Los hombres tienen nombre: Pedro Martínez de la Rosa

La semana pasada la Fórmula 1 dio un regalo a los aficionados en forma de carrera eterna. Desde que el coche de seguridad decidió salir hasta la victoria de Jenson Button pasaron cuatro interminables horas que merecieron la pena. Hubo 24 hombres que hicieron lo que tenían que hacer en Canadá, a pesar de las excesivas precauciones. Entre ellos, había uno que hizo su trabajo bien y de forma discreta, como siempre ha sido. Sin destacar demasiado estuvo ahí, a pesar de las circunstancias en las que disputó el Gran Premio.

Nacido en Barcelona en 1971, Pedro Martínez de la Rosa es un hombre que empezó en el automovilismo por tradición familiar. Su padre fue piloto en su juventud e inculcó la velocidad a sus hijos; y su primo es Alberto Puig, ex piloto de motos y actual manager del equipo Repsol Honda en MotoGP. Pero de la Rosa se encontró sin el apoyo de su familia, que no quería verle correr por considerarlo demasiado peligroso. Para matar el gusanillo, se inscribió en carreras de coches de radiocontrol, siendo campeón de Europa en 1983 y 1984, y subcampeón mundial en 1986.

Después de empezar en el karting en 1988, con 17 años, la Federación Española de Automovilismo le incluyó en el programa "Ofensiva Uno", para competir en el campeonato de España de Fórmula Fiat Uno, que ganó, con dos victorias en su haber. En 1990, entró con la ayuda de una beca en el programa "Racing for Spain", en el que permanecería tres años. Esa primera temporada, ganó con autoridad la versión española de la Fórmula Ford 1600, sumando ocho victorias; y fue invitado a participar en seis carreras de la edición británica, sumando dos podios. Entró en la primera edición del campeonato de España de Fórmula Renault, en 1991, acabando cuarto en la clasificación final con tres podios.

1992 fue quizá el mejor año deportivamente hablando para Pedro de la Rosa. El programa "Racing for Spain" le llevó a la Fórmula Renault británica, que se adjudicó, con tres victorias y siete podios. Pero también ganó otro campeonato, los "Encuentros Internacionales de Fórmula Renault", la actual Eurocopa Fórmula Renault 2.0, donde ganó en dos de las tres citas del corto campeonato. Permaneció dos años en la conocida Fórmula 3 británica, con la esperanza de que algún observador se fijara en él. Merced a sus tres podios fue sexto clasificado en 1993, año en el que compitió en Macao, donde no acabó, y en el Masters de Zandvoort, en el que salió undécimo y finalizó noveno en una parrilla con 37 participantes. Pero la temporada 1994 no fue tan buena, y después de sumar solo seis puntos, de la Rosa cogió las maletas y se fue rumbo a Japón.

En el país nipón ganó la triple corona, formada por la Fórmula 3 japonesa, el campeonato japonés de GT (actualmente conocido con el nombre de Super GT) y la Fórmula Nippon, con la ayuda de TOM'S, el equipo oficial de Toyota. En 1995, de la Rosa se impuso en ocho de las nueve carreras de la Fórmula 3, ganando el campeonato con mano de hierro y participó de nuevo en Macao, donde fue tercero por detrás de Ralf Schumacher y Jarno Trulli. Al año siguiente, sumó un podio en la Fórmula Nippon, siendo octavo al final de temporada, y fue decimotercero en el campeonato de GT; también volvió al Gran Premio de Macao, siendo séptimo. 1997 le confirmó definitivamente como un piloto a tener en cuenta, ya que hizo el doblete. Ganó el campeonato GT, con dos victorias y cuatro podios, con el alemán Michael Krumm como compañero. La Fórmula Nippon fue otro mundo. De la Rosa arrasó, ganando seis de las diez carreras, haciendo cuatro pole position y todo ello sin bajarse del podio.

Pese a lograr siete títulos en diferentes categorías en España, Reino Unido y Japón, su buen hacer no le sirvió para entrar en la Fórmula 1 por méritos propios. Pero Repsol le ayudó económicamente, haciendo posible su entrada en la máxima categoría del automovilismo mundial. Durante el año 1998 fue probador oficial del equipo Jordan, ayudando a desarrollar los coches de Damon Hill y de Ralf Schumacher. Pero Repsol puso dinero para que Pedro de la Rosa entrara en el equipo Arrows, que ya estaba de capa caída, y ver un español en la parrilla 10 años después de la marcha de Luis Pérez-Sala. La temporada 1999 fue muy mala, ya que de la Rosa solo acabó cinco de las dieciséis carreras por culpa de un coche frágil y muy poco competitivo, a pesar del cual logró sumar un punto en su debut en Australia. Pero fue el único, y el piloto español fue decimoctavo en la clasificación final. El año 2000 siguió la misma tónica, con un Arrows con mejor ritmo pero muy poco fiable, que le privó de un posible podio en Austria. No se rindió de la Rosa, que logró dos meritorios sextos puestos en Nürburgring y Hockenheim, en dos carreras confusas y emocionantes gracias a la lluvia. Respecto a sus compañeros, superó claramente al japonés Toranusuke Takagi en 1999, igualándose las cosas con la llegada del experimentado Jos Verstappen en la temporada 2000.

Pero Arrows prescindió del piloto catalán, que no aportaba patrocinadores. De cara a 2001, empezó siendo probador en el equipo Prost, que también estaba en números rojos. Después de las cuatro primeras carreras, de la Rosa, recibió la llamada de Niki Lauda, por entonces jefe del equipo Jaguar, para hacer el resto de la temporada. Allí fue de la Rosa, que sumó tres puntos para el equipo, gracias a una sexta posición en Canadá y una quinta en Monza. 2002 fue bastante peor, con un Jaguar que no era nada rápido y de la Rosa, después de varios desacuerdos con el equipo, fue despedido. Durante esta etapa, de la Rosa se vio ligeramente superado por su compañero Eddie Irvine, que logró dos podios.

Después de no encontrar asiento para 2003, aceptó la oferta de McLaren, que le ofreció ser piloto probador de la escudería, función que ha desempeñado hasta la actualidad. Pasó los dos primeros años como probador, sustituyendo a Juan Pablo Montoya en el Gran Premio de Bahréin de 2005, en el que fue quinto y marcó la vuelta rápida. Cuando Montoya fue despedido en verano de 2006, de la Rosa ocupó su lugar hasta final de temporada. En ocho carreras sumó un octavo puesto, un séptimo, dos quintos y un segundo en Hungría, en otra carrera con lluvia, la culminación de un sueño iniciado mucho tiempo antes y que, por fin, obtuvo sus frutos. Pedro de la Rosa sumó 19 puntos, siendo undécimo con un bagaje de puntos por carrera cercano al de Montoya ese mismo año.

Al ver que Lewis Hamilton, Fernando Alonso y Heikki Kovalainen le quitaban la posibilidad de volver a un asiento titular, de la Rosa optó por permanecer en McLaren hasta que a principios de 2010, recibió la llamada de Peter Sauber para volver a ser piloto oficial. El piloto de Barcelona no tuvo un buen regreso, sufriendo muchos problemas mecánicos que le impidieron sumar más puntos de los que obtuvo finalmente. A pesar de ser séptimo en Hungría, se vio superado por Kamui Kobayashi y ese hecho, junto con el pobre patrocinio que aportaba, hizo que Sauber le echara de malas maneras a falta de cinco carreras para el final del año.

Pero cada uno da lo que recibe, y el equipo suizo se vio obligado a contar con él de nuevo en Canadá, debido al mal estado físico de Sergio Pérez. De la Rosa tuvo que usar la equipación de McLaren, y aprender cómo manejar un coche que no le era familiar deprisa y corriendo. Y a pesar de eso, salió decimoséptimo y acabó duodécimo.

Con 40 años, Pedro Martínez de la Rosa ha sido un hombre poco afortunado pero muy optimista, un tipo de persona que no es muy común, ya que hoy en día es más fácil encontrar gente que se derrumba con las primeras adversidades. El piloto catalán sigue con el mismo empuje que le caracteriza y, conociéndole desde fuera, no se va a ir así como así de este deporte tan bello que es el automovilismo.

Y la semana que viene en "Los hombres tienen nombre", Jenson Button.

Por esto amo el automovilismo

Amigos, hoy descorcharía una botella de cava si tuviéramos una en casa. Pero como estamos en crisis, pues va a ser que no. Hacía demasiado que no sufría tanto por el simple hecho de ver a unos coches correr por la televisión. Por primera vez en mucho tiempo, dos carreras realizadas el mismo día han hecho que mi sangre hirviera.

Primero, las 24 horas de Le Mans, la gran carrera en el mundo de la resistencia. Como casi siempre, no ha decepcionado. El hecho de ver a 56 coches de diferentes categorías participar en una competición que maltrata todos los cerebros y materiales posibles es en sí mismo una demostración de lo valiente que puede llegar a ser la persona con tal de llegar a lo más alto. Audi, la gran favorita, ha perdido a dos de sus tres coches en dos accidentes espectaculares que podrían haber sido gravísimos de no ser por las medidas de seguridad.

Después de haber visto más de un fantasma con los impactos de Allan McNish y Mike Rockenfeller, no tenía precio ver la cara de Wolfgang Ullrich, el gran jefe de Audi, cuando André Lotterer cruzaba vencedor por la línea de meta. Y además, después de todo un día corriendo a más de 300 km/h, Lotterer ha ganado por solo 13 (!) segundos. Es prácticamente imposible que dos coches sigan juntos durante un día en una carrera de resistencia, pero esto ha sucedido.

Teniendo en cuenta el desgaste mental que supone perder a dos vehículos por culpa de accidentes perfectamente evitables, yo, que soy más de Peugeot, el rival de Audi, iba con la marca alemana, ya que hoy se lo merecían más que nadie. Por otro lado, el espectáculo ha sido permanente, ya que 28 de los 56, es decir, la mitad de los vehículos, han tenido que retirarse. Es lo que tienen las carreras de resistencia, que miden el aguante de cualquier elemento físico y mental.

Solo cuatro horas después de Le Mans, la Fórmula 1 arrancaba motores en Canadá. Pero la dirección de carrera tenía el día tonto y ha decepcionado en sus decisiones, como la de empezar detrás del coche de seguridad cuando habían caído pequeños chaparrones durante la tarde, haciendo pensar si estaba viendo la Fórmula 1 o un Derby de hípica. La tontería colectiva se ha desvanecido al empezar la acción, hasta que Lewis Hamilton ha intentado adelantar a su compañero Jenson Button por un sitio donde, sencillamente no se podía. Resultado: accidente y Hamilton abandona.

Las carcajadas han venido cuando se ha ordenado suspender la carrera por culpa de la lluvia, que ni mucho menos era tan copiosa como parecía. Dos horas después de todo el paripé, se han reiniciado las hostilidades, con Fernando Alonso estrellándose con el muro por culpa de un incidente desafortunado. Los errores, como se pudo ver en el espectacular vuelo de Nick Heidfeld, que llevaba el alerón delantero colgando, han estado a la orden del día. En un final de infarto, Button ha ido muy rápido con un buen juego de neumáticos y se ha puesto detrás del dominante Sebastian Vettel hasta el alemán que ha cometido un error, demostrando que bajo presión todavía no sabe rendir y cediéndole la victoria en bandeja al británico. Un Button que ha vencido después de parar no una, ni dos, sino SEIS veces, con un "Drive-Through" y un error en la estrategia al principio de la carrera entre sus pasos por boxes.

También se han visto hechos imprevisibles y bonitos de ver, como el cuarto puesto de Michael Schumacher, que ha llegado a rodar segundo; la lucha final entre Kamui Kobayashi y Felipe Massa, que se ha decidido por milésimas en la recta de meta; la octava posición de un Jaime Alguersuari que por fin ha demostrado el potencial que tiene después de un comienzo de temporada difícil; el duodécimo puesto de Pedro de la Rosa, que subió al coche el viernes de forma improvisada e intentando recordar los botones de un volante que no conocía; y la gran actuación de los Hispania, que se han atado los machos y han sido el mejor de los equipos nuevos con diferencia.

En fin, para no extenderme más, que hoy el automovilismo moderno se ha doctorado con creces. Hemos ganado un piloto de carne y hueso, y no otro pijo camuflado de hombrecito que va a 300 km/h, con la actuación de Jenson Button. Hoy se ha diferenciado al hombre de la máquina, representada por un Sebastian Vettel que reflejaba un aspecto un tanto decepcionante a pesar de mantener con solvencia el liderato del mundial, quizá motivado por la amargura de la derrota en la última vuelta. Hoy sí, las páginas web y los redactores del mundo del motor pueden (podemos) estar orgullosos, hemos visto lo que son las carreras: emoción, adelantamientos, sufrimiento, alegría, tristeza y mucha adrenalina corriendo por las venas.

Gracias a todos ellos.