Ya no habrá más luz en Europa: Le Mans Series 2011

Este fin de semana ha finalizado la temporada de las Le Mans Series, la categoría más importante en el mundo de la resistencia en Europa. Creada en 2004 gracias al éxito de su homóloga americana, las LMS sirven como preparación para las 24 horas y también atraen la atención de muchos equipos pequeños con ganas de destacar. En 2011 se han disputado cinco carreras: los 1000 kilómetros de Spa y cuatro carreras de seis horas de duración en Paul Ricard, Imola, Silverstone y Estoril. Los coches se han distribuido en cinco categorías: las cuatro oficiales (LMP1, LMP2, GTE Pro y GTE Am) más la Fórmula Le Mans, una serie monomarca creada por la ACO, el organismo organizador de las 24 horas y de todas sus categorías, y que consiste en un coche parecido a los LMP2, con chasis Oreca y motor suministrado por General Motors.

La categoría de LMP1 vivió la lucha más encarnizada por el campeonato, que protagonizaron Rebellion Racing y Pescarolo Team. El trío francés de Pescarolo, formado por Emmanuel Collard, Julien Jousse y Christophe Tinseau se impuso en la cita de casa, en Paul Ricard, por delante de los dos Rebellion de motor Toyota (Jean-Christophe Boullion y Andrea Belicchi en uno, Neel Jani y Nicolas Prost en el otro). En Spa, con los Peugeot y los Audi preparando las 24 horas, ninguno de los dos equipos optó a la victoria. Pero el Pescarolo de motor Judd volvió a quedar por delante, logrando la sexta posición final, por delante de Jani y Prost (séptimos) y Belicchi y Bouillon (novenos). La historia se repitió en Imola, pero esta vez fueron los dos Rebellion los que quedaron por delante, justo por detrás de los Peugeot y los Audi: Belicchi y Bouillon acabaron quintos, con Jani y Prost sextos, y un Pescarolo con problemas mecánicos séptimo.

Rebellion y Pescarolo empataban a 28 puntos en la clasificación por equipos, y en la de pilotos, Collard, Jousse y Tinseau sumaban 28, por los 25 de Belicchi y Bouillon y los otros 25 de Jani y Prost a falta de dos carreras. En Silverstone, Belicchi y Bouillon fueron cuartos, con el Pescarolo sexto; Jani y Prost abandonaron y se quedaron sin opciones de ganar el título. Con un solo punto de diferencia, la última cita en Estoril solo presentó a estos tres coches en LMP1. Pescarolo ganó la carrera y el título, mientras que Bouillon y Belicchi fueron segundos y Jani y Prost acabaron en la vigésima posición por culpa de un accidente. Los campeonatos tuvieron una decisión salomónica: Collard y Jousse ganaron el título de pilotos (Tinseau no corrió en Estoril), mientras que por equipos Rebellion ganó a Pescarolo por un solo punto y en Lola/Toyota venció a Pescarolo/Judd en constructores.

Greaves Motorsport, con su Zytek/Nissan, fue el protagonista en LMP2. Sus pilotos, Gary Chalandon, Tom Kimber-Smith y Karim Ojjeh ganaron en Paul Ricard, por delante del Lola/Judd de Matías Russo, Luis Pérez Companc y Pierre Kaffer y del HPD del equipo Strakka Racing (ganador en Le Mans 2010), conducido por Jonny Kane, Nick Leventis y Danny Watts. El Oreca 03 del equipo TDS Racing venció en Spa (pilotado por Mathias Beche, Jody Firth y Pierre Thiriet), por delante del Oreca de Thierry Boutsen (Dominik Kraihamer y Nicolas de Crem) y del Strakka. El Zytek de Greaves acabó en una discreta octava posición. Olivier Lombard sustituyó a Chalandon y ganó en Imola junto con Ojjeh y Kimber-Smith. Les acompañaron en el podio el Oreca 03 de Signatech (Soheil Ayari, Franck Mailleux y Lucas Ordóñez) y el Lola/HPD de Level 5 Motorsports (con João Barbosa, Christophe Bouchut y Scott Tucker al volante).

Kimber-Smith, Lombard y Ojjeh se aseguraron el título después de ganar en Silverstone, donde compartieron podio con los Oreca de Race Performance (conducido por Michel Frey, Ralph Meichtry y Marc Rostan) y de Boutsen. En la última carrera en Estoril, TDS volvió a encontrar la senda de la victoria, con Greaves y el Norma M200P de fabricación artesanal (con Fabien Rosier y los hermanos Manuel y Pedro Mello-Breyner al volante) acompañándole en el podio. Greaves Motorsport ganó el campeonato de equipos con claridad, por delante del equipo Strakka y de los Oreca de TDS, Boutsen y Race Performance; pero en constructores el esfuerzo de Oreca mereció la pena, y les dio el título por delante de Zytek. Por pilotos, Ojjeh y Kimber-Smith, que fueron los que participaron en todas las carreras de Greaves, vencieron a Kane/Leventis/Watts (Strakka) y a Beche/Firth/Thiriet (TDS).

La Fórmula Le Mans también tuvo un solo protagonista: el equipo Pegasus Racing, con sus pilotos Julien Schell, Mirco Schultis y Patrick Simon. Este trío ganó en Paul Ricard por delante de Genoa Racing (Elton Julian, Jens Petersen y Christian Zugel) y de Neil Garner Motorsport (John Hartshorne, Steve Keating y Phil Keen), un podio que se repitió en los 1000 kilómetros de Spa. La sorpresa saltó en Imola, donde se impuso el coche del equipo JMB Racing (formado por Chapman Ducote, Kyle Marcelli y Nicolas Marroc). Junto a ellos, el Pegasus y el Hope Racing de Tor Graves, Luca Moro y Zhang Shan Qi subieron al podio.

Pegasus ganó el certamen en Silverstone, al sumar una nueva victoria, por delante de Genoa (con nuevos pilotos: Jordan Grogor, Bassam Kronfli y Aldous Mitchell) y del JMB de Ducote, Marcelli y Moro. Con el título bajo el brazo, Pegasus no aflojó el nivel y volvió a ganar en Estoril, la última prueba, de nuevo por delante del dúo de JMB (Marroc y Peter Kutemann) y de Neil Garner (Greaves, Hartshorne y Alex Kapadia). Schell, Schultis y Simon ganaron con mucha ventaja sobre Hartshorne, la misma que sacaron Pegasus a JMB en la clasificación por equipos.

Y en el panorama de los Gran Turismo, la lucha por los títulos se presentó igualada desde el principio. En la categoría Profesional, Ferrari hizo triplete en Paul Ricard: la victoria fue para el Ferrari 458 Italia de JMW Motorsport, conducido por Rob Bell y James Walker, seguido del AF Corse de Giancarlo Fisichella y Gianmaria Bruni y del Farnbacher de Dominik Farnbacher y Allan Simonsen. Otro doblete para Ferrari llegó en Spa. Fisichella y Bruni ganaron con el AF Corse, seguidos de Farnbacher y del BMW M3 oficial de Uwe Alzen y Andy Priaulx. De vuelta de las vacaciones, AF Corse hizo doblete de equipo en Imola, pero los vencedores fueron Jaime Melo y Toni Vilander, con Fisichella y Bruni en segunda posición; el BMW de Augusto Farfus y Jörg Müller completó el podio.

AF Corse se adjudicó ambos campeonatos después de ganar en Silverstone, con Fisichella y Bruni de nuevo en cabeza, seguidos del Ferrari del equipo Luxury Racing (con Stéphane Ortelli y Frédéric Makowiecki al volante) y del Porsche 997 de Felbermayr, conducido por Marc Lieb y Richard Lietz. Con el título en la mano, Fisichella y Bruni se permitieron el lujo de abandonar en Estoril, última carrera de la temporada, cediendo la victoria a JMW (Bell y Walker); Lieb/Lietz y el Porsche del equipo IMSA Performance Matmut, pilotado por Wolf Henzler y Patrick Pilet les acompañaron en el podio. Fisichella y Bruni ganaron en el campeonato de pilotos, por delante de Bell/Walker y Lieb/Lietz; y tanto AF Corse como Ferrari se llevaron los títulos de equipos y de constructores, respectivamente.

Por último, la categoría GT Amateur estuvo más igualada pero tampoco en exceso, aunque hubo lucha entre Porsche y Ferrari. La primera victoria fue para el Porsche de Felbermayr (Horst Felbermayr, Horst Felbermayr júnior y Christian Ried), que se impuso a los Ferrari F430 de AF Corse (Marco Cioci, Stéphane Lémeret y Piergiuseppe Perazzini) y Kessel Racing (Michal Broniszewski y Philipp Peter) en Paul Ricard. Nicolas Armindo y Raymond Narac ganaron la prueba de Spa en su Porsche 997 del equipo IMSA Performance Matmut, por delante del Ferrari de AF Corse y del Chevrolet Corvette de Larbre Compétition pilotado por Patrick Bornhauser, Julien Canal y Gabriel Gardel. Los mismos tres coches ocuparon el podio en Imola, con el Porsche venciendo de nuevo, pero con el Chevrolet segundo y el Ferrari tercero.

En Silverstone, IMSA ganó su tercera carrera consecutiva, de nuevo con Armindo y Narac. Dos nuevos inquilinos subieron al podio: el Porsche de Proton Competition, pilotado por Patrick Long y Gianluca Roda; y el Ferrari de CRS Racing, conducido por Pierre Ehret, Shaun Lynn y Roger Wills. IMSA remató una temporada casi perfecta con la victoria y el campeonato en la última carrera, en Estoril. CRS Racing (con Adam Christodoulou, Klaas Hummel y Phil Quaife al volante) y Felbermayr acompañaron a unos triunfales Armindo y Narac, que se impusieron a Cioci, Lémeret, y Perazzini en la clasificación por pilotos. En cuanto a los equipos, IMSA ganó a AF Corse,  Felbermayr y CRS.

La temporada de las Le Mans Series ha sido bastante emocionante, con batallas en todas las categorías. Además había un buen premio que repartir, ya que los dos primeros clasificados de cada categoría y el campeón de la Fórmula Le Mans se han clasificado para las 24 horas de Le Mans del año que viene. Así pues, Rebellion y Pescarolo en LMP1, Greaves y Strakka en LMP2, AF Corse y JMW en GTE Pro, IMSA y AF Corse en GTE Am y Pegasus en FLM han conseguido el premio a la constancia y a la fiabilidad, dos características vitales para las carreras de resistencia.

Los hombres tienen nombre: Christian Bakkerud

Más de una vez se ha mencionado que la preparación de un piloto profesional no es fácil. Ser piloto implica capacidad de sacrificio, una extremada preparación física, una resistencia mental considerable y muchas ganas de ganar, de llegar a lo más alto: la consecución de un título, algo a lo que pocos llegan en comparación con los que se quedan en el camino. Pero existe una cualidad sin la que las personas no pueden  prepararse ni sobrevivir; es la vida. Antiguamente, los pilotos de competición competían sabiendo que había una alta probabilidad de morir en un accidente. Hoy en día las medidas de seguridad en los circuitos son mucho mejores. Pero en las carreteras aún existen puntos negros. El hombre del que vamos a hablar hoy tuvo la mala suerte de irse demasiado joven, por culpa de uno de esos dichosos puntos.

Christian Bakkerud nació en Copenhague en 1984. Los karts fueron su categoría de iniciación en el automovilismo, e hizo buenas actuaciones en las copas italianas y nórdicas, aunque sin ganar trofeos. Su debut en monoplazas se produjo en la Fórmula BMW alemana, en 2002. En las filas del equipo VIVA Racing, la mejor cita de la temporada fue la primera, en Hockenheim, y se saldó con un sexto y un tercer puesto. Solo puntuó cuatro veces más y se conformó con la decimoquinta posición final. Siguió en la misma categoría en 2003, pero a pesar de recalar en el equipo Rosberg solo sumó cinco puntos y acabó vigesimocuarto. El año 2004 fue importante y supuso el gran cambio de su carrera. Bakkerud se marchó a Inglaterra, pero no cambió de disciplina y compitió en la Fórmula BMW. En las Islas logró más que en sus dos años en Alemania, ya que finalizó la temporada en la undécima posición, con tres podios en su haber.

En 2005 se pasó a la Fórmula 3 británica, y lo hizo con el equipo Carlin, para quien ya había competido en la Fórmula BMW británica. Sus actuaciones no fueron malas: acabó la temporada séptimo, con cuatro podios (un segundo y tres terceros puestos), pero acabó muy por detrás de sus compañeros Álvaro Parente y Charlie Kimball, campeón y subcampeón respectivamente. En cuanto a las carreras internacionales, fue séptimo en Macao y abandonó en el Masters. Siguió en la Fórmula 3 en 2006, pero la historia se repitió. Aunque ganó su primera carrera (en Mugello), Bakkerud finalizó sexto, con cinco podios y por detrás de sus nuevos compañeros, Maro Engel y Oliver Jarvis. También corrió el Masters, donde acabó en una discreta decimosexta posición.

Gracias al dinero de sus patrocinadores, Christian Bakkerud saltó a la GP2 en 2007, dentro del equipo DPR. Pero el año del piloto de Copenhague fue un desastre, en el que se vio superado constantemente por Andy Soucek, su compañero de equipo. No se acercó a la zona de puntos, ya que tres duodécimas posiciones fueron su mejor resultado y acabó trigésimo cuarto, siendo el último piloto clasificado dentro de los que disputaron la temporada completa. En 2008 se marchó al equipo Super Nova. Empezó en la GP2 Asia, donde abandonó en seis carreras y consiguió un noveno puesto; acabó vigesimoséptimo, sin puntuar.

A partir de ahí comenzaron los problemas para el danés. En la primera cita en Montmeló colisionó en la salida y se le agravó una lesión en la espalda, que arrastraba desde que dio sus primeros pasos como piloto profesional. Andy Soucek le sustituyó en Turquía, hasta que Bakkerud volvió a pilotar en Mónaco. En el Principado fue décimo en la primera carrera, mientras que en la segunda abandonó después de chocar con Kamui Kobayashi en la primera curva. El coche voló unos metros pero el piloto no tuvo problemas en salir del coche ni notó nada extraño. Pero unos días más tarde, en una sesión de pruebas en Paul Ricard, la lesión empeoró y Bakkerud se vio obligado a dejar de correr esa temporada, aconsejado por sus médicos. Dejó el asiento libre para que Soucek lo pilotara hasta final de año.

Después de una ausencia de medio año, Christian Bakkerud firmó un contrato como piloto oficial de Audi y se marchó al DTM en 2009. Pero no pudo demostrar su competitividad, ya que corrió para el equipo de Colin Kolles, con un coche de dos años de antigüedad; Bakkerud acabó penúltimo, sumando una duodécima posición como mejor resultado. Las carreras de resistencia fueron su cometido más importante. Con Kolles repitiendo como jefe de equipo, compitió en Europa y en Asia con un Audi R10 del año anterior. En las Le Mans Series, logró ser séptimo en Spa y quinto en Silverstone, formando equipo con Christijan Albers y Giorgio Mondini; mientras que en las Asian Le Mans Series, celebradas en una cita única en Okayama, lo hizo aún mejor, siendo tercero y quinto, con Oliver Jarvis como compañero.

Las 24 horas de Le Mans fueron su despedida. Compitió dos años seguidos: en 2009 acabó noveno, haciendo equipo con Albers y Mondini. Le Mans fue su única carrera en 2010, en la que se tuvo que retirar por problemas mecánicos (junto con Albers y Jarvis). Después de la prueba, anunció su retirada de las carreras y empezó a trabajar como mánager de importación en una empresa naviera en el Reino Unido. Hace pocos meses dejó el trabajo en búsqueda de nuevas oportunidades.

Pero el pasado 10 de septiembre todo acabó. Christian Bakkerud sufrió un accidente en una rotonda situada en el distrito de Putney Hill, al suroeste de Londres. Según las investigaciones de la policía, el coche, un Audi RS6, no tomó una curva a la izquierda en la misma rotonda y patinó hacia un guardarraíl antes de estrellarse contra un muro de hormigón. Bakkerud entró muy grave en el Hospital de San Jorge, donde murió al día siguiente. El ex piloto danés tenía 26 años y se accidentó en un lugar peligroso, ya que un informe policial aseguró que 12 personas han muerto en la rotonda en los últimos tres años.

Christian Bakkerud tuvo que retirarse del pilotaje demasiado joven debido a una lesión en la espalda. Pero nada es comparable a un accidente que pudo haberse evitado. Este artículo va por él. Descanse en paz.

Y el martes en "Los hombres tienen nombre", Roberto Merhi, el piloto español con el futuro más prometedor.

Los hombres tienen nombre: Vitaly Petrov

Rusia no es un país de gran tradición en los deportes de motor. Allí hay muchos problemas, demasiados como para preocuparse de potenciar el uso de los karts para que los niños tengan oportunidades. La desigualdad es muy acentuada, ya que de cada 100 personas una es multimillonaria, 20 viven como pueden y las otras 79 no tienen prácticamente nada. La delincuencia y las muertes por culpa del vodka son el pan de cada día en las grandes urbes. Y el patriotismo está por las nubes: la visión de buscar el bien para Rusia entera, y no para el ciudadano de a pie, es bastante popular entre la gente. Pero el hombre del que vamos a hablar hoy no pudo ni siquiera participar en karts, aunque dinero no le ha faltado precisamente.

Vitaly Petrov nació en 1984 en Vyborg, una ciudad cercana a la frontera con Finlandia. Sus comienzos fueron un poco extraños, ya que no había karts ni nada relacionado con el mundo del motor en su región. Así pues, la competición en la que debutó fue la Copa Lada rusa, donde empezó a dar sus primeros pasos en 2001. Al año siguiente, Petrov ganó la Copa Lada con una autoridad insultante, ganando las cinco carreras, haciendo las cinco pole position y las cinco vueltas rápidas, y consiguiendo 500 puntos, el máximo posible. En 2002 también ganó otras tres carreras más: una en la Copa Volkswagen Polo y dos de la Fórmula RUS, una competición creada ese mismo año y que intentaba ser la fórmula de referencia en Rusia.

Buscando su camino, Petrov se marchó a Italia, donde corrió la Fórmula Renault del país transalpino con el equipo Euronova en el año 2003. La temporada no fue buena, ya que el piloto ruso acabó la temporada decimonoveno, justo por detrás de su compañero de equipo, Luca Filippi. También participó en otras categorías: con Euronova hizo seis carreras de la Eurocopa 2.0, sin lograr resultados destacables; y estuvo en la última carrera de la Euro Fórmula 3000, en un improvisado circuito urbano en Cagliari, donde finalizó en la décima posición. Con el equipo Eurotek participó en la última cita de la Fórmula Renault británica y también en las Series Invernales, en las que fue cuarto con una victoria.

En 2004 Petrov se encalló en su vuelta por Europa. De nuevo con el equipo Euronova, el ruso corrió en cuatro carreras de la Eurocopa 2.0, logrando un undécimo puesto como mejor resultado; en la Fórmula Renault italiana solo participó en otras cuatro carreras, sumando dos míseros puntos. Fue invitado a la cita de Donington Park de la Euro Fórmula 3000, en la que tuvo que retirarse. Pero en Rusia compitió en la primera temporada de la Copa Lada Revolución, donde hizo todas las pole position y acabó subcampeón. El piloto de Vyborg se dedicó exclusivamente a correr en su país en 2005, y los resultados llegaron en forma de títulos: venció en su segundo año en la Copa Lada Revolución, sumando diez triunfos en catorce carreras. Y también ganó la Fórmula 1600 rusa en las filas del equipo ArtLine, con cinco victorias de seis posibles.

Rusia se le quedó pequeño, y en 2006 Vitaly Petrov se concentró en correr la Euroseries 3000 (antigua Euro Fórmula 3000). Volvió con el equipo Euronova y fue muy rápido desde el principio. No tuvo opciones de ganar el título pero finalizó tercero, con nueve podios en su haber, incluyendo cuatro victorias. Además de eso, participó en la Fórmula Master Internacional: sumó una retirada y un duodécimo puesto en Donington, donde corrió como piloto invitado. Y dio un paso que después sería muy importante, ya que participó en los cuatro últimos certámenes de la GP2, dentro del equipo DPR. Petrov acabó siete de las ocho carreras que disputó, logrando un décimo puesto en Hungaroring bajo un tremendo diluvio.

Adrián Campos vio algo bueno en el ruso y le fichó para su equipo de GP2 de cara a la temporada 2007. Con un coche más competitivo, Petrov sufrió para seguir el ritmo de su compañero Giorgio Pantano, pero se las arregló para sumar varios puntos y ganar la penúltima carrera del año, en Valencia. Al final, acabó en la decimotercera posición. Para complementar el año, se inscribió en una carrera de la Le Mans Series. En Valencia, Petrov corrió con el equipo Noël del Bello Racing, y compartió asiento con Jean-Marc Gounon. Ambos fueron undécimos en la general y cuartos en la categoría de LMP2 al volante de un Courage LC75. Y también participó en la cita del International Fórmula Master en el circuito valenciano, aunque solo logró una decimosexta posición y un abandono.

Vitaly Petrov siguió en el equipo Campos en 2008, cuando participó en las dos GP2. En la serie asiática logró una victoria y cuatro podios, finalizando en el tercer puesto. En Europa se mostró un poco irregular, pero subió al podio tres veces, con una victoria, un segundo y un tercer puesto; acabó séptimo y Campos fue campeón por equipos. 2009 fue el año de su confirmación. En Asia sumó tres podios y finalizó quinto. El equipo Campos se renombró Barwa Addax en su vuelta a Europa, y empezó muy bien el año, con Romain Grosjean dominando la categoría. Pero cuando Renault llamó a Grosjean para sustituir a Nelsinho Piquet, el ruso quedó como hombre fuerte del equipo, una función que no supo hacer. Dos victorias, dos pole position y siete podios fueron su bagaje, que le dejó como subcampeón de la categoría.

En parte por su buena campaña, en parte por la remodelación que el equipo necesitaba y en parte por el dinero que aportaba, Renault fichó a Petrov para correr la Fórmula 1 en 2010 al lado de Robert Kubica. Aunque acabó siendo el mejor debutante del año, la temporada fue decepcionante, ya que no se acercó a los tiempos de Kubica y solo le superó dos veces en carrera. Fueron muchos los que cuestionaron su asiento, y otros tantos los que pensaban que se quedaría por el dinero de su padre, amigo de Vladimir Putin, que pagaba diez millones de euros por temporada. Sea como fuere, el ruso fue decimotercero, con un quinto puesto en Hungaroring y un sexto en Abu Dabi (polémica incluida con Fernando Alonso) como mejores momentos de un año irregular.

A finales de año renovó con Renault para las dos próximas temporadas. El accidente de rally de Kubica dejó a Petrov como jefe de filas del equipo francés, y la tercera posición en Australia dejó claro que iba a por grandes retos. Pero los resultados del piloto ruso se diluyeron igual que el rendimiento del R31, como un azúcar de café. Desde que logró el podio fue quinto en Canadá, en una carrera entretenida, pero en condiciones normales su mejor resultado ha sido un octavo puesto en Turquía. Y también sufrió un espeluznante accidente en Mónaco, donde pasó la noche en observación en un hospital después de no poder salir del coche, hecho que hizo pensar en una posible rotura de pierna. Actualmente, es noveno en la clasificación, empatado a puntos con su ex compañero Nick Heidfeld.

Vitaly Petrov, que el jueves cumple 27 años, ha tenido una vida peculiar para llegar a la Fórmula 1. Es el único piloto de la parrilla que nunca ha corrido en karts, pero eso no ha sido impedimento para llegar hasta la máxima categoría del automovilismo mundial, y para poner a Rusia en el mapa. Su presencia ha generado un alud de patrocinadores rusos, dispuestos a vender bien su imagen. Y también ha garantizado un Gran Premio en Sochi a partir de 2014, compartiendo cartel con los Juegos Olímpicos de Invierno. Aunque el dinero le ha ayudado, Petrov es un buen piloto y será mejor no perderle de vista, puede lograr algo importante en muy poco tiempo.

Y el viernes en "Los hombres tienen nombre", Vitantonio Liuzzi, el hombre que supo huir de las garras de Red Bull.