una pequeña población de la provincia de Utrecht. Como no podía ser de otra manera, el karting fue su categoría de iniciación. Los cinco años en los que estuvo fueron muy productivos: campeón junior de Holanda en 1998, actuaciones destacadas a nivel europeo, mejor debutante en el Mundial de Fórmula Super A en 2001 y campeón al año siguiente. Después de un comienzo tan fulgurante, no tuvo más remedio que saltar al mundo de los monoplazas. En 2003, el equipo Van Amersfoort le contrató para competir a dos bandas. Fue cuarto en la Fórmula Renault 2.0 holandesa y destacó especialmente en la Eurocopa 2.0. No ganó ninguna carrera, pero hizo tres podios y dos pole position que la sirvieron para ser sexto a final de temporada.

Renault le incluyó en su programa de Jóvenes Pilotos pero solo permaneció en él durante la temporada 2004. Ese año Van der Garde, que ya era visto como la promesa holandesa más grande desde Jos Verstappen, cambió de aires y se marchó en dirección a la Fórmula 3 Euro Series. En las filas del equipo francés Signature, finalizó noveno con dos terceros puestos como mejor resultado. También participó en dos carreras importantes en el panorama internacional de la Fórmula 3: acabó decimotercero en el Superprix de Baréin y decimoquinto en Macao. Permaneció dos años más en la Fórmula 3 Euro Series, donde se estancó y no pareció encontrar el camino hacia la cima. Volvió a ser noveno en 2005, con el equipo Rosberg, logrando dos podios y una pole position.

Los resultados mejoraron en 2006 las cosas mejoraron, pero aún así Van der Garde no pasó de la sexta posición final, en un año en el que sumó una victoria y cuatro podios para el equipo ART. Durante sus tres años en la Fórmula 3 Euro Series corrió el Masters de Zandvoort, celebrado en su país y considerado una de las grandes citas de la Fórmula 3. En su primer año, 2004, acabó en un discreto decimotercer puesto. Mejoró en 2005, cuando finalizó en la sexta posición. Y en 2006 se quedó a medio segundo de ser profeta en su tierra, como ya lo hicieron Verstappen en 1993 y Tom Coronel en 1997. A pesar de salir desde la pole position y hacer la vuelta rápida fue segundo por detrás de su compañero de equipo Paul di Resta.

A partir de ahí, y gracias a los contactos de Verstappen, varios equipos de Fórmula 1 llamaron a la puerta de van der Garde, que pasó al Programa de Jóvenes Pilotos de McLaren. En diciembre de 2006, Super Aguri le contrató como piloto de pruebas. Pero en febrero de 2007, Spyker le fichó para ejercer de probador, hecho que originó un conflicto entre las dos escuderías. Al final, van der Garde pudo pilotar para Spyker gracias a la ayuda de su suegro, Marcel Boekhoorn, uno de los empresarios más poderosos e influyentes de Holanda: accionista de Spyker, del diario De Telegraaf, del club de fútbol NEC Nijmegen y de McGregor (importante marca de ropa y el principal patrocinador de van der Garde), entre otros.

El siguiente destino de van der Garde fueron las World Series by Renault, donde debutó en 2007 con Victory Engineering, filial del equipo Carlin. No subió al podio, pero fue muy regular y rodó entre el cuarto y el séptimo puesto durante la mayor parte de la temporada; finalizó en la sexta posición en la tabla. Giedo van der Garde recaló en el equipo P1 Motorsport en 2008 y ganó el campeonato, dando un importante salto de calidad. Sumó cinco victorias, ocho podios, tres pole position y dos vueltas rápidas, pero fue una vez más su excelente regularidad lo que le ayudó a conquistar el título.

La GP2 le esperaba y fichó por el equipo iSport en 2009. Aunque superó constantemente a su compañero, el bareiní Hamad Al Fardan, van der Garde no subió al podio y tuvo que conformarse con la duodécima posición final en Asia. Sin embargo, en Europa ganó tres carreras después de un mal comienzo y acabó siendo el mejor debutante, finalizando la temporada en el séptimo puesto. Parecía que 2010 iba a ser su año, ya que fichó por Barwa Addax, uno de los mejores equipos de la parrilla. Pero no fue así: solo participó en dos carreras de la serie asiática y en la europea no optó al título, sumando cuatro podios y siendo séptimo de nuevo a final de temporada, bastante por detrás de su compañero Sergio Pérez.

Barwa Addax le retuvo para 2011, año en el que ha compartido garaje con el francés Charles Pic. Dos podios en la serie asiática le valieron el tercer puesto en la clasificación. Y en Europa la temporada empezó bien, ya que salió líder de la prueba de Montmeló, donde no ganó la primera carrera por culpa de un problema en boxes (aunque hizo la pole position y la vuelta rápida). Después de Valencia se quedó a un punto de Romain Grosjean, pero a partir de entonces empezó a perder distancia: a 9 en Silverstone, a 18 en Nürburgring y a 25 en Hungaroring. De hecho, ni siquiera ha acabado subcampeón, ya que dos malos mítines en Spa y Monza le han condenado al quinto puesto final, por detrás de Grosjean, Luca Filippi, Jules Bianchi y Pic. A pesar de no ganar, ayudó a Barwa Addax a proclamarse campeón por equipos.

Su buen papel en la GP2 y el gran patrocinio que aporta consigo pueden ayudar a Giedo van der Garde a entrar en la Fórmula 1, y no precisamente en uno de los equipos de la zona baja. Virgin le ha echado el ojo en el caso de que Jérôme d'Ambrosio se vaya del equipo. Pero Renault y Williams también han preguntado por él, ya que el dinero que lleva de parte de McGregor y de su suegro les iría de perlas a ambos equipos. De momento, el propio van der Garde no se ha planteado otra opción que no sea la de estar en Fórmula 1 en 2012, aunque será difícil. Si llega, lo que no tendrá complicado es superar los resultados en Fórmula 1 de sus últimos compatriotas: Robert Doornbos y Christijan Albers.

Y el viernes en "Los hombres tienen nombre", Christian Bakkerud, un hombre al que se le acabó la suerte en un mal momento.

Los hombres tienen nombre: Vitantonio Liuzzi

2011-09-09T19:28:00.000-07:00

Este fin de semana la Fórmula 1 celebra su última cita en Europa. Bernie Ecclestone quiere llevar la categoría allí donde haya dinero, siempre y cuando sea fresco, cuantioso y sonante, un hecho que no se da en el Viejo Continente. Y este Gran Premio no es uno cualquiera. Es el de Italia. Y el circuito no es uno de estos nuevos y majestuosos autódromos recauchutados de asfalto hasta la saciedad por gentileza de Hermann Tilke. Monza no es el trazado más excitante, pero sí el que desprende más historia, tradición y pasión por metro cuadrado de todo el campeonato.

Pero la mayoría de los aficionados presentes apoyan a Ferrari y no les importa quién conduzca el monoplaza rojo, solo que gane. Alberto Ascari ha sido el único ganador de un mundial con la marca del "Cavallino Rampante" y el último en conducir un Ferrari en Fórmula 1 fue Giancarlo Fisichella, con más bien poco éxito. Hoy vamos a hablar de uno de estos hombres que no ha podido pilotar un Ferrari y que, a pesar de correr en casa, recibe un apoyo relativo por parte de los aficionados (aunque mayor que en otros circuitos).

Vitantonio Liuzzi nació en 1981 en Locorotondo, un municipio situado en la provincia de Bari, al sur de Italia. A los nueve años empezó a correr en karts, y el éxito no tardó en llegar. En 1993 ganó el Campeonato Italiano de 60cc, y dos años después fue subcampeón mundial en la categoría de Junior A. De ahí sumó más victorias, siendo tercero en el Europeo de Super A en 1999, y se proclamó campeón mundial de la categoría en 2001. Ese mismo año tomó parte en sus primeras carreras en monoplazas, ya que ganó una carrera y acabó subcampeón en la Fórmula Renault 2.0 alemana; y fue invitado a la Eurocopa 2.0 en Nürbugring, siendo decimoctavo.

2002 fue un año movido para Liuzzi, que ya empezaba a aparecer en las agendas de varios equipos de Fórmula 1. El piloto italiano participó en la Fórmula 3 alemana, pero solo consiguió dos pole position y tres podios, que le sirvieron para finalizar en la novena posición. En otros eventos tuvo suerte dispar: corrió dos carreras de la Fórmula 3 francesa, sin puntuar en ninguna; pero ganó la carrera de la Fórmula 3 italiana a la que fue invitado. Acabó octavo en el Masters, pero se vio forzado a abandonar tanto en Pau como en Macao. Sus actuaciones no pasaron inadvertidas y Red Bull, que ya empezaba a ojear las categorías inferiores en busca de jóvenes talentos, le fichó para la Fórmula 3000.

Sin opciones de ganar el campeonato, Liuzzi y su compañero Patrick Friesacher fueron muy igualados durante la temporada 2003. Friesacher logró una victoria y cuatro podios y acabó en la quinta posición. Pero Liuzzi fue cuarto, ya que aunque "solo" consiguió dos podios y una pole position, pudo ser más regular que el austríaco y sumar puntos en más carreras. RC Motorsport le invitó a la cita que las World Series by Nissan organizaban en el A1-Ring. Sumó un abandono y un noveno puesto. El piloto de Locorotondo siguió en la Fórmula 3000 en 2004, pero se fue a Arden, el equipo creado por Christian Horner. Y dominó, ya que hizo nueve pole position, siete victorias y tres vueltas rápidas, siendo el último campeón de una categoría agonizante y arrastrada por las deudas, que fue reemplazada por la GP2 al año siguiente.

Después de probar un Sauber en septiembre de ese mismo año, Red Bull le puso a prueba en noviembre y lo fichó poco después para afrontar su primera temporada de Fórmula 1, gracias a la compra del equipo Jaguar. El equipo austríaco ejecutó una cláusula por la que Liuzzi y Christian Klien se alternarían el volante durante el año, pero al final el italiano solo disputó cuatro carreras: octavo en Imola (por culpa de la descalificación de los BAR-Honda), salida de pista en Montmeló, accidente en Mónaco y noveno en Nürburgring. Pero durante el resto del año, se limitó a hacer funciones de probador mientras Klien y David Coulthard conducían en los circuitos. La solución fue la compra de Minardi por parte de Red Bull, que llamó al nuevo equipo Toro Rosso.

Durante un año y medio Liuzzi compartió garaje con Scott Speed, probador de Red Bull que procedía de la GP2. En 2006, con un motor V10 capado ante la llegada de los V8, los Toro Rosso abandonaron en pocas ocasiones pero las pasaron canutas para sumar puntos. Aún así, Liuzzi obró el milagro, siendo octavo en Indianápolis en una carrera caótica y logrando el primer punto del nuevo equipo. Pero en 2007, nueve abandonos consecutivos le dejaron en la cuerda floja y le costaron muy caro. De nada sirvió un sexto puesto en China, Liuzzi fue despedido de forma tajante, igual que Speed lo había sido en julio. Sus sustitutos fueron Sébastien Bourdais, cuatro veces campeón de la Champ Car, y una joven promesa de la cantera de Red Bull, llamada Sebastian Vettel.

Tonio Liuzzi dejó Toro Rosso de mala manera, pero encontró un puesto de probador en Force India, la enésima reencarnación del equipo Jordan. Desarrolló dicha función entre 2008 y parte de 2009. Mientras tanto, para no perder la forma, en el invierno 2008-09 participó en dos categorías opuestas: en la Speedcar Series, competición de pilotos veteranos con coches stock, parecidos a los de la NASCAR; y en el A1GP, donde corrió cuatro carreras para el equipo italiano. Liuzzi fue tercero por detrás de Gianni Morbidelli y Johnny Herbert en la Speedcar, sumando tres victorias y cinco podios, mientras que en el A1GP ayudó a Italia a ser decimosexta, logrando una pole position y un cuarto puesto en Estoril como mejor resultado.

La repentina marcha de Giancarlo Fisichella a Ferrari, donde sustituyó a un desastroso Luca Badoer, aupó a Liuzzi al Force India VJM02, para intentar convencer a los jefes del equipo en la últimas carreras. En Monza rodó en los puntos hasta que le detuvo una avería, pero no hizo mal final de temporada y se ganó la permanencia en 2010, con Adrian Sutil como compañero. Durante el año pasado, a Liuzzi le costó igualar el ritmo de Sutil y su rendimiento se diluyó poco a poco, ya que comenzó bien. En Corea igualó la sexta posición de China 2007, su mejor resultado. Pero este hecho no ocultó sus siete abandonos, algunos por accidentes más que evitables. En enero, Force India le rescindió el contrato y contrató a Paul di Resta.

Por segunda vez, Liuzzi tuvo que buscarse la vida para encontrar un asiento libre, y esta vez con menos tiempo que la anterior. Al final, el piloto italiano aceptó la oferta de Hispania, que le pedía un poco de dinero en término de patrocinio para liderar al equipo. Después de no clasificarse en Australia, Liuzzi pudo seguir a los Virgin y superarles gracias al decimotercer puesto del italiano en Canadá. Los resultados han llegado, y los actuales HRT superan de vez en cuando a Virgin e incluso se acercan a Lotus.

Vitantonio Liuzzi es un hombre que no se rinde fácilmente. Llegó de forma relativamente fácil a la Fórmula 1 gracias al apoyo de Red Bull y lo hizo para quedarse. Ni siquiera dos despidos le han amilanado, hecho que demuestra una voluntad y unas ganas tremendas de conducir un monoplaza de la máxima categoría. Liuzzi es tozudo como él solo y de momento está liderando bien al equipo HRT (antiguo Hispania), aunque se rumorea que puede no estar en el equipo español en 2012. Veremos qué ocurre.

Y el martes en "Los hombres tienen nombre", Giedo van der Garde, el nuevo holandés volador.

Los vehículos grandes también corren: repaso Europeo de Camiones 2011

2011-09-08T04:49:00.000-07:00

No solo de vehículos pequeños vive el automovilismo. Históricamente, los camiones han jugado un papel muy importante en el mundo de la competición. La FIA vio el potencial de estos vehículos y en 1985 creó el Campeonato de Europa de la especialidad, dividiéndolo en camiones de Clase A, B y C. Esta división duró hasta 1994, cuando se decidió diferenciar a los Super Camiones (más potentes) con los Camiones. En 2006 se adoptó el formato actual de una sola categoría. Durante 20 años, los pilotos nórdicos fueron los que más ganaron junto con los británicos y, en los últimos años, los alemanes. Desde la unificación, el español Antonio Albacete ha ganado dos campeonatos para el fabricante alemán MAN (2006 y 2010), mientras que la marca checa Buggyra se ha adjudicado tres títulos: el suizo Markus Bösiger fue el campeón en 2007 y el checo David Vršecký ganó en dos veces consecutivas, en 2008 y 2009.

Esta temporada, el campeonato se ha visto afectado por un huracán, una fuerza de la naturaleza, un terremoto que está arrasando en el campeonato. Ese huracán se llama Jochen Hahn y se encuentra en un cómodo liderato en la clasificación. El piloto alemán no pertenece a ningún equipo, es decir, se ha inscrito en solitario; y es por ello que sus actuaciones son aún mejores. Al volante de un MAN, ha sumado 12 victorias en 28 carreras y es el claro dominador: Albacete se encuentra segundo a 78 puntos. Pero detrás del madrileño, Adam Lacko está a 104 puntos de Hahn, con Vršecký a 112, Markus Oestreich a 116, Bösiger a 132 y Uwe Nittel a 144.

Antonio Albacete era el máximo favorito a la victoria al principio de la temporada, formando un buen equipo con Nittel, bajo el patrocinio de Cepsa. La representación de MAN se completaba con el equipo austríaco Allgäuer, que tenía como pilotos al ruso Alex Lvov y al británico Stuart Oliver. Renault se presentaba con el equipo checo MKR Technology, y con cuatro auténticas estrellas de los camiones: el alemán Oestreich, el checo Lacko, Bösiger y el francés Anthony Janiec. Por su parte, Freightliner, filial de Mercedes, solo ponía en la pista a su equipo oficial, con Vršecký y Christopher Levett como pilotos. Durante la temporada varios pilotos se han inscrito en algunas carreras, para probar suerte en este campeonato.

La primera cita de la temporada tuvo lugar a mediados de abril en el circuito británico de Donington Park, uno de los clásicos del calendario. Cada fin de semana incluye cuatro carreras, dos el sábado y dos más el domingo, siendo la primera de cada día la que más puntúa. En esa primera cita en Donington, Markus Oestreich se puso líder gracias a sus dos victorias en las carreras principales (la primera y la tercera), donde también hizo la pole position y la vuelta rápida. Antonio Albacete y Jochen Hahn fueron los otros triunfadores, mientras que Uwe Nittel y Adam Lacko también subieron al podio durante el fin de semana.

Hahn se reveló como candidato al título en la cita de Misano. En el circuito italiano, el alemán fue el claro dominador, ganando las cuatro carreras, saliendo dos veces (el máximo) desde la pole position y haciendo las cuatro vueltas rápidas, consiguiendo el máximo de puntos posible. Albacete logró tres segundos puestos y un tercero pero no pudo acercarse al ritmo de Hahn; Oestreich hizo una segunda y una tercera posición, mientras que Markus Bösiger y Christopher Levett lograron sus primeros podios del año.

Jochen Hahn siguió acaparando titulares en Albacete, donde volvió a hacer las dos pole position y ganó otras tres carreras. La otra victoria en el circuito manchego se la llevó Alex Lvov, seguido de los checos Vršecký y Lacko. Antonio Albacete no tuvo un buen fin de semana y solo fue tercero en la última carrera. Stuart Oliver subió al podio por primera vez esta temporada. Hahn ganó dos carreras más en el circuito francés de Nogaro y amplió su ventaja al frente de la clasificación. Albacete y Nittel sumaron podios para el equipo Cepsa, las demás victorias fueron para Vršecký y para el navarro Javier Mariezcurrena, uno de los múltiples pilotos que no corren todo el campeonato pero que prueban suerte en algunas carreras; Mariezcurrena sorprendió a los favoritos ganando la última carrera en de la cita de Francia.

Curiosamente, igual que sucedió con Sebastian Vettel en la Fórmula 1, el peor fin de semana de Hahn esta temporada llegó en su carrera de casa. En Nürbugring solo pudo ganar una carrera, la primera. Albacete ganó dos carreras y aprovechó el abandono de Hahn en la última para recortar una buena cantidad de puntos. Por otro lado, Uwe Nittel subió al podio tres veces (tres terceros puestos), y los dos Markus, Oestreich y Bösiger, enmendaron su sequía de podios, ya que cada uno consiguió un cajón. En dirección a Europa del este, la última cita antes de la pausa veraniega tuvo lugar en Smolensk Ring, un circuito ruso que el Europeo de Camiones inauguró el año pasado. Jochen Hahn amplió su distancia, ya que solo ganó una carrera pero se aprovechó de dos retiradas consecutivas de Antonio Albacete, a quien no le sirvió de mucho su victoria en la primera carrera. Oestreich y Lacko fueron los otros vencedores.

Most fue escenario de la última cita celebrada hasta la fecha, la semana pasada. Ni Hahn ni Albacete ganaron carreras, pero el alemán amplió su ventaja debido a la descalificación del madrileño en la tercera carrera, por no haberse detenido cuando sufría una avería en su turbo (es obligatorio detenerse cuando hay un problema mecánico). Lacko, Vršecký, Bösiger y Lvov fueron los vencedores en un extraño fin de semana en la República Checa.

Aunque normalmente la clasificación está apretada, Jochen Hahn está siendo muy sólido desde el liderato, y solo una hecatombe le puede apartar del título. Los demás pilotos, con Antonio Albacete como el rival más cercano, solo han podido mirar como Hahn ganaba todo cuanto podía, y ahora tendrán que aliarse para luchar por el cetro en las tres carreras que quedan (Zolder, Jarama y Le Mans). El Europeo de Camiones sigue siendo una disciplina imprescindible para los grandes aficionados a las carreras. No se la pierdan, el espectáculo está más que garantizado.

Los hombres tienen nombre: Vitaly Petrov

2011-09-06T16:42:00.000-07:00

Rusia no es un país de gran tradición en los deportes de motor. Allí hay muchos problemas, demasiados como para preocuparse de potenciar el uso de los karts para que los niños tengan oportunidades. La desigualdad es muy acentuada, ya que de cada 100 personas una es multimillonaria, 20 viven como pueden y las otras 79 no tienen prácticamente nada. La delincuencia y las muertes por culpa del vodka son el pan de cada día en las grandes urbes. Y el patriotismo está por las nubes: la visión de buscar el bien para Rusia entera, y no para el ciudadano de a pie, es bastante popular entre la gente. Pero el hombre del que vamos a hablar hoy no pudo ni siquiera participar en karts, aunque dinero no le ha faltado precisamente.

Vitaly Petrov nació en 1984 en Vyborg, una ciudad cercana a la frontera con Finlandia. Sus comienzos fueron un poco extraños, ya que no había karts ni nada relacionado con el mundo del motor en su región. Así pues, la competición en la que debutó fue la Copa Lada rusa, donde empezó a dar sus primeros pasos en 2001. Al año siguiente, Petrov ganó la Copa Lada con una autoridad insultante, ganando las cinco carreras, haciendo las cinco pole position y las cinco vueltas rápidas, y consiguiendo 500 puntos, el máximo posible. En 2002 también ganó otras tres carreras más: una en la Copa Volkswagen Polo y dos de la Fórmula RUS, una competición creada ese mismo año y que intentaba ser la fórmula de referencia en Rusia.

Buscando su camino, Petrov se marchó a Italia, donde corrió la Fórmula Renault del país transalpino con el equipo Euronova en el año 2003. La temporada no fue buena, ya que el piloto ruso acabó la temporada decimonoveno, justo por detrás de su compañero de equipo, Luca Filippi. También participó en otras categorías: con Euronova hizo seis carreras de la Eurocopa 2.0, sin lograr resultados destacables; y estuvo en la última carrera de la Euro Fórmula 3000, en un improvisado circuito urbano en Cagliari, donde finalizó en la décima posición. Con el equipo Eurotek participó en la última cita de la Fórmula Renault británica y también en las Series Invernales, en las que fue cuarto con una victoria.

En 2004 Petrov se encalló en su vuelta por Europa. De nuevo con el equipo Euronova, el ruso corrió en cuatro carreras de la Eurocopa 2.0, logrando un undécimo puesto como mejor resultado; en la Fórmula Renault italiana solo participó en otras cuatro carreras, sumando dos míseros puntos. Fue invitado a la cita de Donington Park de la Euro Fórmula 3000, en la que tuvo que retirarse. Pero en Rusia compitió en la primera temporada de la Copa Lada Revolución, donde hizo todas las pole position y acabó subcampeón. El piloto de Vyborg se dedicó exclusivamente a correr en su país en 2005, y los resultados llegaron en forma de títulos: venció en su segundo año en la Copa Lada Revolución, sumando diez triunfos en catorce carreras. Y también ganó la Fórmula 1600 rusa en las filas del equipo ArtLine, con cinco victorias de seis posibles.

Rusia se le quedó pequeño, y en 2006 Vitaly Petrov se concentró en correr la Euroseries 3000 (antigua Euro Fórmula 3000). Volvió con el equipo Euronova y fue muy rápido desde el principio. No tuvo opciones de ganar el título pero finalizó tercero, con nueve podios en su haber, incluyendo cuatro victorias. Además de eso, participó en la Fórmula Master Internacional: sumó una retirada y un duodécimo puesto en Donington, donde corrió como piloto invitado. Y dio un paso que después sería muy importante, ya que participó en los cuatro últimos certámenes de la GP2, dentro del equipo DPR. Petrov acabó siete de las ocho carreras que disputó, logrando un décimo puesto en Hungaroring bajo un tremendo diluvio.

Adrián Campos vio algo bueno en el ruso y le fichó para su equipo de GP2 de cara a la temporada 2007. Con un coche más competitivo, Petrov sufrió para seguir el ritmo de su compañero Giorgio Pantano, pero se las arregló para sumar varios puntos y ganar la penúltima carrera del año, en Valencia. Al final, acabó en la decimotercera posición. Para complementar el año, se inscribió en una carrera de la Le Mans Series. En Valencia, Petrov corrió con el equipo Noël del Bello Racing, y compartió asiento con Jean-Marc Gounon. Ambos fueron undécimos en la general y cuartos en la categoría de LMP2 al volante de un Courage LC75. Y también participó en la cita del International Fórmula Master en el circuito valenciano, aunque solo logró una decimosexta posición y un abandono.

Vitaly Petrov siguió en el equipo Campos en 2008, cuando participó en las dos GP2. En la serie asiática logró una victoria y cuatro podios, finalizando en el tercer puesto. En Europa se mostró un poco irregular, pero subió al podio tres veces, con una victoria, un segundo y un tercer puesto; acabó séptimo y Campos fue campeón por equipos. 2009 fue el año de su confirmación. En Asia sumó tres podios y finalizó quinto. El equipo Campos se renombró Barwa Addax en su vuelta a Europa, y empezó muy bien el año, con Romain Grosjean dominando la categoría. Pero cuando Renault llamó a Grosjean para sustituir a Nelsinho Piquet, el ruso quedó como hombre fuerte del equipo, una función que no supo hacer. Dos victorias, dos pole position y siete podios fueron su bagaje, que le dejó como subcampeón de la categoría.

En parte por su buena campaña, en parte por la remodelación que el equipo necesitaba y en parte por el dinero que aportaba, Renault fichó a Petrov para correr la Fórmula 1 en 2010 al lado de Robert Kubica. Aunque acabó siendo el mejor debutante del año, la temporada fue decepcionante, ya que no se acercó a los tiempos de Kubica y solo le superó dos veces en carrera. Fueron muchos los que cuestionaron su asiento, y otros tantos los que pensaban que se quedaría por el dinero de su padre, amigo de Vladimir Putin, que pagaba diez millones de euros por temporada. Sea como fuere, el ruso fue decimotercero, con un quinto puesto en Hungaroring y un sexto en Abu Dabi (polémica incluida con Fernando Alonso) como mejores momentos de un año irregular.

A finales de año renovó con Renault para las dos próximas temporadas. El accidente de rally de Kubica dejó a Petrov como jefe de filas del equipo francés, y la tercera posición en Australia dejó claro que iba a por grandes retos. Pero los resultados del piloto ruso se diluyeron igual que el rendimiento del R31, como un azúcar de café. Desde que logró el podio fue quinto en Canadá, en una carrera entretenida, pero en condiciones normales su mejor resultado ha sido un octavo puesto en Turquía. Y también sufrió un espeluznante accidente en Mónaco, donde pasó la noche en observación en un hospital después de no poder salir del coche, hecho que hizo pensar en una posible rotura de pierna. Actualmente, es noveno en la clasificación, empatado a puntos con su ex compañero Nick Heidfeld.

Vitaly Petrov, que el jueves cumple 27 años, ha tenido una vida peculiar para llegar a la Fórmula 1. Es el único piloto de la parrilla que nunca ha corrido en karts, pero eso no ha sido impedimento para llegar hasta la máxima categoría del automovilismo mundial, y para poner a Rusia en el mapa. Su presencia ha generado un alud de patrocinadores rusos, dispuestos a vender bien su imagen. Y también ha garantizado un Gran Premio en Sochi a partir de 2014, compartiendo cartel con los Juegos Olímpicos de Invierno. Aunque el dinero le ha ayudado, Petrov es un buen piloto y será mejor no perderle de vista, puede lograr algo importante en muy poco tiempo.

Y el viernes en "Los hombres tienen nombre", Vitantonio Liuzzi, el hombre que supo huir de las garras de Red Bull.

Los hombres tienen nombre: Tommy Rustad

2011-09-02T19:19:00.000-07:00

Los países escandinavos son una tierra en la que los deportes de motor son importantes. La modalidad más seguida, practicada y arraigada en Noruega, Suecia, Finlandia y Dinamarca es la de los rallyes, debido a la gran cantidad de pistas de nieve muy deslizantes que hay en dichos países. Aunque también hay espacio para otras superficies: el Rally de Finlandia se disputa en rapidísimas carreteras de tierra. Y en cuanto al asfalto se refiere, hay pocos circuitos en Escandinavia pero sí que hay campeonatos que se abren paso en dichos trazados. El Campeonato Escandinavo de Turismos (STCC), que es la fusión del Campeonato Sueco y del Danés, es la mejor muestra. Y hoy nos toca hablar de un veterano de todas las modalidades del automovilismo, tanto en un circuito como fuera de él.

Nacido en Oslo en 1968, Tommy Rustad encarna el espíritu y las ganas de luchar del piloto de turismos actual. El mundo del automóvil no era extraño en su familia, ya que su padre era Ola Rustad, piloto profesional. Cómo no, el karting fue la disciplina en la que dio sus primeros pasos, pero tras proclamarse campeón nacional se pasó al rallycross, donde se combinan los caminos de tierra y de asfalto, en 1987. Y las cosas empezaron bien para el joven Rustad, ya que se proclamó campeón noruego de rallycross durante seis años seguidos, entre 1987 y 1992. El último año también participó en carreras de la Copa Renault Clio escandinava y de la Fórmula Opel Lotus escandinava.

Empezó a correr con monoplazas en 1993, año en el que se proclamó campeón de la Fórmula Opel Lotus, sumando cinco victorias en nueve carreras y subiendo al podio en todas. Pero en la Copa de Naciones de la misma fórmula solo pudo ser decimoquinto. Al año siguiente, siguió compitiendo en coches de la Fórmula Opel Lotus. El piloto noruego ganó dos carreras de la Euroseries, en la que finalizó quinto. También fue invitado a dos carreras más en Escandinavia, ganando una; y acabó octavo en la Copa de Naciones. Su periplo por la Fórmula Renault comenzó en 1995: ganó una carrera de las dos que corrió en la Fórmula Renault francesa, y sumó tres victorias en la Eurocopa (futura Eurocopa 2.0), para acabar sexto.

Rustad se fue a Italia, para participar en la Fórmula 3 del país transalpino en 1996. Pero la apuesta no salió bien, ya que el noruego no subió al podio y finalizó en la decimocuarta posición final. También participó en dos carreras importantes: fue sexto en el Masters de Zandvoort y decimonoveno en el Gran Premio de Mónaco de Fórmula 3. Pero la competición que le ayudó a consolidarse se forma definitiva fue la Copa Renault Spider (futuro Trofeo Mégane): acabó como subcampeón en 1996, con dos victorias y cuatro podios; y se proclamó campeón en 1997, dominando el certamen con mano de hierro gracias a seis pole position y siete victorias.

Tommy Rustad cambió de destino y partió hacia el Reino Unido con la intención de participar en el famoso Campeonato Británico de Turismos (BTCC), que se encontraba en una época inmejorable en el año 1998. Rustad participó en el Campeonato de Pilotos Independientes, al volante de un Renault Laguna del equipo DC Cook Motorsport con ayuda del equipo oficial Renault. Ese año los pilotos escandinavos hicieron doblete: el sueco Rickard Rydell ganó el campeonato y Rustad se llevó el trofeo Independiente, en el que ganó cinco carreras y subió al podio en otras quince. Al año siguiente entró en la tercera temporada del Campeonato Sueco, donde fue tercero (tras Mattias Ekström y Fredrik Ekblom) con siete victorias en su Nissan Primera GT. Su poca regularidad le condenó a no ser un candidato serio al campeonato.

El año 2000 fue el mejor en la carrera del piloto noruego. Ganó dos campeonatos de turismos, el Sueco y el Noruego, usando la misma táctica: algunas victorias y regularidad, un factor que no siempre había sido su fuerte, además de usar el Nissan Primera en ambos certámenes. De hecho, solo ganó dos carreras en Suecia pero hizo 12 podios que valieron su peso en oro. Pasó dos temporadas en el Europeo (ETCC), con más pena que gloria. Acabó tercero en el Campeonato de Superproducción en 2001, sumando dos victorias y las últimas cuatro pole position en su categoría. Pero en 2002, cuando decidió hacer el salto al campeonato oficial, los resultados no salieron y Rustad, que solo pudo sumar dos puntos en toda la temporada, dejó el Nissan Primera después de cuatro años y volvió a Suecia.

De vuelta en el STCC, decidió aceptar la oferta de Opel y se convirtió en piloto oficial de la marca alemana durante tres años. Las dos primeras temporadas finalizó en la cuarta posición, con la diferencia de que en 2003 pudo luchar por el título con una sola victoria en su haber; mientras que en 2004, a pesar de ganar dos carreras, se vio sometido al dominio de Richard Göransson. En 2005 ganó la primera carrera e hizo la vuelta rápida, pero ya no volvió a subir al podio y se tuvo que conformar con el octavo puesto. Así pues, después de un mal año, Rustad decidió volver por un momento al rallycross y en 2006 participó en la Copa Europea de Rallycross, auspiciada por la FIA. El piloto noruego no perdió su destreza al volante de un Ford Focus 4X4, y acabó tercero en el campeonato.

Por segunda vez Tommy Rustad volvía a Suecia, y esta vez lo hacía con la lección bien aprendida. De nuevo con un Opel Astra del equipo oficial, ganó la última carrera de la temporada 2007. Aunque fue su único podio del año, sirvió para que terminara undécimo. En 2008 cambió de equipo y se fue a Polestar Racing, el equipo oficial de Volvo. Rustad fue segundo en Mantorp Park por detrás de Thed Björk, y acabó noveno a final de año.

Pero todo dio la vuelta en 2009. Con un Volvo C30 muy fiable y una gran regularidad, Tommy Rustad logró dos pole position, dos vueltas rápidas y cinco victorias que le sirvieron para ganar el campeonato nueve años después; quedó empatado a puntos con Björk, pero el sueco no ganó ninguna carrera. Pero además del título de pilotos, Polestar Racing fue campeón en Constructores, algo que no sucedía desde 1997. Y también participó en la cita británica del Mundial de Turismos, en Brands Hatch, aunque tuvo que abandonar en ambas carreras.

Rustad no pudo defender seriamente el número 1 en 2010. A pesar de lograr tres victorias, solo sumó dos podios más y quedó atrás desde el principio, finalizando la temporada en el séptimo puesto. Este año, se ha encontrado "solo" ante el peligro, ya que su compañero Robert Dahlgren se ha ido al Mundial de Turismos con vistas a hacer la temporada completa en 2012. Pero a Rustad le ha sentado bien el papel de jefe de equipo: la semana pasada ganó su primera carrera de la temporada en Jyllands-Ringen, y acumula otros cuatro podios. A falta de dos certámenes, aún tiene opciones de victoria, ya que se encuentra tercero, a 20 puntos de Rickard Rydell y a 31 del líder, Fredrik Ekblom.

En resumen, que Tommy Rustad es otro ejemplo más de la generación de pilotos de turismo actual: hombres entrados en carnes, con experiencia y con ganas de seguir arriba. Mañana Rustad cumplirá 43 años, pero el hecho de cumplir años y seguir compitiendo, que pasa factura a hombres como Michael Schumacher en la Fórmula 1 o Loris Capirossi en las motos, no es malo si se conduce un coche de turismo o de resistencia. Rustad aún no ha dicho su última palabra, quedan cuatro carreras y todo puede suceder.

Y el martes en "Los hombres tienen nombre", Vitaly Petrov, el cohete ruso que trae dinero.

Los hombres tienen nombre: Ramón Piñeiro

2011-08-30T18:15:00.000-07:00

Como ya se sabe, llegar a la Fórmula 1 no es fácil. El piloto que quiera llegar a la máxima expresión del automovilismo deportivo no solo tiene que demostrar sus dotes al volante de cualquier vehículo, sino que también debe llegar con un maletín en la mano, sea en forma de patrocinador o respaldado por una multinacional de su país. En los últimos años se ha visto como pilotos de cierto talento se han quedado sin asiento por culpa de la falta de dinero, o de un sponsor importante que ayude económicamente a su equipo.

Tanto Pedro Martínez de la Rosa en Sauber el año pasado como Nick Heidfeld este 2011 en Renault han sido despedidos por el mismo motivo: no lograr los resultados esperados (es decir, no ser los líderes destacados del equipo en cuestión) y no tener un patrocinador que les cubriera las espaldas. De la Rosa fue sustituido por el propio Heidfeld, mientras que el alemán dejó su asiento a Bruno Senna, que traía bajo el brazo el dinero del Banco Cruzeiro do Sul y de la compañía de telecomunicaciones Embratel. Su compañero de equipo, Vitaly Petrov, cuenta con el apoyo del fabricante Lada y de varias empresas rusas de renombre, ya que su padre es amigo íntimo del ex presidente Vladimir Putin.

Entre los demás pilotos, Pastor Maldonado está respaldado por PDVSA, la petrolera nacional de Venezuela, propiedad de Hugo Chávez. Sergio Pérez tiene el apoyo de empresas como Telmex, la compañía de telecomunicaciones más grande del mundo, y otros pequeños patrocinadores mejicanos. La marca de automóviles Tata financia las carreras de los dos pilotos indios de la parrilla, Karun Chandhok y Narain Karthikeyan. Jérôme d'Ambrosio cuenta con la ayuda de la televisión belga y del Real Automóvil Club de su país. De forma más modesta, Vitantonio Liuzzi y Adrian Sutil sobreviven gracias a pequeños patrocinadores: desde una marca de materiales para la arquitectura y una de ropa para el italiano, hasta una empresa de helados y otra de GPS por parte del alemán. Y luego encontramos el caso del piloto de hoy.

Nacido en Barcelona en 1991, Ramón Piñeiro ha lanzado una iniciativa curiosa en su intento por llegar a la Fórmula 1. El karting se le dio bien, ya que llegó a ser campeón de Madrid y subcampeón de España y de Italia. Después de varios años, el piloto catalán tuvo que buscarse la vida al no tener ningún patrocinador que le respaldara. En 2007 logró una beca de BMW, por ser uno de los mejores en una academia de selección organizada por la marca alemana. Esa beca le permitió participar en la primera temporada de la Fórmula BMW europea en 2008.

El año de debut en monoplazas no fue del todo mal. Enrolado en el equipo británico Fortec Motorsport, uno de los más destacados en diversas categorías inferiores, la campaña estuvo marcada por la irregularidad. Desde el punto de vista de los resultados las estadísticas no son buenas, ya que Piñeiro finalizó el año en la vigésima posición final. Pero hubo ciertos episodios de mérito: logró las dos pole position en Silverstone, aunque las carreras no fueron demasiado bien (vigesimoprimero y decimoctavo). Su mejor resultado fue un octavo puesto bajo la lluvia de Spa, donde además hizo la vuelta rápida.

Sin embargo, las cosas no mejoraron en exceso al año siguiente. Comenzó el año con el equipo FMS (posterior Coloni), con el que consiguió dos undécimas posiciones y varios puntos. Las tres últimas carreras las corrió en el equipo Motaworld Racing, logrando una octava posición en Valencia como mejor actuación de la temporada. Aunque puntuó en más ocasiones, lo hizo en las posiciones de menos puntos y por ello solo pudo ser decimonoveno en la clasificación final. Parecía que la carrera de Piñeiro se iba a estancar, pero participó en las dos últimas citas de la Fórmula Palmer Audi. Salió de Silverstone con un séptimo puesto y un accidente espectacular en la última de las tres carreras. Pero puntuó en las tres carreras de Snetterton, donde sumó un decimotercer puesto, un quinto y un tercero.

Caja Madrid, que le había apoyado en 2009, siguió patrocinándole en 2010, año en el que Ramón Piñeiro decidió irse a Inglaterra y correr la Fórmula Palmer Audi. La decisión fue acertada: desde el principio el piloto de Barcelona estuvo en el grupo de cabeza y acabó siendo candidato a luchar por el campeonato. Comenzó con varios podios, hasta que la victoria llegó en Croft en el mes de octubre (y por partida doble), donde salió desde la pole position en una de las carreras. En la última cita en Silverstone también ganó dos veces, acompañando las victorias con una pole position y una vuelta rápida. Al final, 11 podios le dejaron en el tercer puesto absoluto.

Además de la temporada en Inglaterra, corrió en algunas carreras como piloto invitado. El equipo West-Tec le permitió correr en la cita del Jarama puntuable para el European F3 Open (el antiguo Campeonato de España de Fórmula 3). Piñeiro logró un undécimo y un décimo puesto, lo que le valió dos cuartas posiciones en la Copa F306. Y también estuvo en la última cita de la Fórmula 2, celebrada en el circuito Ricardo Tormo. Después de un decimoquinto puesto en la primera carrera logró ser décimo en la segunda, igualando el mejor resultado de algunos pilotos que habían competido toda la temporada.

De cara a la temporada 2011, Ramón Piñeiro se quedó sin patrocinador y decidió crear I'm Possible, un movimiento que consiste la esponsorización del piloto. El piloto catalán pide el apoyo de la gente, para que dé cantidades de dinero que oscilan de 7 a 1000 euros, a cambio de diferentes productos como camisetas, gorras, chalecos y un descuento en dichos productos. También ha hecho vídeos de promoción de su movimiento con varias personas de importancia en el mundo del motor, como Ángel Nieto, Toni Elías, Nani Roma o Marc Coma, entre otros. También se puede apoyar a Piñeiro a través de un SMS.

En cuanto a la temporada en la Fórmula 2, los resultados están llegando en las últimas carreras. En la primera carrera de Spa Piñeiro hizo la pole position y la vuelta rápida pero solo pudo acabar séptimo. Las cosas se han disparado en los dos últimos certámenes: un segundo puesto y un primero en Brands Hatch, y dos victorias el pasado fin de semana en el Red Bull Ring; tres victorias consecutivas, junto con una vuelta rápida y una pole position, que le han hecho escalar hasta el tercer puesto en la clasificación.

La iniciativa de Ramón Piñeiro es arriesgada. Nada que no tenga que ver con el mundo del automovilismo de élite, donde a veces hay que poner la carne en el asador. Y no solo en la pista, también fuera de ella. Puede que no logre su propósito, pero al menos el piloto español ha conseguido su objetivo: tirarse a la piscina. De ahí solo puede esperar a ver si está llena o vacía. Mientras tanto, 2526 personas ya se han convertido en "possiblers" en la web http://www.movimientoimpossible.com/. Con una iniciativa nueva y buena llevada a cabo gracias a Internet, Ramón Piñeiro sigue su camino en la Fórmula 2, buscando llegar a lo más alto, o cuanto menos acercarse.

Y el viernes en "Los hombres tienen nombre", Tommy Rustad, un veterano lince noruego con ganas de dar mucha guerra.

Una ayuda de las marcas nunca viene mal: repaso World Series by Renault 2011

2011-08-28T14:54:00.000-07:00

Las World Series by Renault son una de las principales canteras del automovilismo mundial. 18 pilotos que han pasado por esta categoría han llegado a la Fórmula 1, con mayor o menor éxito. Creada en 1998 con el nombre de Open Nissan, la marca japonesa fue la que comenzó administrando motores de 2 litros para unos coches con chasis Coloni. Al principio la mayoría de las carreras se celebraban en España, aunque con el paso del tiempo el campeonato se fue haciendo más internacional. En 2002, Dallara empezó a suministrar el chasis, hecho que se ha mantenido hasta el día de hoy y el motor pasó a ser un V6 que entregaba 370 caballos de potencia. Renault creó la Eurocopa V6, que usaba el mismo motor que la Fórmula Nissan, y que fue telonera del Europeo de Turismos (ETCC) y del FIA GT en los fines de semana de motor organizados y televisados por Eurosport.

Nissan finalizó su contrato de suministro de motores después de la temporada 2004. Entonces Renault juntó la Fórmula Nissan con la Eurocopa V6, creando las World Series by Renault. Bajo el amparo de la marca del rombo hay tres categorías: la Fórmula 3.5 (conocida como World Series), la Eurocopa 2.0 y la Eurocopa Mégane.

La Fórmula 3.5 vivió una batalla a tres bandas muy apretada la pasada temporada. Mikhail Aleshin ganó el campeonato en la última carrera, bajo la lluvia de Montmeló. A falta de una vuelta y media adelantó a su rival, Daniel Ricciardo, que trompeó en el último giro al intentar alcanzar a Aleshin. El ruso ganó con dos puntos de ventaja sobre el australiano. Pero 15 puntos por detrás acabó el argentino Esteban Guerrieri. Guerrieri ganó las dos carreras en Silverstone, pero fue descalificado de la primera por haber tapado el motor con cinta aislante. La decisión fue polémica: si la victoria hubiera contado Guerrieri sería el campeón, al empatar a puntos con Aleshin, pero con siete victorias por las tres del piloto ruso.

Este año 2011 la pelea por el título volvía a quedar abierta. Enrolado en el equipo ISR, Ricciardo era el máximo favorito, debido a la marcha de Aleshin a la GP2 y de Guerrieri a las Indy Lights. Pero también había otros candidatos, como el equipo Gravity-Charouz Racing, propiedad de Renault, con Jan Charouz y Brendon Hartley; o el equipo Fortec Motorsport, con experiencia en Gran Bretaña, y su piloto estrella, el estadounidense Alexander Rossi; o el todopoderoso Carlin, equipo de dos hombres fuertes como son Jean-Eric Vergne y Robert Wickens. Incluso salían en las quinielas equipos como EPIC Racing (el antiguo Epsilon Euskadi), P1 Motorsport, campeón con Giedo van der Garde en 2008; International DracoRacing, que hizo el doblete en 2009 o Tech 1 Racing, el mejor de los equipos en 2007, 2008 y 2010.

La primera cita de la temporada tuvo lugar en Motorland Aragón, a mediados del mes de abril. Y las cosas empezaron bien para el equipo Fortec, ya que César Ramos lograba una de las pole position y un cuarto puesto, mientras que Alexander Rossi ganó la primera carrera y fue segundo en la segunda, colocándose líder del campeonato. Rossi, Robert Wickens y el francés Nelson Panciatici (KMP Racing) estuvieron en el primer podio. La segunda carrera la ganó Kevin Korjus (Tech 1), prometedor piloto estonio que ganó la Eurocopa 2.0 en 2010. Rossi y el español Albert Costa (EPIC) completaron el cajón.

Spa-Francorchamps fue el segundo escenario de la temporada, y en el circuito belga, los hombres del equipo Carlin demostraron su superioridad: Robert Wickens y Jean-Eric Vergne se alternaron las victorias y las segundas posiciones. Wickens ganó por delante de Vergne y de Costa el sábado. El domingo, Vergne se impuso a Wickens y a Chris van der Drift (Mofaz Racing), ya recuperado del grave accidente que sufrió en la Superleague Formula la temporada pasada, en el que se fracturó varias costillas y el tobillo derecho.

Después de un doble abandono en Bélgica, Kevin Korjus volvió a encontrar la senda de la victoria en Monza, en una de las carreras que sirvió como telonera del Mundial de Turismos. El estonio ganó la primera carrera, seguido de Vergne y el ruso Daniil Move (P1 Motorsport), uno de los veteranos del campeonato. Daniel Ricciardo, que no había empezado la temporada con el equipo ISR hizo el triplete en la segunda cita del fin de semana, por delante de Rossi y Vergne. Ricciardo demostró su buen estado de forma haciendo un segundo triplete consecutivo en Mónaco, convirtiéndose en el primer piloto que gana dos años seguidos en una categoría inferior en el Principado. Robert Wickens y Brendon Hartley le acompañaron en el podio.

Precisamente fue Wickens quien se puso líder después de la cita de Nürburgring. Junto al canadiense subieron al podio Ricciardo y Korjus. La segunda carrera se vio afectada por la lluvia, y las distintas estrategias revolucionaron el panorama. Al final, Korjus, que salía último, consiguió la victoria, seguido de Wickens y de Fairuz Fauzy (Mofaz Racing), piloto de GP2 que ha vuelto para las últimas carreras a las World Series, categoría en la que fue subcampeón el año 2009.

Hungaroring albergó la última cita antes del parón veraniego. Jean-Eric Vergne se recuperó de dos fines de semana nefastos y se impuso en las dos carreras, yendo a las vacaciones con el liderato bajo el brazo. Alexander Rossi y el español Sergio Canamasas (BVM-Target) subieron al podio en la primera carrera; Canamasas no pudo aprovechar su pole position en la segunda carrera, siendo cuarto por detrás de Vergne, Albert Costa y Adam Carroll (P1 Motorsport), piloto de GP2 que sustituyó al lesionado Walter Grubmüller. Wickens solo pudo sumar un quinto y un séptimo lugar, quedando cuatro puntos por detrás de Vergne en la clasificación.

Después de las vacaciones, Silverstone era el escenario donde los monoplazas de la Fórmula 3.5 se volvían a reunir. Y en el circuito británico, Robert Wickens volvió a hacer una demostración de poderío. El canadiense ganó las dos carreras desde la pole position y se fue con una cómoda ventaja en la clasificación (34 puntos) respecto a su compañero de equipo Jean-Eric Vergne, que es el único piloto que le podrá disputar el título. El francés no lo hizo bien: caló el coche en la primera carrera, donde acabó duodécimo después de remontar. En la segunda cita, no tuvo un buen ritmo pero pudo salvar los muebles y finalizar en la cuarta posición. Wickens, Ricciardo y Rossi ocuparon el primer podio; Wickens, Ricciardo y Nathanaël Berthon (compañero de Ricciardo en ISR), el segundo.

Wickens es el líder con 198 puntos, seguido de Vergne, que tiene 164. La lucha por la tercera posición también está apretada: Ricciardo ocupa dicho puesto con 125 puntos, seguido de Costa con 120, Korjus con 118 y Rossi con 116. En el campeonato por equipos, Carlin ya es campeón matemáticamente, ya que es líder con más de 200 puntos de ventaja sobre el segundo clasificado, ISR. Solo tres puntos por detrás de ISR se encuentra Fortec Motorsport, con EPIC y Tech 1 pisándole los talones. P1 Motorsport, Gravity-Charouz, Mofaz, KMP y BVM ocupan la zona media. DracoRacing es la gran decepción, solo está por delante de Pons Racing y de Comtec Racing, que está haciendo la peor temporada con diferencia; su mejor resultado es un decimotercero y ninguno de sus dos pilotos se ha acercado a la zona de puntos.

Las World Series by Renault son el fruto de muchos años de trabajo, por parte de Adrián Campos primero y de la marca francesa después. De hecho, la Fórmula 3.5 se ha convertido en un escalón casi obligatorio en la lucha por llegar a la Fórmula 1. Varios pilotos de la actual parrilla, como Sebastian Vettel, Jaime Alguersuari o Pastor Maldonado han pasado por esta fórmula, y Fernando Alonso, Heikki Kovalainen y Robert Kubica la han ganado. Las World Series continuarán durante un tiempo, rivalizando con otras categorías como la GP2 que también sirven como catapultas para llegar a lo más alto.

Los hombres tienen nombre: Benoît Tréluyer y Loïc Duval

2011-08-26T17:19:00.000-07:00

Los pilotos europeos lo tienen fácil cuando es el momento de elegir una categoría en la que competir. Hay muchas categorías en Europa donde se puede correr, y no tiene por qué ser al volante de un monoplaza: los coches de resistencia y los turismos son otras opciones muy deseadas. Si nadie abre sus puertas, el segundo destino ideal es Estados Unidos. Hay muchos pilotos europeos en América, tantos que han desplazado en importancia a los propios americanos en la mayoría de las competiciones, excepto en la NASCAR.

20 pilotos han sido campeones en cualquier categoría de las American Le Mans Series en las tres últimas temporadas; solo 7 de ellos eran estadounidenses. Y el último campeón americano de la IndyCar fue Sam Hornish júnior (actual piloto de NASCAR) en 2006. El tercer destino donde un piloto europeo puede competir decentemente, aunque menos conocido, es Japón. Precisamente hoy vamos a hablar de dos pilotos occidentales, concretamente franceses, que han encontrado en Asia el éxito que no tuvieron en Europa.

Aunque compitan para marcas diferentes, Benoît Tréluyer y Loïc Duval tienen muchas cosas en común.

Benoît Tréluyer nació en 1976 en Alençon, un municipio de la región de Normandía, al norte del país. Después de empezar haciendo motocrós, se pasó a los karts con 14 años. Su primera competición en el mundo de los monoplazas fue el Campus de la Fórmula Renault francesa, en el que fue undécimo en 1995. Acto seguido pasó a las Fórmula Renault gala, en las filas del equipo Rencar: acabó décimo en 1996 y sexto en 1997, con una victoria en cada año.

Firmó con el equipo Signature en 1998, año en el fue noveno en la Fórmula 3 francesa, firmando una pole position. Sus primeros éxitos llegaron en 1999. Logró dos victorias y diez podios en la Fórmula 3 francesa, donde acabó tercero. Además, participó en tres prestigiosas carreras: ganó el Gran Premio de Pau, haciendo el triplete (pole position, vuelta rápida y victoria), finalizó tercero en el Gran Premio de Corea (por detrás de Darren Manning y de Jenson Button) y no acabó en Macao por culpa de un accidente múltiple. Sin posibilidades de llegar a la Fórmula 3000, Tréluyer decidió irse a Japón, siguiendo los pasos de otros pilotos de su país y cambiando el rumbo de su carrera deportiva.

Empezó su trayectoria en la Fórmula 3 nipona, en la que consiguió ganar una carrera en el año 2000, acabando quinto a final de temporada. Ese mismo año, fue cuarto en el Masters de Zandvoort, de nuevo con el equipo francés Signature. Dominó la Fórmula 3 en 2001, ganando el campeonato con 16 victorias. Y también participó en sus primeras carreras del campeonato GT japonés (futuro Super GT) logrando su primer podio. Como piloto oficial del equipo Dome (Honda), corrió también en las carreras de Fórmula 3 más importantes: segundo en Macao (detrás de Takuma Sato), tercero en Corea y vigesimocuarto en el Masters (aunque salió segundo).

Tréluyer alternó el campeonato GT y la Fórmula Nippon en 2002, un hecho bastante habitual, tanto en los pilotos japoneses como en los extranjeros. Aunque era el nuevo piloto oficial de Nissan el francés no brilló, ya que participó en 8 carreras y sumó un punto en cada campeonato. También pilotó un Chrysler Viper en las 24 horas de Le Mans, con el que acabó en tercera posición en la categoría GTS, junto con sus compatriotas Jonathan Cochet y Jean-Philippe Belloc.

Por su parte, Loïc Duval nació en 1982 en Chartres, una ciudad situada también al norte de Francia. Después de destacar en el mundo del kart, en 2002 empezó en los monoplazas participando en el Campus de la Fórmula Renault francesa, que ganó con autoridad, con 9 victorias y 13 podios en su haber.

2003 fue un buen año para Benoît Tréluyer. Ya como piloto a tiempo completo, el de Alençon fue segundo en la Fórmula Nippon, con dos victorias (Fuji y Mine) en su haber; y cuarto en el japonés de GT, junto con su compañero Yuji Ide, con otras dos victorias. Loïc Duval ganó el campeonato de la Fórmula Renault 2.0 francesa el año de su debut, con 4 pole position y 4 victorias, en la estructura del equipo Graff Racing. La victoria en esta fórmula le permitió entrar en el programa de desarrollo de pilotos, creado por Renault para ayudar a los pilotos a llegar a la Fórmula 1.

En 2004, Tréluyer acabó cuarto en la Nippon, con dos victorias más, en un campeonato en el que los cuatro primeros estuvieron separados por tres puntos. Pero el año fue discreto en el campeonato de GT, donde finalizó sexto junto a Ide, con una sola victoria. Y volvió a Le Mans, siendo cuarto con el Pescarolo oficial, junto a Soheil Ayari y Erik Comas. Duval entró en el equipo Signature y empezó en la Fórmula 3 Euroseries, donde logró dos podios y finalizó duodécimo. En cuanto a las carreras de un día, fue decimocuarto en el Masters, octavo en el Superprix de Baréin y abandonó en Macao.

Tréluyer no hizo una buena temporada en 2005. Solo pudo ganar una carrera (su único podio del año) y ser sexto en la Fórmula Nippon. Y en el nuevo Super GT tampoco pudo hacer un buen papel, ya que acabó undécimo, logrando un solo podio en su último año con Ide. Duval siguió en la Fórmula 3 Euroseries y finalizó sexto con cinco podios; y destacó en las grandes carreras de Fórmula 3: fue décimo en el Masters y sexto en Macao, donde hizo la pole position y la vuelta rápida. A pesar de todo, Duval fue expulsado del programa de Renault e hizo las maletas en dirección a Japón.

Las trayectorias de los dos pilotos franceses se unieron en 2006, con Benoît Tréluyer en el equipo Impul, uno de los principales de Nissan, y Loïc Duval en Nakajima Racing, equipo oficial de Honda. Tréluyer ganó la Fórmula Nippon esa temporada, en la que consiguió cuatro victorias; Duval fue el mejor piloto de Honda, pero acabó cuarto, aunque con dos victorias. En cuanto al Super GT, ambos pilotos ganaron una vez: Tréluyer en los 1000 kilómetros de Suzuka (con Kazuki Hoshino y Jérémie Dufour) y Duval en la última carrera en Fuji (junto a Hideki Mutoh, que se iría a la IndyCar americana). Tréluyer acabó octavo y Duval fue undécimo. Loïc Duval también compitió con el equipo francés de A1GP, logrando cuatro podios en seis carreras y ayudando al equipo galo a finalizar cuarto en la clasificación final.

El año de las desilusiones para ambos fue 2007. Tréluyer acabó subcampeón de la Fórmula Nippon, un punto por detrás de su compañero Tsugio Matsuda. Matsuda acabó todas las carreras y el francés pagó sus tres retiradas. Duval subió al podio cuatro veces pero no ganó, y finalizó en la sexta posición. Respecto al Super GT, Tréluyer solo logró dos podios y fue decimotercero, pero Duval ganó en Fuji y acabó subcampeón, con el brasileño Fabio Carbone. Tréluyer participó en las 24 horas de Le Mans, siendo decimotercero en el Pescarolo oficial, junto a Christophe Tinseau y al suizo Harold Primat. Duval disputó buena parte de la temporada de A1GP, sumando una victoria y siete podios; Francia volvió a ser cuarta.

2008 marcó un cambio. Tréluyer fue octavo en la Fórmula Nippon y solo consiguió un podio. Duval ganó dos carreras e hizo seis podios y acabó subcampeón, aunque acabó lejos de Matsuda. Tréluyer encaminó sus esfuerzos en ganar el Super GT, que logró con tres victorias y con un nuevo compañero, Satoshi Motoyama, ya en el equipo oficial Nismo. Duval también estrenó compañero, Katsuyuki Hiranaka, pero los resultados no llegaron (un único podio) y fue décimo. Ambos franceses participaron en Le Mans: Tréluyer fue séptimo con el Pescarolo (haciendo equipo con Tinseau y Primat) y Duval acabó octavo con el Oreca (junto a Soheil Ayari y Laurent Groppi); Duval también fue sexto en los 1000 kilómetros de Nürburgring, con Ayari y Stéphane Ortelli; y sumó dos podios en la A1GP, para que Francia finalizara en quinta posición.

La Fórmula Nippon vio un duelo entre los dos franceses en 2009. Duval venció en cuatro carreras y en el campeonato de forma holgada, mientras Tréluyer empezó ganando pero cedió y se tuvo que conformar con el subcampeonato. El año triunfal de Duval en la Nippon contrastó con su horrible temporada en el Super GT, en el que solo logró una pole position, siendo decimosexto con Yuki Nakayama. Tréluyer sumó dos victorias con Motoyama y acabaron terceros en la general. En cuanto a las carreras de resistencia, Duval logró, con Nicolas Lapierre, un segundo y un tercer puesto en las dos carreras de 500 kilómetros de Okayama; Tréluyer volvió a Le Mans, pilotando un Peugeot 908 cedido para el equipo Pescarolo junto a Simon Pagenaud y Jean-Christophe Bouillon, pero abandonaron después de un accidente en boxes.

En 2010, Duval no pudo revalidar el título de la Fórmula Nippon, y fue tercero con dos victorias. Pero el piloto de Chartres, que volvió a cambiar de compañero (Takashi Kogure) y también de equipo (dejó Nakajima Racing por Weider Racing), se resarció ganando el campeonato Super GT, con una victoria en Okayama. La jugada no le salió bien a Tréluyer, que había dejado la Fórmula Nippon para centrarse en las carreras de resistencia, tanto en Asia como en Europa. El francés acabó séptimo con dos podios, pero sin victorias.

Tanto Benoît Tréluyer (en el equipo Audi oficial) como Loïc Duval (con el Peugeot del equipo Oreca) participaron en varias carreras de resistencia en 2010. Duval fue quinto en las 8 horas de le Castellet, haciendo equipo con Didier André y Soheil Ayari, y abandonó en los 1000 kilómetros de Spa, donde condujo con sus compañeros en las 24 horas: Nicolas Lapierre y Olivier Panis. Tréluyer, por su parte, acabó duodécimo en Spa y sexto en el Petit Le Mans en Road Atlanta. Ya en las 24 horas, Tréluyer fue segundo (con Marcel Fässler y André Lotterer), mientras que Duval abandonó a falta de una hora por problemas de motor.

Esta temporada el duelo continúa. En las carreras de resistencia, las cosas han acabado en empate. Repitiendo trío con Panis y Lapierre, Duval ganó las 12 horas de Sebring, acabó décimo en Spa y fue quinto en las 24 horas. Tréluyer también repitió terceto, junto con Fässler y Lotterer. Y aunque en Spa solo pudieron lograr una duodécima posición, en Le Mans fueron el único Audi superviviente; pero todo funcionó a la perfección y ganaron, con solo 13 segundos de ventaja sobre el Peugeot más cercano.

De vuelta en Japón, ambos pilotos se han centrado en el Super GT. Duval y Kogure han ganado en Sepang y el pasado fin de semana en los 1000 kilómetros de Suzuka, y se encuentran segundos en la clasificación, detrás de Masataka Yanagida y Ronnie Quintarelli. Tréluyer y Motoyama ganaron en Fuji y son terceros. Pero los dos pilotos franceses ya han abandonado en dos ocasiones, mientras que Yanagida y Quintarelli han puntuado en todas las carreras.

Aunque Europa tiene muchas categorías, no todos los jefes de equipo valoran el talento de algunos pilotos. Y también faltan volantes, ya que no hay suficientes categorías para todos. Benoît Tréluyer y Loïc Duval son dos buenos ejemplos de pilotos que no pudieron triunfar y se fueron lejos de casa. Y después volvieron como pilotos de élite. Hay historias que acaban peor.

Y el martes en "Los hombres tienen nombre", Ramón Piñeiro y el movimiento "I'm Possible".

Los hombres tienen nombre: Robert Wickens

2011-08-23T17:14:00.000-07:00

"Somos una empresa y no estamos en la Fórmula 1 para ganar, sino para vender productos". Esa es la filosofía de Red Bull, en palabras de su presidente, Dietrich Mateschitz. Sin embargo, esas palabras contrastan con la exigencia del programa de jóvenes pilotos de la marca. Dicho programa es tan exigente con los pilotos que entran en él que deja poco margen para el error. Desde su creación en 2001, 12 pilotos han conseguido llegar a la Fórmula 1. Y solo uno ha seguido todos los pasos: Sebastian Vettel es el único hombre que fue patrocinado en las categorías inferiores, llegó a Toro Rosso y de ahí pasó a Red Bull, donde ha triunfado.

El problema es que a veces Red Bull es demasiado exigente con algunos pilotos. Cuando estos son despedidos, se corre el riesgo de que el piloto se toma una pequeña "revancha" y gane a un piloto del programa. En 2010 Mikhail Aleshin, que fue expulsado del programa el año anterior, ganó las World Series by Renault después de luchar durante la temporada con Daniel Ricciardo, ex compañero en Red Bull. Y este año las cosas van por el mismo camino, ya que el hombre del que hablamos hoy también se marchó por la puerta de atrás y está ganando a dos pilotos del programa.

Nacido en Toronto en 1989, Robert Wickens es la gran promesa canadiense en las competiciones de monoplazas. No empezó a correr en karts hasta los 12 años pero desde el principio demostró su talento y aptitudes al volante. Ganó el campeonato de karts propiedad del piloto Ron Fellows en tres categorías diferentes. También ganó pruebas del campeonato júnior canadiense y carreras en el conocido circuito de Mosport. Las primeras carreras en monoplazas llegaron en el año 2005, cuando Wickens, encuadrado en el equipo Apex Racing USA, fue tercero en la Fórmula BMW estadounidense, sumando dos victorias y cinco podios. También participó en la final mundial, celebrada en el circuito de Baréin, en la que acabó sexto después de salir en la vigesimoséptima posición.

2006 fue un año importante para el canadiense. Siguió en la Fórmula BMW americana con el mismo equipo, y la experiencia dio sus frutos. Wickens ganó el título en un campeonato apretado. Solo logró tres victorias, pero subió al podio en la mitad de las carreras y fue más regular que sus rivales. En la final mundial, disputada en Valencia, no pudo igualar su resultado anterior, ya que acabó en el octavo puesto. Además de ganar el campeonato, Wickens disfrutó de invitaciones a algunas carreras. En el mes de mayo participó en la prueba de Nürburgring de la Fórmula BMW alemana, pero su actuación fue discreta, ya que solo pudo lograr una decimoséptima y una decimotercera posición. Volvió a Nürburgring en agosto: esta vez la Eurocopa 2.0 le esperaba. Pero de nuevo se quedó atrás, decimoctavo y decimoséptimo.

Al no ver salida en Europa, decidió quedarse en Estados Unidos, concretamente en el Campeonato Atlántico, telonero de la Champ Car. Firmó con el equipo Forsythe, uno de los punteros, y también empezó su relación con Red Bull, que le incluyó en su programa de jóvenes pilotos. La temporada 2007 no le fue nada mal, acabó tercero en el campeonato y ganó en Portland a pesar de ser un debutante. También fue invitado por el equipo Carlin a dos citas de las World Series by Renault, donde logró un séptimo puesto como mejor resultado. Durante el invierno corrió para el equipo canadiense de A1GP. Una victoria y cinco podios fueron un buen bagaje, que dejó a Canadá en la novena posición final.

Robert Wickens tuvo que dividir esfuerzos en 2008, en una decisión extraña tomada por Red Bull. El equipo Carlin confió en él para competir en las World Series, pero los resultados no fueron los esperados. Wickens ganó una carrera, en Silverstone, y consiguió tres terceros puestos al final de año, pero puntuó muy poco y acabó duodécimo en el campeonato. Al mismo tiempo, participó en la mitad de las citas de la Fórmula 3 Euroseries con el equipo Signature-Plus, firmando un segundo puesto en Norisring y una victoria en Le Mans, para ser decimoquinto a final de temporada.

En 2009 Wickens se inscribió en el campeonato de Fórmula 2, que renació de sus cenizas. El piloto de Toronto ganó las dos pruebas en Valencia y se colocó al frente. Pero aunque sumó otros cuatro podios no volvió a ganar y se tuvo que conformar con el subcampeonato. En cuanto a las invitaciones, estuvo en cuatro carreras de la Fórmula 3 Euroseries, sumando un séptimo puesto como mejor resultado; fue tercero en Hockenheim en una prueba de la Fórmula 3 británica y acabó cuarto en la prueba de Mosport del Campeonato Atlántico. Pero los 51 puntos de distancia respecto a Andy Soucek en la Fórmula 2 pesaron como una losa y Red Bull decidió echarle del programa de jóvenes pilotos.

Fuera de la estructura de Red Bull, Robert Wickens tomó un paso arriesgado en 2010. Decidió participar en la primera temporada de la GP3, una nueva competición creada como "cantera" para la GP2, con el equipo irlandés Status Grand Prix. Y dentro de la igualdad lo hizo bien, ya que subió al podio siete veces (tres victorias y cuatro segundos puestos) y acabó subcampeón de la categoría. Su mejor victoria fue en Spa, donde lideró la carrera de principio a fin a pesar de hacer un trompo bajo el diluvio con neumáticos de seco.

Este año 2011, Wickens ha vuelto a las World Series by Renault, de nuevo bajo el cobijo del equipo Carlin. Pero mientras su compañero Jean-Eric Vergne corre con los colores de Red Bull al formar parte del programa de jóvenes pilotos, el piloto de Toronto lleva los colores del equipo Virgin de Fórmula 1, ya que su patrocinador es la marca de coches Marussia, co-propietaria de Virgin. El campeonato es una lucha entre el francés y el canadiense. Justo antes de las vacaciones Vergne se fue líder gracias a sus dos victorias en Hungaroring (152 puntos) por delante de Wickens (148), que solo pudo sumar un quinto y un séptimo puesto en Hungría. Pero este fin de semana las cosas se han invertido en Silverstone. Vergne ha sumado una cuarta posición, mientras que Wickens lograba dos victorias que le han puesto cómodamente por delante en la clasificación (198 puntos por 164 de Vergne).

Por segundo año consecutivo, un piloto de Red Bull puede perder las World Series by Renault ante un ex piloto del programa. De momento, nos conformaremos con ver en acción a Robert Wickens, el mejor piloto canadiense de monoplazas desde Jacques Villeneuve y el hombre que puede demostrar que se puede renunciar a la ayuda de Red Bull para entrar en la Fórmula 1.

Y el viernes en "Los hombres tienen nombre", Loïc Duval y Benoït Tréluyer, dos franceses en el país del Sol Naciente.

Turismo, política, estrechez y muros: los principales circuitos urbanos (II)

2011-08-22T16:12:00.000-07:00

Tras la primera parte, publicada hace un mes y medio, hoy vamos con la segunda parte de esta serie de circuitos urbanos. Los trazados que vamos a comentar serán los que tengan más de cinco años de experiencia, los más importantes en Estados Unidos y todos los españoles.

La Isla de Notre-Dame se creó en 1967, allí se iban a construir los pabellones de la Exposición Universal de Montréal. Gracias a la popularidad de Gilles Villeneuve, en 1978 se inauguró el circuito de la Isla de Notre-Dame, un nombre que se cambió al de "Circuit Gilles Villeneuve" cuando el canadiense murió en 1982. El Gran Premio de Canadá de Fórmula 1 se ha disputado desde entonces, excepto en dos ocasiones: en 1987, cuando las cerveceras Labatt y Molson se disputaron en los juzgados el patrocinio legal; y en 2009, año en el que no se garantizó la viabilidad económica de la carrera. También se celebra el Gran Premio de Montréal, en el mes de agosto. La Fórmula Atlantic organizó la cita entre 1978 y 2006, y la Champ Car también le acompañó entre 2002 y 2006. Desde 2007, la Nationwide Series, la NASCAR canadiense y la Copa Rolex de resistencia han sido las categorías principales de dicho Gran Premio.

Oporto fue una de las primeras grandes ciudades en probar suerte con un circuito en sus calles. La primera carrera realizada data del año 1931 y se disputó en los alrededores de la Avenida da Boavista, la más larga de la ciudad. En 1950 el trazado se reconfiguró y durante la década se realizaron diversas pruebas de carácter nacional e internacional. La Fórmula 1 también forma parte de la historia del Circuito da Boavista, ya que el Gran Premio de Portugal se celebró allí en 1958 y 1960. Tras muchos años de ostracismo, las instituciones municipales revivieron el circuito en 2005, con la celebración de un evento de coches históricos. Desde entonces cada dos años se celebra el Gran Premio de Oporto, que además de coches históricos acoge la prueba portuguesa del Campeonato Mundial de Turismos.

Albert Park es un parque situado a tres kilómetros del centro de Melbourne. El Gran Premio de Australia se celebró allí en 1953 y 1956. Pero cuando el circuito de Adelaida dejó de ser la sede del Gran Premio por no ser lo suficientemente seguro, Melbourne revivió el circuito y decidió organizar la carrera, trasladándola del mes de noviembre al mes de marzo. Desde 1996, el circuito, que bordea el lago del parque, ha permanecido en el calendario, casi siempre como primera prueba de la temporada. La V8 Supercars también organiza una carrera anual en el mismo fin de semana. El circuito puede catalogarse como semiurbano, ya que la mayoría de curvas tienen escapatorias de hierba o de grava.

Entre 1990 y 2004 Vancouver, la gran ciudad del oeste de Canadá, fue la sede de una carrera de Champ Car, acompañada por el Campeonato Atlántico y la Indy Lights. La carrera se celebraba en septiembre, pero en sus últimos años de existencia pasó a organizarse a finales del mes de julio, alrededor del principal salón de la Exposición Universal de 1986. La carrera tuvo dos trazados distintos, aunque de longitud similar: el primero se utilizó entre 1990 y 1997, mientras que el segundo estuvo activo entre 1998 y 2004. Se convirtió en un clásico del calendario, pero también fue polémico, ya que se hicieron muchos debates sobre si la presencia de la carrera mejoraba o empeoraba la imagen que daba la ciudad. Al Unser júnior (4), Michael Andretti y Paul Tracy (3 cada uno) fueron los pilotos más victoriosos en este trazado.

El circuito urbano más conocido de Sudamérica está situado en la ciudad balneario de Piriápolis, en Uruguay. Este trazado no permite muchos errores, ya que los muros están muy cerca y se utilizan otras calles como escapatorias. La primera edición se celebró en 1994, con carreras de turismos y la Fórmula 3 sudamericana como cabeza de cartel. Volvió a celebrarse entre 1996 y 2003 y desde 2006 lo hace de forma ininterrumpida. La Fórmula 3 se fue en 2001 pero volvió en 2009, compartiendo escenario con la Fórmula Vee y la Fórmula Chevrolet. En cuanto a los turismos, se han organizado carreras con coches antiguos de Superturismo y de la categoría de Turismo Libre, e incluso carreras de escarabajos.

Otra gran ciudad que tuvo la oportunidad de organizar carreras en sus calles fue Wellington. La famosa Wellington 500 se celebró entre 1985 y 1996, y tuvo muchos cambios de trazado durante su existencia. Los turismos fueron los únicos coches que rodaron en esta pista, en una carrera que no puntuó para ningún campeonato pero que contó con el apoyo del público y un gran número de inscripciones de pilotos europeos, australianos y neozelandeses. En 1987, el Mundial de Turismos disputó una de sus citas en la ciudad, con victoria para los alemanes Klaus Ludwig y Klaus Niedzwiedz al volante de un Ford Sierra. En 2006 se propusieron dos nuevos trazados para revivir la carrera, pero la iniciativa no tuvo éxito.

En Estados Unidos los ayuntamientos de las grandes ciudades encuentran en una carrera urbana una buena manera de darse a conocer. Y más de un alcalde ha podido hacerse ver, aunque no todas las aventuras han tenido un final feliz. El de Long Beach ha sido el Gran Premio de mayor éxito, pero hay muchas más ciudades que han intentado organizar carreras callejeras, siendo Detroit la que más veces lo ha intentado.

Detroit organizó una de las carreras del primer campeonato sancionado por la AAA, en 1905; dicha carrera se disputó en el óvalo de tierra de Grosse Pointe. En otro óvalo de tierra, el de Michigan State Fairgrounds, se corrió en tres etapas: entre 1928 y 1932, desde 1949 hasta 1953 y por última vez en 1957. Entre 1982 y 1991, el Gran Premio de Detroit se corrió en un circuito urbano alrededor del Renaissance Center, un conjunto de rascacielos. La Fórmula 1 permaneció hasta 1988, siendo reemplazada por la CART (antigua Champ Car) los tres últimos años. Belle Isle, un parque de las afueras de la ciudad, albergó la carrera de CART entre 1992 y 2001; la IndyCar regresó a dicho escenario en 2007 y 2008. La crisis económica y sus efectos en la industria automovilística de Detroit provocaron que la cita se cayera del calendario.

Otra ciudad con tradición de carreras en el este de Estados Unidos es Cleveland. La ciudad más conocida del estado de Ohio fue durante 26 años la sede de una carrera tan célebre como curiosa. El Gran Premio de Cleveland se disputó en un circuito formado por las pistas del aeropuerto Burke Lakefront, en las afueras de la ciudad. La CART y su sucesora, la Champ Car, fueron cabeza de cartel entre 1982 y 2007, en una de las pocas carreras que contó con el apoyo unánime de los espectadores y de los equipos. Desde la fusión con la IndyCar la carrera no se ha vuelto a celebrar. Pero se ha especulado con un posible retorno a partir de 2012, igual que con otras ciudades como Detroit o Houston, que ya tuvieron un circuito urbano en su día.

La ciudad de St. Petersburg, en Florida, también ha intentado organizar una carrera en varias ocasiones. El primer circuito se preparó cerca del puerto, y en él se disputaron carreras de Trans-Am entre 1985 y 1990. En 1996 y 1997 la Trans-Am volvió en un segundo circuito situado en los alrededores del estadio Tropicana, usando parte del aparcamiento del mismo. Las carreras no regresaron hasta el año 2003, cuando la Trans-Am y la Champ Car utilizaron una versión modificada del circuito original. Después de suspenderse el Gran Premio en 2004 por culpa de una pelea entre los promotores, en 2005 la IndyCar celebró en St. Petersburg su primera carrera fuera de un circuito ovalado, que se ha mantenido hasta el día de hoy. Entre 2007 y 2009 la American Le Mans Series (ALMS) también programó carreras de resistencia en la ciudad.

Hasta tres circuitos urbanos diferentes se han utilizado en Miami. En el Bayfront Park, situado en el distrito financiero, el IMSA GT, campeonato de coches de Gran Turismo y de prototipos, corrió entre 1983 y 1985; el circuito volvió a la acción en 2002 y 2003, cuando la CART y la ALMS organizaron el Gran Premio de las Américas. Tamiami Park, un parque situado en el área metropolitana de Miami, también tuvo carreras de CART desde 1985 hasta 1988, incluyendo dos Desafíos Marlboro (carrera de estrellas no puntuable). Y alrededor de otro parque del distrito financiero, Bicentennial Park, el campeonato IMSA GT organizó carreras entre 1986 y 1993, además de la primera cita de la CART en la temporada 1995.

Denver, la ciudad más grande y representativa de Colorado, es una de las urbes más importantes del oeste de Estados Unidos que ha intentado montar una carrera en sus calles en más de una ocasión. El óvalo de tierra Centennial Park fue la sede de dos carreras del campeonato de la AAA, en 1951 y 1952. Durante la década de los 90 se produjeron los primeros contactos de Denver con la CART. El Civic Center, un parque situado al sur del distrito financiero albergó dos carreras en 1990 y 1991, ambas con victoria para Al Unser júnior. Y entre 2002 y 2006, una parte del aparcamiento y los alrededores del Pepsi Center (un pabellón multiusos) fueron utilizados como circuito, con dos victorias para Bruno Junqueira y Sébastien Bourdais y una para A. J. Allmendiger.

Otro ayuntamiento que lo intentó pero no llegó a buen puerto fue el de Dallas. La ciudad tejana organizó un Gran Premio de Fórmula 1 en 1984, que pasó a la historia por disputarse bajo un calor sofocante y con un asfalto que se levantaba a trozos. Keke Rosberg ganó, mientras que Nigel Mansell se desmayó intentando empujar su coche sin gasolina hacia la línea de meta con 40º de temperatura ambiente. Desde entonces, la Trans-Am ha organizado el Gran Premio varias veces. En 1988 siguió en el mismo trazado, pero entre 1989 y 1991 se trasladaron a Addison, una ciudad de las afueras de Dallas. Los últimos intentos tuvieron lugar en 1993, 1994 y 1996, cuando se montó un circuito urbano alrededor del Reunion Arena.

El complejo deportivo de Meadowlands, situado en East Rutherford (Nueva Jersey), siguió la moda de la época y también intentó organizar una carrera alrededor de un aparcamiento, concretamente el del Giants Stadium. La carrera prometía desde el principio, pero a pesar de un cambio de circuito los pilotos empezaron a criticar el trazado, igual que los aficionados y los periodistas. Finalmente, el evento se canceló después de la prueba de 1991. Al año siguiente se intentó llevar la carrera a Manhattan, pero no se pudo gracias a las políticas anti-tabaco de David Dinkins, alcalde de Nueva York en esa época. El circuito es uno de los pocos donde han ganado tanto Mario Andretti como su hijo Michael.

En España no han existido muchos circuitos, ya que el automovilismo no ha sido un deporte pujante. Pero han existido algunos intentos de circuitos urbanos en nuestro país, sobre todo en Cataluña y en el País Vasco.

Lasarte, una población de la provincia de Guipúzcoa, albergó varias carreras de renombre en los años 20 y 30. El circuito de Lasarte medía 17 kilómetros y atravesaba varias poblaciones como Hernani, Andoáin o la propia Lasarte. Desde 1923 hasta 1930 organizó el Gran Premio de San Sebastián, fue nombrado Gran Premio de Europa de forma honorífica en 1926 y fue la sede del Gran Premio de España entre 1926 y 1930, y de nuevo entre 1933 y 1935. Pero la proclamación de la Guerra Civil paró todas las actividades y no se volvió a correr, aunque el trazado se utilizó para el Mundial de Ciclismo del año 1965.

El circuito de Montjuïc fue uno de los precursores en cuanto a circuitos urbanos se refiere. La primera competición en esta montaña tuvo lugar en 1932. El Gran Premio Penya Rhin se disputó entre 1933 y 1936. A partir de 1969, Montjuïc albergó el Gran Premio de España en años impares, alternándose con el circuito del Jarama. Los acontecimientos se sucedieron hasta el año 1975, en el que hubo un intento de boicot por parte de los pilotos. En la carrera, Rolf Stommelen perdió el alerón trasero en la recta de meta y se estrelló, provocando la muerte de cuatro espectadores y un fotógrafo. Ese hecho hizo que la Fórmula 1 no regresara a Barcelona. Las 24 horas de motociclismo, que habían empezado a disputarse en 1955, se suspendieron de forma definitiva en 1986, después de una serie de accidentes mortales.

Pedralbes fue el otro gran circuito urbano de la ciudad de Barcelona. Aunque las motocicletas tuvieron su protagonismo, fueron los coches quienes dieron más empuje al circuito del barrio. Dos Grandes Premios de Fórmula 1 se disputaron en el circuito, con victoria para Juan Manuel Fangio en 1951 (que además ganó el título en esa carrera) y Mike Hawthorn en 1954. El Gran Premio Penya Rhin se celebró en 1946, 1948, 1950 y 1954, con coches de Grand Prix los dos primeros años, de Fórmula 1 el tercero y coches de Gran Turismo el último año. El circuito se cerró en 1955, por culpa de las restricciones de seguridad impuestas a raíz del grave accidente de Le Mans de ese mismo año, en el que murieron 84 personas.

En 2005 una ciudad española de tamaño se aprovechó del efecto del automovilismo para crear un nuevo evento. Bilbao fue la sede de una prueba de las World Series by Renault. Las carreras las vencieron pilotos que se han dado a conocer más tarde. En la Fórmula 3.5, Robert Kubica ganó la primera carrera, mientras que la segunda se la llevó Will Power, subcampeón de la IndyCar el año pasado. Y en la Eurocopa 2.0, los ganadores fueron Michael Ammermüller y Adrian Zaugg, dos hombres que pasaron sin mucho éxito por la GP2. La falta de acuerdo entre los políticos obligó a suspender la cita para años posteriores, a pesar de estar contentos con los 140000 espectadores acumulados durante el fin de semana.

Y por último, Valencia. La ciudad del Turia es la sede del Gran Premio de Europa de Fórmula 1 desde el año 2008, cuando se llegó a un acuerdo para hacer posible un segundo GP en España. Sebastian Vettel ha ganado la carrera los dos últimos años. A veces se ha considerado al Valencia Street Circuit como un circuito costoso e innecesario, debido a la cercanía del trazado de Cheste. Pero con el paso del tiempo, Valencia se ha reafirmado como un buen sitio para organizar un fin de semana de Fórmula 1, hasta llegar al punto de rumorearse la marcha de Montmeló del calendario. La batalla por el Gran Premio de España entre Valencia y Montmeló aún no ha acabado.

Los hombres tienen nombre: Mike Conway

2011-08-19T19:51:00.000-07:00

En la década de los años 90, no era difícil ver a pilotos europeos en las mejores fórmulas estadounidenses. Las parrillas de salida estaban ocupadas en su mayoría por pilotos americanos, pero también había europeos y una gran legión de brasileños que iban a Estados Unidos a buscar la suerte que no habían encontrado en Europa; muy pocos habían ganado algún título con anterioridad. Hoy en día sucede justo al revés: hay pocos pilotos estadounidenses dispuestos a correr en monoplaza en los circuitos de su país. El último campeón americano en fórmulas fue Jimmy Vasser en 1996. El hombre del que vamos a hablar es otro ejemplo de piloto que no encuentra el éxito en Europa y decide ir a América. De momento no le ha ido mal, pero podría haber formado parte de la lista negra, la de los caídos por culpa de un accidente.

Nacido en Bromley (Kent) en 1983, Mike Conway es un piloto británico que ha seguido los pasos de algunos de sus compatriotas. Cómo no, comenzó en el karting, donde ganó sus primeros títulos: fue campeón británico junior y de Fórmula A. Su primer año en monoplazas fue 2001, cuando participó en la Fórmula Ford junior, logrando ser sexto, con una victoria y dos podios. También formó parte de las Series Invernales, sumando una victoria en Donington Park; ambos hechos los consiguió en el equipo del ex piloto de Fórmula 1 Martin Donnelly. Ese mismo año, sumó un podio en la Eurocopa Fórmula Ford, estuvo en la parrilla del festival de dicha fórmula, donde abandonó y fue invitado a la última carrera de la Fórmula Ford británica. Al año siguiente compitió en esta categoría, con el equipo Van Diemen. No ganó ninguna carrera pero finalizó cuarto, con seis podios.

Fortec Motorsport fue su equipo durante los siguientes tres años. En 2003 acabó cuarto en la Fórmula Renault 2.0 británica, con una victoria en Snetterton y cinco podios. A finales de temporada, logró dos victorias en las Series Invernales 2.0 y fue segundo, además de ser invitado a la última cita de la Eurocopa 2.0. 2004 fue el año de su primer título en monoplazas. Conway ganó la Fórmula Renault 2.0 británica, con 8 victorias y 16 podios en su haber; también participó como piloto invitado en la cita de Donington Park de la Eurocopa 2.0, con un séptimo puesto en la primera carrera y una victoria en la segunda. Su labor durante el año le permitió ser seleccionado para ser candidato al trofeo de McLaren, Autosport y el BRDC, donde perdió ante Paul di Resta.

Mike Conway siguió unido a Fortec Motorsport en la temporada 2005, cuando debutó en la Fórmula 3 británica. Una victoria y siete podios fueron su bagaje, que le permitió acabar tercero en la clasificación final. Y formó parte de las dos carreras de Fórmula 3, pero con resultados discretos: decimotercero en el Masters y decimocuarto en Macao (con Manor Motorsport). 2006 fue un año importante, en el que dio el paso definitivo hacia la élite del automovilismo. Conway cambió de equipo y se fue a Räikkönen Robertson Racing. El cambio fue bueno ya que ganó la Fórmula 3, sumando diez victorias, diez pole position y 16 podios. Entró en GP2, de la mano del equipo DPR, con el que logró dos undécimas posiciones en la cita de Silverstone. Y aunque abandonó en el Masters, ganó en Macao, hecho que le abrió más puertas. La revista Autosport le dio el trofeo de mejor piloto Nacional del año (como participante en un campeonato británico).

En 2007, Super Nova Racing le contrató para correr en GP2. Pero mientras su compañero Luca Filippi se acostumbró a subir al cajón durante la temporada, Conway sufrió bastante para igualar el ritmo, tanto que solo consiguió un podio (segundo en Silverstone). Finalizó la temporada en la decimocuarta posición. De cara a 2008, se enroló en las filas del equipo Trident Racing. Acabó duodécimo, con ocho carreras en los puntos, incluyendo una victoria en Mónaco. En el Principado formó parte del único doblete de Trident hasta la fecha, ya que Conway ganó por delante de su compañero, el holandés Ho-Pin Tung. Conway también fue probador del equipo Honda de Fórmula 1 durante sus dos años en GP2. Pero el británico, que había probado un IndyCar en agosto, se cansó de esperar e hizo las maletas, rumbo a Estados Unidos.

En la estructura del equipo Dreyer & Reinbold Racing superó a todos sus compañeros de equipo a pesar de ser un debutante, e incluso se permitió el lujo de subir al podio en Infineon, donde fue tercero por detrás de Dario Franchitti y Ryan Briscoe. Pero acabó el año en una discreta decimoséptima posición. Siguió en el mismo equipo en 2010, pero en Indianápolis sufrió un accidente espeluznante. Entrando en la tercera curva, Conway no pudo esquivar el coche de Ryan Hunter-Reay, que se estaba quedando sin gasolina. El británico salió catapultado hacia el muro. En el accidente, se rompió la pierna izquierda y se fracturó una vértebra, lesiones que le impidieron competir en el resto de la temporada. Con sus resultados antes del accidente, finalizó en el vigesimoquinto puesto.

Andretti Autosport dio la sorpresa de la temporada fichando a Mike Conway, plenamente recuperado para la temporada 2011. Conway ganó en Long Beach, gracias a una buena estrategia en boxes. Pero desde entonces el piloto británico no da pie con bola y llegó a no clasificarse para las 500 millas de Indianápolis, la carrera en la que estuvo a punto de perder la vida en 2010. En estos momentos ocupa el decimoséptimo puesto. A pesar de su discreta temporada, hay que valorar el trabajo de Conway. No todos los pilotos europeos que buscan empleo en América tienen suerte. El piloto de Kent tiene trabajo, y en uno de los mejores equipos de la IndyCar. Ahora solo tiene que aprovechar los medios y demostrar a la Fórmula 1 que se equivocó al rechazarle.

Y el martes en "Los hombres tienen nombre", Robert Wickens, otro producto rechazado por Red Bull que se sube a las barbas de la marca austríaca.

Se busca piloto espectacular: repaso Campeonato Independiente WTCC 2011

2011-08-18T16:40:00.000-07:00

Hace seis años, la FIA decidió recuperar el Campeonato Mundial de Turismos para crear un campeonato en el que las marcas pudieran publicitarse, y que también sirviera para que los pilotos más experimentados pudieran seguir compitiendo. Además de la llegada de las marcas, se creó un campeonato para equipos independientes, equipos cliente que compran los coches a dichas marcas. Durante los primeros años, BMW dominó el campeonato independiente con mano de hierro, viéndose interrumpida por dos victorias de SEAT, ambas con Tom Coronel al volante. Coronel ganó con el equipo GR Asia en 2006, y con SUNRED Engineering en 2009. Por su parte, BMW ganó dos veces con Wiechers-Sport (Marc Hennerici en 2005, Stefano D'Aste en 2007) y otras dos con Proteam Motorsport (Sergio Hernández en 2008 y 2010).

Pero las cosas han cambiado. Este año, Chevrolet está dominando el campeonato de pilotos con mano de hierro. Robert Huff ha sumado seis victorias, por las cinco de Yvan Muller y las tres de Alain Menu. En total, doce victorias en catorce carreras. En el campeonato de pilotos se sabe que uno de estos tres hombres será el campeón. Mientras esta batalla se desarrolla, hay otra lucha paralela entre varios candidatos. Y es que los últimos resultados del Campeonato Independiente están igualando la clasificación, y abren la puerta a muchos candidatos al título, más que en las últimas temporadas. Siete pilotos han ganado en la categoría, y diez han subido al podio, prueba de la igualdad y la variedad del campeonato.

La temporada comenzó en Brasil. El danés Kristian Poulsen (BMW 320 TC), del equipo Engstler, tuvo un ritmo de carrera parecido al de los Chevrolet y fue muy rápida en Curitiba. De hecho, ganó la primera carrera, seguido de su compatriota Michel Nykjaer, con un SEAT León del equipo SUNRED, y del jefe de equipo, Franz Engstler. Pero en la segunda carrera, los dos pilotos daneses se tocaron. Nykjaer se vio obligado a abandonar mientras que Poulsen pudo continuar y acabó sexto. La carrera la ganó el asturiano Javi Villa, con un BMW 320 TC del equipo Proteam Motorsport, seguido de Engstler y el catalán Pepe Oriola, que debutaba en el campeonato con el equipo SUNRED, en un SEAT León.

La temporada europea empezó en Zolder. Norbert Michelisz, que en 2010 ganó una carrera con su propio equipo, cambió su SEAT León por un BMW 320 y se inscribió en el campeonato Independiente. Y el año no pudo comenzar mejor para él. Michelisz fue segundo en la primera carrera por delante de Nykjaer y por detrás de Poulsen. En la segunda carrera, la sorpresa la dio Darryl O'Young, piloto de Hong Kong nacido en Canadá, que sobrevivió a la carnicería y se aprovechó de los múltiples abandonos para ganar, por delante de Nykjaer y Michelisz. O'Young es piloto del equipo bamboo-engineering, a los mandos de un Chevrolet Cruze nuevo (había empezado con un Chevrolet Lacetti en Brasil).

Michelisz se quedó a treinta milésimas de subir al podio absoluto en Monza (cuarto en la primera carrera), pero ganó en Independientes, con Poulsen y O'Young completando el podio. El propio Poulsen logró el primer podio absoluto para un Independiente en la segunda carrera, donde fue tercero tras los Chevrolet de Huff y Muller, además de ganar la categoría por delante de O'Young y Michelisz.

El húngaro se exhibió en su prueba de casa, en el circuito de Hungaroring. Siguió el ritmo de Menu en la primera manga y quedó segundo, con victoria en Independientes por delante de Villa (que fue tercero absoluto después de contener a los otros dos Chevrolet y al SEAT de Gabriele Tarquini) y del suizo Fredy Barth (SUNRED), que se recuperaba de un mal arranque de campeonato. En la segunda carrera, bajo una lluvia torrencial, Michelisz se llevó por delante a Mehdi Bennani en la salida, y aunque pudo arreglar los desperfectos no sumó puntos. La carrera la ganó Franz Engstler, seguido de Villa y O'Young. En Brno el himno danés sonó por partida doble. En dos carreras sin demasiados incidentes, Poulsen, O'Young y Michelisz coparon el primer podio, mientras que Nykjaer, Villa y Poulsen subieron al segundo cajón del día.

Oporto fue la siguiente prueba. En el circuito urbano portugués, volvió a la acción Stefano D'Aste. El piloto italiano, campeón en 2007, regresó al campeonato, después de un mal 2010 que le hizo cambiar de aires e inscribirse en la Copa Europea de GT4, donde pilota un Lotus Evora. Después de que el piloto suizo Urs Sonderegger no convenciera, Wiechers-Sport decidió sustituirle y recuperar a D'Aste para el resto de temporada. D'Aste llegó a liderar la segunda carrera, pero un drive-through por adelantarse en la salida le condenó en sus opciones. Michelisz ganó las dos carreras en Portugal (Nykjaer y D'Aste en la primera y Engstler y O'Young en la segunda le acompañaron en el podio) y se distanció al frente de la clasificación.

En Donington Park, circuito que se estrenaba en el Mundial de Turismos, Engstler hizo doblete y llegó a subir al podio absoluto en la segunda carrera, siendo tercero por detrás de Muller y Huff en unas condiciones muy difíciles, con pista deslizante. En cuanto al campeonato Independiente, Nykjaer y Poulsen en la primera carrera y O'Young y Bennani (compañero de Villa en Proteam Motorsport) en la segunda completaron el podio junto con el dominante Engstler.

Y en la última prueba disputada hasta la fecha, en Oschersleben, territorio BMW, los acontecimientos se sucedieron durante el fin de semana. D'Aste, que no pudo correr en Gran Bretaña por participar en una prueba del Europeo de GT4 y que fue sustituido por Colin Turkington, ganó una extraña primera carrera por delante de los SEAT de Nykjaer, Pepe Oriola y el ruso Aleksei Dudukalo. En la segunda manga, Michelisz y Poulsen abandonaron por sendas salidas de pista pero aún así BMW rompió el monopolio de Chevrolet, con Engstler ganando la carrera absoluta, por delante de Menu y Tarquini. En el podio de Independientes, la marca bávara hizo triplete, con D'Aste y Villa acompañando a un efusivo Engstler en el podio.

El caso es que, gracias a estos últimos resultados, la clasificación se ha apretado mucho. En los últimos dos certámenes, Poulsen y Michelisz, que se habían destacado de sus rivales, solo han sumado 8 y 3 puntos respectivamente; Engstler ha conseguido 30 puntos, por los 18 de O'Young, los 16 de Nykjaer y los 9 de Villa. Por otro lado, D'Aste ha conseguido 28 puntos en dos pruebas, y aunque no tenga opciones de ganar el campeonato dará mucha guerra. Ahora mismo, en el descanso del verano, Michelisz es líder con 79 puntos, seguido por Poulsen y O'Young con 78, Engstler con 77, Villa con 73 y Nykjaer con 69; es decir, que los seis candidatos al campeonato están separados por solo diez puntos. Por detrás, entre los participantes habituales, Oriola es séptimo con 42 puntos, 31 tiene Bennani, 28 D'Aste y les siguen Barth y Dudukalo con 27 cada uno y el japonés Yukinori Taniguchi (compañero de O'Young) con 20.

En resumidas cuentas, que la temporada Independiente del WTCC está siendo más apasionante que nunca. Seis pilotos tienen opciones serias de ganar, pero BMW tiene a cuatro de esos hombres. Michel Nykjaer (SEAT) y Darryl O'Young (Chevrolet) son los "rebeldes", que se oponen a la marca alemana en busca del triunfo. Aunque la victoria en este campeonato no abre muchas puertas, es muy bonito de ver, con unos pilotos que apuran en cada frenada y que no tienen miedo de enfrentarse a los oficiales. No se lo pierdan, en Macao esto se puede convertir en una guerra civil.

Los hombres tienen nombre: Carlos Sainz Júnior

2011-08-16T19:02:00.000-07:00

El automovilismo es un deporte complicado. Es complicado seguir algunas categorías por la televisión, es complicado competir en él, es complicado seguir una carrera de piloto renunciando a la educación. Por eso hay muchos hijos de piloto o familias de corredores, ya que es más fácil llegar a la cima si los medios son buenos y los contactos están asegurados desde el inicio. Hoy es el turno de hablar de uno de estos hombres, hijo del piloto de rallyes más conocido y ganador de nuestro país. A pesar de contar con la influencia familiar también se ha ganado su respeto en la pista. Es otro producto de éxito del programa de jóvenes pilotos de Red Bull y Fernando Alonso ya ha dicho de él que será el "próximo campeón mundial español". Y puede no ser una exageración.

Carlos Sainz júnior nació en Madrid en 1994. Hijo del bicampeón mundial de rallyes del mismo nombre, "Carlitos" también quiso ser piloto y seguir los pasos de su padre. Pero en lugar de conducir por las carreteras de tierra y de barrancos decidió pilotar en circuitos y empezó a competir en karts. Entre 2005 y 2009 condujo estos vehículos demostrando su talento a base de ganar varios campeonatos. Sus equipos fueron Benikart los dos primeros años, Genikart los tres últimos y Tony Kart en algunas competiciones el último año. Entre sus títulos se encuentran el campeonato cadete madrileño (2006), el trofeo Internacional Ciudad de Alcañiz en KF3 (2007), el Campeonato KF3 de Asia-Pacífico, disputado en Macao (2008), la prestigiosa Copa Júnior de Mónaco y el Campeonato del oeste de Europa (ambos en 2009). Cabe destacar también un tercer puesto (cadete) y un subcampeonato (KF3) de Cataluña, dos subcampeonatos de España y un subcampeonato de Europa.

2010 fue el primer año de Carlitos Sainz en monoplazas y no fue precisamente tranquilo. Red Bull le incluyó en su programa de jóvenes pilotos y le hizo competir en la Fórmula BMW europea. Subió al podio en su primera carrera, en Montmeló (tercero) y en Zandvoort consiguió un segundo puesto. Pero su mejor fin de semana llegó en Silverstone: en Inglaterra, Sainz salió desde la pole position en las dos carreras, quedando tercero en la primera y ganando la segunda. A final de temporada subió de nuevo al podio, con una tercera posición en Hungaroring. No luchó por el título, pero acabó cuarto con una victoria y cinco podios, y fue el mejor debutante del año con diferencia, además de superar con mucha holgura a sus compañeros de equipo. Durante el año también corrió en varias carreras de la Fórmula BMW asiática. Aunque no podía sumar puntos para el certamen se dejó ver, ya que ganó dos pruebas en Sepang y otra más en Macao.

Pero eso no fue todo. La Fórmula BMW era la categoría principal, donde se centraban todos los esfuerzos. Y también pudo correr algunas carreras como piloto invitado. Emilio de Villota le invitó a correr las dos últimas citas del European F3 Open. En solo cuatro carreras, Sainz logró un tercer puesto en Montmeló y un quinto en Jerez como mejores resultados. Estuvo presente en las dos últimas citas de la Eurocopa Renault 2.0: repitió mejores resultados, una tercera posición en Silverstone (con Epsilon Euskadi) y una quinta en Montmeló (con Tech 1 Racing). Y también apareció en la primera de las citas de las Series Invernales de la Fórmula Renault británica. En el circuito de Snetterton sumó un sexto puesto y un abandono.

Este año 2011 también está siendo ajetreado para Carlos Sainz júnior. Red Bull le ha enviado directo a las Fórmulas Renault, concretamente a la Copa del norte de Europa (NEC) 2.0 y a la Eurocopa 2.0. En ambas competiciones correrá con el equipo finlandés Koiranen Brothers Motorsport, responsable de los coches patrocinados por Red Bull. La NEC la está dominando con mano de hierro. En 14 carreras ha conseguido siete pole position, nueve vueltas rápidas, nueve victorias y trece podios. El pasado fin de semana ganó dos carreras más en Zandvoort y se distanció aún más en la cabeza del campeonato, ya que saca 104 puntos de distancia a su compañero de equipo Daniil Kvyat y 133 a su principal rival, Robin Frijns.

La Eurocopa está bastante más igualada. Subió al podio en los tres primeros certámenes (seis carreras), con dos victorias (Alcañiz y Spa), tres segundos puestos y un tercero. Pero en Hungaroring las cosas no fueron tan bien, solo pudo ser octavo y decimocuarto, y perdió el liderato del campeonato ante Frijns. La diferencia entre el holandés y el madrileño es de trece puntos. No hay que olvidar tampoco que gracias al trabajo de Sainz y de Kvyat, Koiranen Brothers Motorsport es líder sólido por equipos tanto en la NEC como en la Eurocopa.

Carlos Sainz júnior tiene por delante un gran futuro. Su apellido le ha ayudado en parte pero ha demostrado que su buen hacer y sus títulos no son fruto de la casualidad. Red Bull lo tiene en cuenta y le ha preparado un posible salto a las World Series by Renault en 2013, para después entrar en Fórmula 1 en 2015 o incluso en 2014. Eso siempre y cuando cumpla los objetivos que le marca Helmut Marko, que no son otros que ganar, ganar y ganar. En cualquier caso, Carlitos Sainz es una de las grandes promesas del automovilismo español, y candidato más que posible a llegar a la Fórmula 1 en poco tiempo.

Y el viernes en "Los hombres tienen nombre", Mike Conway, el hombre que se cansó de esperar en Europa y se fue a Estados Unidos a romperse las costillas.