Los hombres tienen nombre: Vitantonio Liuzzi

Este fin de semana la Fórmula 1 celebra su última cita en Europa. Bernie Ecclestone quiere llevar la categoría allí donde haya dinero, siempre y cuando sea fresco, cuantioso y sonante, un hecho que no se da en el Viejo Continente. Y este Gran Premio no es uno cualquiera. Es el de Italia. Y el circuito no es uno de estos nuevos y majestuosos autódromos recauchutados de asfalto hasta la saciedad por gentileza de Hermann Tilke. Monza no es el trazado más excitante, pero sí el que desprende más historia, tradición y pasión por metro cuadrado de todo el campeonato.

Pero la mayoría de los aficionados presentes apoyan a Ferrari y no les importa quién conduzca el monoplaza rojo, solo que gane. Alberto Ascari ha sido el único ganador de un mundial con la marca del "Cavallino Rampante" y el último en conducir un Ferrari en Fórmula 1 fue Giancarlo Fisichella, con más bien poco éxito. Hoy vamos a hablar de uno de estos hombres que no ha podido pilotar un Ferrari y que, a pesar de correr en casa, recibe un apoyo relativo por parte de los aficionados (aunque mayor que en otros circuitos).

Vitantonio Liuzzi nació en 1981 en Locorotondo, un municipio situado en la provincia de Bari, al sur de Italia. A los nueve años empezó a correr en karts, y el éxito no tardó en llegar. En 1993 ganó el Campeonato Italiano de 60cc, y dos años después fue subcampeón mundial en la categoría de Junior A. De ahí sumó más victorias, siendo tercero en el Europeo de Super A en 1999, y se proclamó campeón mundial de la categoría en 2001. Ese mismo año tomó parte en sus primeras carreras en monoplazas, ya que ganó una carrera y acabó subcampeón en la Fórmula Renault 2.0 alemana; y fue invitado a la Eurocopa 2.0 en Nürbugring, siendo decimoctavo.

2002 fue un año movido para Liuzzi, que ya empezaba a aparecer en las agendas de varios equipos de Fórmula 1. El piloto italiano participó en la Fórmula 3 alemana, pero solo consiguió dos pole position y tres podios, que le sirvieron para finalizar en la novena posición. En otros eventos tuvo suerte dispar: corrió dos carreras de la Fórmula 3 francesa, sin puntuar en ninguna; pero ganó la carrera de la Fórmula 3 italiana a la que fue invitado. Acabó octavo en el Masters, pero se vio forzado a abandonar tanto en Pau como en Macao. Sus actuaciones no pasaron inadvertidas y Red Bull, que ya empezaba a ojear las categorías inferiores en busca de jóvenes talentos, le fichó para la Fórmula 3000.

Sin opciones de ganar el campeonato, Liuzzi y su compañero Patrick Friesacher fueron muy igualados durante la temporada 2003. Friesacher logró una victoria y cuatro podios y acabó en la quinta posición. Pero Liuzzi fue cuarto, ya que aunque "solo" consiguió dos podios y una pole position, pudo ser más regular que el austríaco y sumar puntos en más carreras. RC Motorsport le invitó a la cita que las World Series by Nissan organizaban en el A1-Ring. Sumó un abandono y un noveno puesto. El piloto de Locorotondo siguió en la Fórmula 3000 en 2004, pero se fue a Arden, el equipo creado por Christian Horner. Y dominó, ya que hizo nueve pole position, siete victorias y tres vueltas rápidas, siendo el último campeón de una categoría agonizante y arrastrada por las deudas, que fue reemplazada por la GP2 al año siguiente.

Después de probar un Sauber en septiembre de ese mismo año, Red Bull le puso a prueba en noviembre y lo fichó poco después para afrontar su primera temporada de Fórmula 1, gracias a la compra del equipo Jaguar. El equipo austríaco ejecutó una cláusula por la que Liuzzi y Christian Klien se alternarían el volante durante el año, pero al final el italiano solo disputó cuatro carreras: octavo en Imola (por culpa de la descalificación de los BAR-Honda), salida de pista en Montmeló, accidente en Mónaco y noveno en Nürburgring. Pero durante el resto del año, se limitó a hacer funciones de probador mientras Klien y David Coulthard conducían en los circuitos. La solución fue la compra de Minardi por parte de Red Bull, que llamó al nuevo equipo Toro Rosso.

Durante un año y medio Liuzzi compartió garaje con Scott Speed, probador de Red Bull que procedía de la GP2. En 2006, con un motor V10 capado ante la llegada de los V8, los Toro Rosso abandonaron en pocas ocasiones pero las pasaron canutas para sumar puntos. Aún así, Liuzzi obró el milagro, siendo octavo en Indianápolis en una carrera caótica y logrando el primer punto del nuevo equipo. Pero en 2007, nueve abandonos consecutivos le dejaron en la cuerda floja y le costaron muy caro. De nada sirvió un sexto puesto en China, Liuzzi fue despedido de forma tajante, igual que Speed lo había sido en julio. Sus sustitutos fueron Sébastien Bourdais, cuatro veces campeón de la Champ Car, y una joven promesa de la cantera de Red Bull, llamada Sebastian Vettel.

Tonio Liuzzi dejó Toro Rosso de mala manera, pero encontró un puesto de probador en Force India, la enésima reencarnación del equipo Jordan. Desarrolló dicha función entre 2008 y parte de 2009. Mientras tanto, para no perder la forma, en el invierno 2008-09 participó en dos categorías opuestas: en la Speedcar Series, competición de pilotos veteranos con coches stock, parecidos a los de la NASCAR; y en el A1GP, donde corrió cuatro carreras para el equipo italiano. Liuzzi fue tercero por detrás de Gianni Morbidelli y Johnny Herbert en la Speedcar, sumando tres victorias y cinco podios, mientras que en el A1GP ayudó a Italia a ser decimosexta, logrando una pole position y un cuarto puesto en Estoril como mejor resultado.

La repentina marcha de Giancarlo Fisichella a Ferrari, donde sustituyó a un desastroso Luca Badoer, aupó a Liuzzi al Force India VJM02, para intentar convencer a los jefes del equipo en la últimas carreras. En Monza rodó en los puntos hasta que le detuvo una avería, pero no hizo mal final de temporada y se ganó la permanencia en 2010, con Adrian Sutil como compañero. Durante el año pasado, a Liuzzi le costó igualar el ritmo de Sutil y su rendimiento se diluyó poco a poco, ya que comenzó bien. En Corea igualó la sexta posición de China 2007, su mejor resultado. Pero este hecho no ocultó sus siete abandonos, algunos por accidentes más que evitables. En enero, Force India le rescindió el contrato y contrató a Paul di Resta.

Por segunda vez, Liuzzi tuvo que buscarse la vida para encontrar un asiento libre, y esta vez con menos tiempo que la anterior. Al final, el piloto italiano aceptó la oferta de Hispania, que le pedía un poco de dinero en término de patrocinio para liderar al equipo. Después de no clasificarse en Australia, Liuzzi pudo seguir a los Virgin y superarles gracias al decimotercer puesto del italiano en Canadá. Los resultados han llegado, y los actuales HRT superan de vez en cuando a Virgin e incluso se acercan a Lotus.

Vitantonio Liuzzi es un hombre que no se rinde fácilmente. Llegó de forma relativamente fácil a la Fórmula 1 gracias al apoyo de Red Bull y lo hizo para quedarse. Ni siquiera dos despidos le han amilanado, hecho que demuestra una voluntad y unas ganas tremendas de conducir un monoplaza de la máxima categoría. Liuzzi es tozudo como él solo y de momento está liderando bien al equipo HRT (antiguo Hispania), aunque se rumorea que puede no estar en el equipo español en 2012. Veremos qué ocurre.

Y el martes en "Los hombres tienen nombre", Giedo van der Garde, el nuevo holandés volador.

Por esto amo el automovilismo

Amigos, hoy descorcharía una botella de cava si tuviéramos una en casa. Pero como estamos en crisis, pues va a ser que no. Hacía demasiado que no sufría tanto por el simple hecho de ver a unos coches correr por la televisión. Por primera vez en mucho tiempo, dos carreras realizadas el mismo día han hecho que mi sangre hirviera.

Primero, las 24 horas de Le Mans, la gran carrera en el mundo de la resistencia. Como casi siempre, no ha decepcionado. El hecho de ver a 56 coches de diferentes categorías participar en una competición que maltrata todos los cerebros y materiales posibles es en sí mismo una demostración de lo valiente que puede llegar a ser la persona con tal de llegar a lo más alto. Audi, la gran favorita, ha perdido a dos de sus tres coches en dos accidentes espectaculares que podrían haber sido gravísimos de no ser por las medidas de seguridad.

Después de haber visto más de un fantasma con los impactos de Allan McNish y Mike Rockenfeller, no tenía precio ver la cara de Wolfgang Ullrich, el gran jefe de Audi, cuando André Lotterer cruzaba vencedor por la línea de meta. Y además, después de todo un día corriendo a más de 300 km/h, Lotterer ha ganado por solo 13 (!) segundos. Es prácticamente imposible que dos coches sigan juntos durante un día en una carrera de resistencia, pero esto ha sucedido.

Teniendo en cuenta el desgaste mental que supone perder a dos vehículos por culpa de accidentes perfectamente evitables, yo, que soy más de Peugeot, el rival de Audi, iba con la marca alemana, ya que hoy se lo merecían más que nadie. Por otro lado, el espectáculo ha sido permanente, ya que 28 de los 56, es decir, la mitad de los vehículos, han tenido que retirarse. Es lo que tienen las carreras de resistencia, que miden el aguante de cualquier elemento físico y mental.

Solo cuatro horas después de Le Mans, la Fórmula 1 arrancaba motores en Canadá. Pero la dirección de carrera tenía el día tonto y ha decepcionado en sus decisiones, como la de empezar detrás del coche de seguridad cuando habían caído pequeños chaparrones durante la tarde, haciendo pensar si estaba viendo la Fórmula 1 o un Derby de hípica. La tontería colectiva se ha desvanecido al empezar la acción, hasta que Lewis Hamilton ha intentado adelantar a su compañero Jenson Button por un sitio donde, sencillamente no se podía. Resultado: accidente y Hamilton abandona.

Las carcajadas han venido cuando se ha ordenado suspender la carrera por culpa de la lluvia, que ni mucho menos era tan copiosa como parecía. Dos horas después de todo el paripé, se han reiniciado las hostilidades, con Fernando Alonso estrellándose con el muro por culpa de un incidente desafortunado. Los errores, como se pudo ver en el espectacular vuelo de Nick Heidfeld, que llevaba el alerón delantero colgando, han estado a la orden del día. En un final de infarto, Button ha ido muy rápido con un buen juego de neumáticos y se ha puesto detrás del dominante Sebastian Vettel hasta el alemán que ha cometido un error, demostrando que bajo presión todavía no sabe rendir y cediéndole la victoria en bandeja al británico. Un Button que ha vencido después de parar no una, ni dos, sino SEIS veces, con un "Drive-Through" y un error en la estrategia al principio de la carrera entre sus pasos por boxes.

También se han visto hechos imprevisibles y bonitos de ver, como el cuarto puesto de Michael Schumacher, que ha llegado a rodar segundo; la lucha final entre Kamui Kobayashi y Felipe Massa, que se ha decidido por milésimas en la recta de meta; la octava posición de un Jaime Alguersuari que por fin ha demostrado el potencial que tiene después de un comienzo de temporada difícil; el duodécimo puesto de Pedro de la Rosa, que subió al coche el viernes de forma improvisada e intentando recordar los botones de un volante que no conocía; y la gran actuación de los Hispania, que se han atado los machos y han sido el mejor de los equipos nuevos con diferencia.

En fin, para no extenderme más, que hoy el automovilismo moderno se ha doctorado con creces. Hemos ganado un piloto de carne y hueso, y no otro pijo camuflado de hombrecito que va a 300 km/h, con la actuación de Jenson Button. Hoy se ha diferenciado al hombre de la máquina, representada por un Sebastian Vettel que reflejaba un aspecto un tanto decepcionante a pesar de mantener con solvencia el liderato del mundial, quizá motivado por la amargura de la derrota en la última vuelta. Hoy sí, las páginas web y los redactores del mundo del motor pueden (podemos) estar orgullosos, hemos visto lo que son las carreras: emoción, adelantamientos, sufrimiento, alegría, tristeza y mucha adrenalina corriendo por las venas.

Gracias a todos ellos.

La vida sigue igual: repaso primer tercio Fórmula 1 2011 (II)

Force India se ha estancado y debe vigilar. La marcha del director técnico James Key provocó un bajón en el rendimiento del coche a finales de 2010. Aunque el motor Mercedes del VJM04 sigue dando los mismos caballos, la aerodinámica se ha resentido y los resultados no llegan. En cuanto al rendimiento de los pilotos, la contienda es la más igualada de la parrilla. Paul di Resta ha demostrado que su título en el DTM no es casualidad, y que es el hombre de futuro de Mercedes, debido a su constancia y su rapidez. Adrian Sutil se ha visto eclipsado por el rendimiento del escocés, pero no ha dicho aún su última palabra. A pesar de los incidentes extradeportivos que ha protagonizado, conoce mejor el equipo y es un hombre a tener en cuenta en carreras poco corrientes, como en Mónaco. Allí llegó a rodar cuarto y acabó séptimo.

Toro Rosso sigue en el mismo nivel, por encima de los equipos de segundo año pero lejos de los demás. En su segundo año con un coche de construcción propia, el equipo de Franz Tost ha creado el STR6, que no difiere en exceso de su predecesor. Teniendo en cuenta que es el último año en el que Sébastien Buemi y Jaime Alguersuari van a ser compañeros, la única tarea de ambos es superar a su compañero. El año pasado, el español estuvo por delante del suizo, sobre todo al final de la temporada. Pero en este 2011, Buemi ha superado a Alguersuari en las seis carreras que se han disputado hasta el momento. Aunque la mala suerte también ha jugado en contra del piloto de Barcelona, los números dicen que Buemi se ha redimido y que es el gran candidato a acompañar a Vettel en 2012, si es que Webber se va de Red Bull.

Williams tiene un grave problema en forma de falta de dinero, por este motivo el equipo puso una parte de sus acciones en bolsa. Pero el mal comienzo de temporada hizo que estas acciones bajaran y ha provocado movimientos en la estructura del equipo. Como resultado, la marcha de Sam Michael y el fichaje de Mike Coughlan, conocido el caso de espionaje de Ferrari a McLaren en 2007. Aunque el FW33 parece mejorar en los últimos Grandes Premios, los pilotos tampoco han dado lo mejor de sí hasta el momento. Rubens Barrichello está muy atrás, pero la experiencia es un grado y el paulista sigue con el trabajo, como demuestra su buena carrera en Mónaco. El venezolano Pastor Maldonado ha sido más discreto aún, pero también ha experimentado mala suerte y es por eso que el marcador de puntos del campeón de GP2 sigue a cero.

Lotus no ha dado el salto técnico que se esperaba de ellos. El equipo de Tony Fernandes sigue siendo el mejor de los más nuevos, pero no acaba de acercarse a la zona media de la parrilla, a pesar de montar el motor Renault, más potente y fiable que el Cosworth. Las averías, que fueron una condena la temporada pasada, ya no son tan corrientes debido a la experiencia acumulada en el T128. Jarno Trulli sufrió mucho para acabar carreras y seguir el ritmo de Heikki Kovalainen en 2010, pero este año parece que tanto el italiano como el finlandés hacen los mismos tiempos, ya que no hay mucha diferencia entre ambos. A pesar de ser un equipo en construcción, Lotus tiene más opciones de seguir en la Fórmula 1, gracias al dinero de Fernandes y a la dirección magistral de Mike Gascoyne, veterano en salvar a equipos de la zona baja.

Virgin se encuentra en una difícil tesitura. La marca de coches Marussia adquirió una gran parte del accionariado del equipo y ha hecho cambios en el mismo. El despido de Nick Wirth por no evolucionar el MVR-02, un coche diseñado por ordenador y sin pasar por el túnel de viento, ha sido una maniobra polémica. Los nuevos dueños han dicho que es "para que el Marussia Virgin sea un coche que tenga opciones de subir al podio en el primer Gran Premio de Rusia, en 2014".  Los pilotos tampoco parecen estar finos, sobre todo Timo Glock, que ha expresado su disconformidad y sus ganas de irse. Su compañero Jerôme d'Ambrosio, pese a no destacar en la GP2, demuestra que el dinero de sus patrocinadores está bien invertido, ya que hace tiempos muy parecidos a los del alemán y sufre menos problemas mecánicos.

Y por último, Hispania, que evoluciona a marchas forzadas después de empezar la temporada tarde por segundo año consecutivo. El equipo de José Ramón Carabante solo se vio apurado en Australia, donde no pasó el corte del 107%. El F111 se parece a su predecesor, ya que sigue teniendo un mal paso por curva pero se acerca en las rectas. La búsqueda de la fiabilidad volverá a ser la clave para Colin Kolles, que cuenta con dos pilotos de su agenda. Vitantonio Liuzzi aporta un grado de madurez y de experiencia desde Force India, algo que Hispania necesitaba. Narain Karthikeyan no es lento, pero parece un peaje que el equipo tenga que pagar por el patrocinio de la marca Tata. Con pasos cortos, como el acuerdo para usar el túnel de viento de Mercedes, el equipo español se puede asegurar un futuro mejor a largo plazo.

La vida en la Fórmula 1 no ha cambiado en exceso en estos últimos meses. Pero el DRS y los neumáticos Pirelli dan más espectáculo. Esta temporada, solo se necesita la aparición de la lluvia para acabar de contentar a los aficionados, que son los verdaderos amos de este negocio. Esperemos que la emoción de las seis primeras carreras se repita o sea mayor en las catorce que aún quedan para cerrar el telón de la temporada más larga de la historia.