Los hombres tienen nombre: Lucas di Grassi

Europa es el centro del universo automovilístico de alto nivel. Todos los niños que sueñan con ser pilotos quieren llegar a la Fórmula 1, la máxima expresión. Y para ello tienen que venir o ser de Europa, ya que es en el viejo continente donde los equipos tienen sus factorías y sus sedes. Históricamente, el mayor colectivo que ha llegado desde fuera de Europa es el de los pilotos brasileños. La mayor parte pertenecen a familias con tradición de pilotos o vienen con pequeños patrocinadores a sus espaldas. Pero siempre hay alguna excepción que logra entrar en el mundillo discretamente, sin llamar demasiado la atención hasta llegar a destacar, como nuestro piloto de hoy.

Lucas di Grassi nació en São Paulo en 1984. Su debut en los karts fue meteórico: en 1997, su primer año, ya fue campeón paulista y bandeirante en la categoría junior. El ascenso de di Grassi por las diferentes categorías del karting brasileño fue espectacular. Se proclamó campeón sudamericano júnior en 1998. Logró la pole position en la famosa Copa de Mónaco en 1999, año en el que ganó el campeonato brasileño y acabó cuarto en el de Norteamérica. Ya en la categoría de Fórmula A, fue campeón panamericano, subcampeón brasileño y quinto en el mundial del año 2000. Su última temporada en karts (2001) se saldó con el subcampeonato en Brasil y tercer puesto en el campeonato panamericano de Super A.

Di Grassi empezó a competir en monoplazas en 2002, participando en el campeonato brasileño de Fórmula Renault (que se estrenaba). Con el equipo G Force Motorsport ganó dos carreras, subió al podio seis veces y logró una pole position, pero se tuvo que conformar con el subcampeonato, por detrás de Sérgio Jimenez. Se pasó a la Fórmula 3 sudamericana en 2003. Pero se vio ensombrecido por la figura de Danilo Dirani, que ganó 14 de las 18 carreras del campeonato y se llevó el título con claridad. El único hombre al que no dobló en puntos fue di Grassi (subcampeón de nuevo), que ganó una carrera y logró once podios con Avallone Motorsport. En la primavera de ese mismo año, participó en cuatro carreras de la Fórmula 3 Euroseries, en el equipo Prema Powerteam, siendo noveno y cuarto en Pau.

Para seguir su camino, Lucas di Grassi se instaló en Gran Bretaña en 2004, disputando la Fórmula 3 británica en las filas del equipo Hitech Racing. En la tercera cita (Croft) ya subió al podio y en Thruxton ganó las dos carreras. Al final acabó octavo, con dos victorias, dos pole position y seis podios. También participó con Hitech en las competiciones de F3 más prestigiosas, con una mezcla de resultados: sexto en Pau, quinto en el Masters, decimonoveno en el Superprix de Baréin y tercero en Macao.

Renault seleccionó a di Grassi para su programa de jóvenes pilotos en 2005 y el brasileño pudo probar los coches del fabricante francés. Ese mismo año se marchó a la Fórmula 3 Euroseries, participando en esta disciplina con el equipo Manor Motorsport. El dúo formado por Lewis Hamilton y Adrian Sutil en el equipo ART dominó la temporada y el piloto de São Paulo acabó siendo el mejor de los demás, acabando tercero con una victoria, dos pole position y seis podios en su haber. Y en cuanto a las carreras de Fórmula 3 más importantes, los resultados fueron impresionantes: tercero en el Masters, tras Sutil y Hamilton, y ganador del GP de Macao, por delante de Robert Kubica y de Sebastian Vettel.

Después de solo cuatro años corriendo en fórmulas, Lucas di Grassi se plantó en la GP2 en la temporada 2006. Pero el año de debut se complicó, ya que con el equipo Durango no se podían marcar grandes objetivos. A mediados de temporada puntuó en tres ocasiones y ese hecho le sirvió para terminar en la decimoséptima posición, con ocho puntos. Los resultados mejoraron en 2007, y de qué manera. En las filas de ART, campeón de las dos últimas temporadas, logró una regularidad asombrosa que le permitió luchar por el campeonato. Después de ganar en Turquía se puso líder a falta de la última cita, con un punto de ventaja sobre Timo Glock. Pero en el circuito de Cheste el alemán fue séptimo en la primera carrera y ganó la segunda, mientras que di Grassi no puntuó y finalizó subcampeón (con una victoria y siete podios).

2008 fue una temporada extraña para di Grassi, que se aprovechó de la extrema igualdad en la GP2. Empezó el año tarde, sustituyendo a Ben Hanley en el equipo Barwa Addax en junio. Pero a pesar de disputar seis carreras menos acabó tercero, por detrás de Giorgio Pantano y de Bruno Senna. Tres victorias y seis podios no fueron suficientes para ganar el campeonato. A finales de año probó un Honda de Fórmula 1, a pesar de estar bajo contrato con Renault, donde ejercía de tercer piloto. Aunque su nombre ya empezaba a conocerse en el paddock, di Grassi siguió en GP2 en 2009, en el equipo Racing Engineering. El año fue bueno, pero no hubo evolución: el brasileño finalizó tercero, por detrás de Nico Hülkenberg y de Vitaly Petrov (sumando una victoria y ocho podios).

El equipo Virgin, necesitaba dos tipos de piloto muy diferentes de cara a su debut en la Fórmula 1 en 2010: un piloto que tuviera experiencia y otro que tuviera hambre de ganar. Y para ello ficharon a Timo Glock y a Lucas di Grassi. El coche no salió muy bien, ya que el equipo británico acabó último en el Mundial de Constructores. En cuanto a las actuaciones de los pilotos, Glock fue más rápido en términos generales pero di Grassi logró mejores resultados (especialmente la decimocuarta posición en Malasia y la decimoquinta en Singapur). A pesar de los números y las estadísticas, Glock siguió como jefe de filas y antes de las navidades de 2010Lucas di Grassi perdió su asiento en beneficio de Jérôme d'Ambrosio, probador del equipo y que llevaba consigo algunos patrocinadores vitales para el futuro del equipo a corto plazo.

Desde entonces, di Grassi no ha vuelto a competir y se ha limitado a ser el probador oficial de Pirelli, haciendo pruebas con diferentes tipos de neumáticos. El piloto brasileño no está corriendo porque no tiene dinero, una lacra que se ha incrementado en tiempos de crisis y que imposibilita la llegada de muchos pilotos prometedores a las categorías más destacadas, como la Fórmula 1, la GP2, la IndyCar o incluso las World Series by Renault. Este hecho deja en el banquillo a hombres como Lucas di Grassi, que tiene muy complicado estar en la parrilla en 2012. Lo aconsejable sería que di Grassi lograra un volante, aunque sea en GP2 de nuevo, para no perder la forma, que es lo peor que le puede ocurrir a un piloto de élite.

Y el próximo viernes en "Los hombres tienen nombre", Sam Bird, la valentía británica al servicio de Mercedes. Felices fiestas.

Los hombres tienen nombre: Charles Pic

Francia es todo lo contrario a Alemania. La frontera entre ambos países ha sido testigo de acontecimientos históricos. Las culturas no se parecen en demasía pero tampoco son muy diferentes. Las influencias son notorias, un hecho que ve en diversos pueblos franceses con nombre alemán, sobre todo en la región de la Alsacia. Pero en cuanto al automovilismo de alto nivel los papeles se han cambiado. En los años 80, Francia disfrutó de una gran generación de pilotos de Fórmula 1, que encontró su culminación con los cuatro títulos de Alain Prost. Y en Alemania, las actuaciones de Michael Schumacher abrieron las puertas a una gran generación de pilotos germanos. Dentro del alud alemán, un piloto francés está intentando entrar en la Fórmula 1, y con la ayuda de personajes conocidos.

Nacido en Montélimar (Rhône-Alpes, sureste de Francia) en 1990, Charles Pic es otro nuevo nombre en el ambiente de la máxima categoría. Y eso que aún no ha podido asegurarse un asiento. Pic empezó compitiendo en motos antes de pasarse a los karts, en los que debutó en 2002. En los tres años en los que estuvo en la categoría Junior destacan su buen 2004, año en el que acabó tercero en el campeonato francés y quinto en el italiano; y 2005, cuando ganó el campeonato de calificación del oeste de Europa, además de proclamarse subcampeón en Italia y tercero a nivel europeo.

2006 fue su año de debut en monoplazas, pero el piloto francés apenas notó la diferencia. De hecho, finalizó tercero en el famoso Campus de la Fórmula Renault, por detrás de Kévin Estre y Tristan Vautier y logró la única victoria de la temporada que no consiguieron ninguno de estos dos pilotos (junto con tres pole position, dos vueltas rápidas y ocho podios). El equipo SG Formula se fijó en el joven Pic y le fichó de cara a la temporada 2007, en la que iba a compaginar el campeonato francés y la Eurocopa, categorías en las que se utilizaban coches de 2 litros.

Charles Pic no destacó en el campeonato francés 2.0, ya que la competencia se vio sometida al dominio de uno de sus compañeros de equipo, Jules Bianchi, que ganó cinco carreras. Pic no ganó, pero sumó una pole position y cuatro podios, que le permitieron acabar la temporada en la cuarta posición. Pero en Europa se destapó en la segunda cita, celebrada en Nürburgring: pole position y segunda posición en la primera carrera; vuelta rápida y victoria en la segunda. Con otros cuatro podios (seis en total), el piloto de Montélimar logró finalizar tercero, por detrás de Brendon Hartley y de Jon Lancaster.

Después del revuelo que causaron sus actuaciones, el equipo Tech 1 Racing lo fichó en 2008 para competir la Fórmula Renault 3.5 (las famosas World Series). Tech 1 ganó el título de 2007 con Álvaro Parente y montó un muy buen equipo, con Pic y el también francés Julien Jousse al volante de sus monoplazas. Y el año fue bien, porque Tech 1 ganó el título por equipos. No así el de pilotos. Jousse acabó subcampeón (tras Giedo van der Garde), con una victoria y seis podios en su haber. Pic finalizó sexto en su primera temporada en la categoría, logrando dos victorias y cuatro podios, además de un hat-trick en Mónaco. Varias actuaciones irregulares le privaron de luchar por posiciones más altas.

Sin cambiar de categoría ni de equipo, Pic mejoró sus prestaciones en 2009, año en que se convirtió en candidato al cetro y en el que formó parte del programa de Jóvenes Pilotos de Renault (RDD). Aunque la primera mitad de año las cosas no funcionaron del todo bien, acabó en el tercer puesto. Dos victorias (con hat-trick en Silverstone incluido), dos pole position y tres podios fueron unos buenos números en un apasionante final de temporada. A pesar de la falta de regularidad en los resultados, el siguiente paso estaba claro: la GP2 sería su destino en 2010.

Quien se llevó a Pic fue el equipo Arden International, que estaba de capa caída desde que se acabó la Fórmula 3000. Como preparación, Arden inscribió al francés en la GP2 Asia, que logró una pole position en Abu Dabi y dos podios, incluyendo una victoria, en Baréin. Un quinto puesto final dio esperanzas al equipo, pero el optimismo no se reflejó en la temporada europea, ya que consiguió los mismos números. Pic ganó la carrera de su debut, en el circuito de Cataluña, e hizo la pole position en Hockenheim (donde además fue tercero, tras Pastor Maldonado y Sergio Pérez). Pero la igualdad le condenó a acabar en la zona media, concretamente en el décimo puesto. Eso sí, bastante por delante de Rodolfo González, su compañero que solo sumó cuatro puntos frente a los 28 del francés.

Después de estar en las filas del equipo Arden, Charles Pic dio un salto cualitativo fichando por Barwa Addax, uno de los mejores equipos de la parrilla, en sustitución de Sergio Pérez. No logró puntuar en la GP2 Asia, con un noveno puesto como mejor actuación. En Europa los resultados cambiaron por completo. Después de ganar en Montmeló y en Mónaco, Pic se puso a un punto del liderato. Pero a partir de ahí llegó la frustración. Doble abandono en Valencia, cero puntos en Silverstone, segundo y descalificación bajo la lluvia de Nürburgring, otro segundo puesto y actuación discreta en Hungaroring... un segundo en Monza dio el título por equipos a Barwa Addax, y Pic se conformó con la cuarta posición, por delante de su compañero Van der Garde y por detrás de sus rivales por el subcampeonato, Luca Filippi y Jules Bianchi.

Además de una buena trayectoria, Pic tiene algo necesario para poder optar a llegar a la Fórmula 1: contactos. A mediados de este año, firmó con la agencia Lagardère, que empezó a actuar como representante. La agencia hizo gestiones para que Olivier Panis pudiera dar consejos a Pic y ayudarle a meterse en el mundo de la F1 a través de sus contactos. Ya se ha dicho que Pic podría ser uno de los sustitutos de Jérôme d'Ambrosio en el equipo Virgin (que se llamará Marussia a partir de 2012) y el hecho de que la familia del piloto de Montélimar posea un conglomerado de empresas puede ayudarle a conseguir el preciado volante.

De momento, no participará con Barwa Addax la carrera de despedida de año de la GP2 en Abu Dabi (en su lugar entrarán Jake Rosenzweig y Jolyon Palmer, que ya participaron en los test de Montmeló con el equipo de Agag). Es probable que Charles Pic se suba a un Fórmula 1 dentro de muy poco tiempo. Iría bien que los franceses volvieran poco a poco a tener presencia y si es con un piloto de casa mejor. Pic no es una mala elección, aunque no ha ganado títulos su precocidad le da ventaja sobre el resto. Y tiene dinero. ¿Qué más puede pedir un jefe de equipo?

Y el próximo viernes en "Los hombres tienen nombre", Tim Harvey, el multiusos de los turismos.

Las fórmulas se acumulan: GP3 2011

Cada día más, los aficionados a las carreras de coches quieren una categoría que sea divertida, con adelantamientos, emoción e imprevistos. Bernie Ecclestone se avanzó a todos y en 2009 creó la GP3, que sirvió para atraer a muchos equipos de diferentes categorías, sobre todo de la Fórmula 3 Euroseries y algunos ya presentes en la GP2. Los equipos no tienen a dos sino a tres pilotos en sus filas, lo cual hace la tarea más complicada, ya que hay 30 coches en pista, con volantes para jóvenes promesas o para jóvenes peligros a partes iguales.

La procedencia de las diez escuadras del campeonato es variada: Arden International, ART Grand Prix, Barwa Addax y Carlin ya estaban en la GP2; Manor Motorsport viene de la F3 Euroseries, Mücke Motorsport representa a Mercedes en el DTM, Tech 1 Racing está presente en las World Series, Jenzer Motorsport ganó la Fórmula Master Internacional en 2009; Status Grand Prix se encargó de la estructura del equipo irlandés de A1GP y CRS Racing competía en el campeonato británico de GT.

El campeonato ha estado presente en los fines de semana europeos de la Fórmula 1 excepto en Mónaco, donde no corrieron por falta de espacio en el paddock. La primera cita se celebró en Istanbul, y el mejor en el primer fin de semana fue Nigel Melker, del equipo Mücke, uno de los pilotos que estuvo en la categoría en 2010. Melker ganó la primera carrera por delante de Andrea Caldarelli, de Tech 1, que hizo la vuelta rápida, y de Tom Dillmann, campeón de la Fórmula 3 alemana en 2010, que había salido desde la primera posición con su vehículo del equipo Carlin. En la segunda carrera, se impuso Alexander Sims, integrante del equipo Status y que destacó en la Euroseries, por delante de Michael Christensen y de Melker, compañeros de equipo. Melker se convirtió en el primer líder, con Caldarelli, Sims y Dillmann a su cola.

El circuito de Catalunya fue la sede de la segunda reunión de la temporada. Después de salir desde la pole position, Mitch Evans, piloto de 17 años que cuenta con el apoyo de Mark Webber, ganó la carrera para el equipo Arden e hizo triplete. James Calado, de ART (subcampeón de la Fórmula 3 británica en 2010) y Aaro Vainio, de Tech 1, completaron el podio. El vencedor en la segunda carrera fue Tamás Pál Kiss, del equipo Tech 1 y tercero en la Fórmula Renault 2.0 británica el año pasado; Melker y Dean Smith, de Barwa Addax y campeón de la Fórmula Renault 2.0 británica en 2009, le acompañaron en el cajón. Melker reafirmó su liderato, con Caldarelli dos puntos por detrás y Evans a cinco.

La noticia en Valencia fue la ausencia de Caldarelli, que no corrió el resto de la temporada por falta de patrocinio. En cuanto a la acción en pista, la variedad se mantuvo: Adrian Quaife-Hobbs, probador de Virgin enrolado en el equipo Manor, ganó la primera carrera, seguido de Lewis Williamson (subcampeón de la Fórmula Renault 2.0 británica en 2010, que salía desde la pole position) y de Evans, pilotos del equipo Arden. El domingo por la mañana la victoria fue para Calado, con Alex Sims y Valtteri Bottas (uno de los grandes favoritos en la Euroseries las dos últimas temporadas) completando el podio. Después de dos carreras que sumaron una media de nueve abandonos, Evans se puso líder con Melker justo detrás. Por equipos Arden también comandaba, con Tech 1, Mücke, ART y Status pisándoles los talones.

El campeonato llegó a Silverstone, donde los pilotos ingleses dominaron el cotarro durante un fin de semana pasado por agua. Pero fue Nico Müller, piloto de Jenzer Motorsport que finalizó tercero en esta categoría en 2010, quien ganó la primera carrera, por delante de Sims y de Nick Yelloly, piloto de CRS que este año ha participado en algunas carreras de las World Series. En la segunda, no hubo problemas para el triplete británico que formaron Williamson, Smith y Sims, que con el resultado se colocó al frente del campeonato, por delante de Evans, Melker y Calado.

La siguiente cita veraniega fue la de Nürbugring, y allí surgió un vencedor nuevo otra vez: Rio Haryanto, de Manor y que también probó para Virgin, ganó la carrera del sábado, por delante de Williamson y Bottas. El piloto finlandés de ART fue el maestro de la lluvia el domingo por la mañana y se impuso, con Sims y Melker acompañándole en el podio. Sims mantuvo el liderato, con Evans y Williamson empatados en la segunda posición y Calado y Melker igualados en la cuarta.

Pero justo antes de las vacaciones, Valtteri Bottas dio un golpe sobre la mesa. En el estrecho circuito de Hungaroring, Bottas ganó la primera carrera desde la pole position, con Michael Christensen y Quaife-Hobbs completando el podio. Y a pesar de salir desde el octavo puesto, estuvo de vencer en la segunda carrera, pero fue batido por Haryanto, que ganó su segunda carrera del año. Calado subió al podio, logrando una remarcable remontada después de salir en la vigesimoquinta posición. Bottas se puso líder con 41 puntos, seguido de Sims con 34, Melker con 32 y Williamson y Calado con 31; mientras que en los equipos, ART empezó a coger distancia con respecto a Arden y a Mücke.

La penúltima cita de la temporada tuvo lugar en el siempre emocionante circuito de Spa-Francorchamps. No hubo tiempo para la presión, y Bottas ganó su tercera carrera de la temporada, por delante de Calado y de Melker. Pero el domingo la victoria fue para Richie Stanaway, campeón de la Fórmula 3 alemana este año e invitado por ART, con Calado y Müller en el podio. Bottas terminó en una discreta decimonovena posición pero mantuvo el tipo, en un fin de semana en el que hombres consistentes como Sims, Williamson o Evans se quedaban sin opciones de título. Bottas, probador de Williams, seguía líder, pero con solo cinco puntos de margen sobre Calado; Melker tenía opciones pero era complicado estando a catorce puntos. ART se aseguró el campeonato por equipo con las buenas actuaciones de Bottas, Calado y Stanaway en Bélgica.

La lucha por el título se iba a decidir en Monza, donde no hubo tanta historia como parecía. Bottas y Calado se escaparon en busca del triunfo, que fue para el finlandés. Así, Valtteri Bottas se proclamó campeón con su cuarta victoria del año, ya que Calado solo podía empatar y perdería por número de victorias. Rio Haryanto les acompañó en el podio. La última victoria de la temporada fue para el equipo Status y para Antonio Félix da Costa, con Haryanto y Müller completando el cajón.

Los pilotos de la GP3 no conocen el significado de la palabra "regularidad". Y está bien que este hecho ocurra, ya que se ven alternativas, pilotos casi desconocidos pero prometedores que ganan carreras y campeonatos y, en resumen, una igualdad tremenda que se echa de menos en la Fórmula 1 y a veces en la GP2. Más de un gestor de campeonatos debería tener a la GP3 como espejo, ya que correr aquí no te da nada, solo un volante y unos pedales. El espectáculo continuará el año que viene, y no descarten que muchas caras nuevas.

Los hombres tienen nombre: Giedo van der Garde

La GP2 es una de las categorías más caras, duras, imprevisibles y conocidas que existen en el panorama automovilístico internacional. Se calcula que un volante en un equipo decente cuesta alrededor de un millón de euros. Pero no sería una categoría solicitada si no fuera porque es la disciplina que está justo por debajo de la Fórmula 1. Los pilotos buscan llegar lo más alto, ya que todos los grandes equipos sin excepción buscan aquí a sus futuros conductores, básicamente por cercanía. El prototipo de piloto que un equipo busca es el de un hombre agresivo, hambriento de victoria, que gane (o que al menos corra bien), y que traiga una buena cantidad de dinero, a partir de ocho cifras si es posible. El hombre del que hablaremos hoy cumple todos los requisitos, aunque le falta agresividad en determinados momentos.

Giedo van der Garde nació en 1985 en Rhenen, una pequeña población de la provincia de Utrecht. Como no podía ser de otra manera, el karting fue su categoría de iniciación. Los cinco años en los que estuvo fueron muy productivos: campeón junior de Holanda en 1998, actuaciones destacadas a nivel europeo, mejor debutante en el Mundial de Fórmula Super A en 2001 y campeón al año siguiente. Después de un comienzo tan fulgurante, no tuvo más remedio que saltar al mundo de los monoplazas. En 2003, el equipo Van Amersfoort le contrató para competir a dos bandas. Fue cuarto en la Fórmula Renault 2.0 holandesa y destacó especialmente en la Eurocopa 2.0. No ganó ninguna carrera, pero hizo tres podios y dos pole position que la sirvieron para ser sexto a final de temporada.

Renault le incluyó en su programa de Jóvenes Pilotos pero solo permaneció en él durante la temporada 2004. Ese año Van der Garde, que ya era visto como la promesa holandesa más grande desde Jos Verstappen, cambió de aires y se marchó en dirección a la Fórmula 3 Euro Series. En las filas del equipo francés Signature, finalizó noveno con dos terceros puestos como mejor resultado. También participó en dos carreras importantes en el panorama internacional de la Fórmula 3: acabó decimotercero en el Superprix de Baréin y decimoquinto en Macao. Permaneció dos años más en la Fórmula 3 Euro Series, donde se estancó y no pareció encontrar el camino hacia la cima. Volvió a ser noveno en 2005, con el equipo Rosberg, logrando dos podios y una pole position.

Los resultados mejoraron en 2006 las cosas mejoraron, pero aún así Van der Garde no pasó de la sexta posición final, en un año en el que sumó una victoria y cuatro podios para el equipo ART. Durante sus tres años en la Fórmula 3 Euro Series corrió el Masters de Zandvoort, celebrado en su país y considerado una de las grandes citas de la Fórmula 3. En su primer año, 2004, acabó en un discreto decimotercer puesto. Mejoró en 2005, cuando finalizó en la sexta posición. Y en 2006 se quedó a medio segundo de ser profeta en su tierra, como ya lo hicieron Verstappen en 1993 y Tom Coronel en 1997. A pesar de salir desde la pole position y hacer la vuelta rápida fue segundo por detrás de su compañero de equipo Paul di Resta.

A partir de ahí, y gracias a los contactos de Verstappen, varios equipos de Fórmula 1 llamaron a la puerta de van der Garde, que pasó al Programa de Jóvenes Pilotos de McLaren. En diciembre de 2006, Super Aguri le contrató como piloto de pruebas. Pero en febrero de 2007, Spyker le fichó para ejercer de probador, hecho que originó un conflicto entre las dos escuderías. Al final, van der Garde pudo pilotar para Spyker gracias a la ayuda de su suegro, Marcel Boekhoorn, uno de los empresarios más poderosos e influyentes de Holanda: accionista de Spyker, del diario De Telegraaf, del club de fútbol NEC Nijmegen y de McGregor (importante marca de ropa y el principal patrocinador de van der Garde), entre otros.

El siguiente destino de van der Garde fueron las World Series by Renault, donde debutó en 2007 con Victory Engineering, filial del equipo Carlin. No subió al podio, pero fue muy regular y rodó entre el cuarto y el séptimo puesto durante la mayor parte de la temporada; finalizó en la sexta posición en la tabla. Giedo van der Garde recaló en el equipo P1 Motorsport en 2008 y ganó el campeonato, dando un importante salto de calidad. Sumó cinco victorias, ocho podios, tres pole position y dos vueltas rápidas, pero fue una vez más su excelente regularidad lo que le ayudó a conquistar el título.

La GP2 le esperaba y fichó por el equipo iSport en 2009. Aunque superó constantemente a su compañero, el bareiní Hamad Al Fardan, van der Garde no subió al podio y tuvo que conformarse con la duodécima posición final en Asia. Sin embargo, en Europa ganó tres carreras después de un mal comienzo y acabó siendo el mejor debutante, finalizando la temporada en el séptimo puesto. Parecía que 2010 iba a ser su año, ya que fichó por Barwa Addax, uno de los mejores equipos de la parrilla. Pero no fue así: solo participó en dos carreras de la serie asiática y en la europea no optó al título, sumando cuatro podios y siendo séptimo de nuevo a final de temporada, bastante por detrás de su compañero Sergio Pérez.

Barwa Addax le retuvo para 2011, año en el que ha compartido garaje con el francés Charles Pic. Dos podios en la serie asiática le valieron el tercer puesto en la clasificación. Y en Europa la temporada empezó bien, ya que salió líder de la prueba de Montmeló, donde no ganó la primera carrera por culpa de un problema en boxes (aunque hizo la pole position y la vuelta rápida). Después de Valencia se quedó a un punto de Romain Grosjean, pero a partir de entonces empezó a perder distancia: a 9 en Silverstone, a 18 en Nürburgring y a 25 en Hungaroring. De hecho, ni siquiera ha acabado subcampeón, ya que dos malos mítines en Spa y Monza le han condenado al quinto puesto final, por detrás de Grosjean, Luca Filippi, Jules Bianchi y Pic. A pesar de no ganar, ayudó a Barwa Addax a proclamarse campeón por equipos.

Su buen papel en la GP2 y el gran patrocinio que aporta consigo pueden ayudar a Giedo van der Garde a entrar en la Fórmula 1, y no precisamente en uno de los equipos de la zona baja. Virgin le ha echado el ojo en el caso de que Jérôme d'Ambrosio se vaya del equipo. Pero Renault y Williams también han preguntado por él, ya que el dinero que lleva de parte de McGregor y de su suegro les iría de perlas a ambos equipos. De momento, el propio van der Garde no se ha planteado otra opción que no sea la de estar en Fórmula 1 en 2012, aunque será difícil. Si llega, lo que no tendrá complicado es superar los resultados en Fórmula 1 de sus últimos compatriotas: Robert Doornbos y Christijan Albers.

Y el viernes en "Los hombres tienen nombre", Christian Bakkerud, un hombre al que se le acabó la suerte en un mal momento.

Los hombres tienen nombre: Vitaly Petrov

Rusia no es un país de gran tradición en los deportes de motor. Allí hay muchos problemas, demasiados como para preocuparse de potenciar el uso de los karts para que los niños tengan oportunidades. La desigualdad es muy acentuada, ya que de cada 100 personas una es multimillonaria, 20 viven como pueden y las otras 79 no tienen prácticamente nada. La delincuencia y las muertes por culpa del vodka son el pan de cada día en las grandes urbes. Y el patriotismo está por las nubes: la visión de buscar el bien para Rusia entera, y no para el ciudadano de a pie, es bastante popular entre la gente. Pero el hombre del que vamos a hablar hoy no pudo ni siquiera participar en karts, aunque dinero no le ha faltado precisamente.

Vitaly Petrov nació en 1984 en Vyborg, una ciudad cercana a la frontera con Finlandia. Sus comienzos fueron un poco extraños, ya que no había karts ni nada relacionado con el mundo del motor en su región. Así pues, la competición en la que debutó fue la Copa Lada rusa, donde empezó a dar sus primeros pasos en 2001. Al año siguiente, Petrov ganó la Copa Lada con una autoridad insultante, ganando las cinco carreras, haciendo las cinco pole position y las cinco vueltas rápidas, y consiguiendo 500 puntos, el máximo posible. En 2002 también ganó otras tres carreras más: una en la Copa Volkswagen Polo y dos de la Fórmula RUS, una competición creada ese mismo año y que intentaba ser la fórmula de referencia en Rusia.

Buscando su camino, Petrov se marchó a Italia, donde corrió la Fórmula Renault del país transalpino con el equipo Euronova en el año 2003. La temporada no fue buena, ya que el piloto ruso acabó la temporada decimonoveno, justo por detrás de su compañero de equipo, Luca Filippi. También participó en otras categorías: con Euronova hizo seis carreras de la Eurocopa 2.0, sin lograr resultados destacables; y estuvo en la última carrera de la Euro Fórmula 3000, en un improvisado circuito urbano en Cagliari, donde finalizó en la décima posición. Con el equipo Eurotek participó en la última cita de la Fórmula Renault británica y también en las Series Invernales, en las que fue cuarto con una victoria.

En 2004 Petrov se encalló en su vuelta por Europa. De nuevo con el equipo Euronova, el ruso corrió en cuatro carreras de la Eurocopa 2.0, logrando un undécimo puesto como mejor resultado; en la Fórmula Renault italiana solo participó en otras cuatro carreras, sumando dos míseros puntos. Fue invitado a la cita de Donington Park de la Euro Fórmula 3000, en la que tuvo que retirarse. Pero en Rusia compitió en la primera temporada de la Copa Lada Revolución, donde hizo todas las pole position y acabó subcampeón. El piloto de Vyborg se dedicó exclusivamente a correr en su país en 2005, y los resultados llegaron en forma de títulos: venció en su segundo año en la Copa Lada Revolución, sumando diez triunfos en catorce carreras. Y también ganó la Fórmula 1600 rusa en las filas del equipo ArtLine, con cinco victorias de seis posibles.

Rusia se le quedó pequeño, y en 2006 Vitaly Petrov se concentró en correr la Euroseries 3000 (antigua Euro Fórmula 3000). Volvió con el equipo Euronova y fue muy rápido desde el principio. No tuvo opciones de ganar el título pero finalizó tercero, con nueve podios en su haber, incluyendo cuatro victorias. Además de eso, participó en la Fórmula Master Internacional: sumó una retirada y un duodécimo puesto en Donington, donde corrió como piloto invitado. Y dio un paso que después sería muy importante, ya que participó en los cuatro últimos certámenes de la GP2, dentro del equipo DPR. Petrov acabó siete de las ocho carreras que disputó, logrando un décimo puesto en Hungaroring bajo un tremendo diluvio.

Adrián Campos vio algo bueno en el ruso y le fichó para su equipo de GP2 de cara a la temporada 2007. Con un coche más competitivo, Petrov sufrió para seguir el ritmo de su compañero Giorgio Pantano, pero se las arregló para sumar varios puntos y ganar la penúltima carrera del año, en Valencia. Al final, acabó en la decimotercera posición. Para complementar el año, se inscribió en una carrera de la Le Mans Series. En Valencia, Petrov corrió con el equipo Noël del Bello Racing, y compartió asiento con Jean-Marc Gounon. Ambos fueron undécimos en la general y cuartos en la categoría de LMP2 al volante de un Courage LC75. Y también participó en la cita del International Fórmula Master en el circuito valenciano, aunque solo logró una decimosexta posición y un abandono.

Vitaly Petrov siguió en el equipo Campos en 2008, cuando participó en las dos GP2. En la serie asiática logró una victoria y cuatro podios, finalizando en el tercer puesto. En Europa se mostró un poco irregular, pero subió al podio tres veces, con una victoria, un segundo y un tercer puesto; acabó séptimo y Campos fue campeón por equipos. 2009 fue el año de su confirmación. En Asia sumó tres podios y finalizó quinto. El equipo Campos se renombró Barwa Addax en su vuelta a Europa, y empezó muy bien el año, con Romain Grosjean dominando la categoría. Pero cuando Renault llamó a Grosjean para sustituir a Nelsinho Piquet, el ruso quedó como hombre fuerte del equipo, una función que no supo hacer. Dos victorias, dos pole position y siete podios fueron su bagaje, que le dejó como subcampeón de la categoría.

En parte por su buena campaña, en parte por la remodelación que el equipo necesitaba y en parte por el dinero que aportaba, Renault fichó a Petrov para correr la Fórmula 1 en 2010 al lado de Robert Kubica. Aunque acabó siendo el mejor debutante del año, la temporada fue decepcionante, ya que no se acercó a los tiempos de Kubica y solo le superó dos veces en carrera. Fueron muchos los que cuestionaron su asiento, y otros tantos los que pensaban que se quedaría por el dinero de su padre, amigo de Vladimir Putin, que pagaba diez millones de euros por temporada. Sea como fuere, el ruso fue decimotercero, con un quinto puesto en Hungaroring y un sexto en Abu Dabi (polémica incluida con Fernando Alonso) como mejores momentos de un año irregular.

A finales de año renovó con Renault para las dos próximas temporadas. El accidente de rally de Kubica dejó a Petrov como jefe de filas del equipo francés, y la tercera posición en Australia dejó claro que iba a por grandes retos. Pero los resultados del piloto ruso se diluyeron igual que el rendimiento del R31, como un azúcar de café. Desde que logró el podio fue quinto en Canadá, en una carrera entretenida, pero en condiciones normales su mejor resultado ha sido un octavo puesto en Turquía. Y también sufrió un espeluznante accidente en Mónaco, donde pasó la noche en observación en un hospital después de no poder salir del coche, hecho que hizo pensar en una posible rotura de pierna. Actualmente, es noveno en la clasificación, empatado a puntos con su ex compañero Nick Heidfeld.

Vitaly Petrov, que el jueves cumple 27 años, ha tenido una vida peculiar para llegar a la Fórmula 1. Es el único piloto de la parrilla que nunca ha corrido en karts, pero eso no ha sido impedimento para llegar hasta la máxima categoría del automovilismo mundial, y para poner a Rusia en el mapa. Su presencia ha generado un alud de patrocinadores rusos, dispuestos a vender bien su imagen. Y también ha garantizado un Gran Premio en Sochi a partir de 2014, compartiendo cartel con los Juegos Olímpicos de Invierno. Aunque el dinero le ha ayudado, Petrov es un buen piloto y será mejor no perderle de vista, puede lograr algo importante en muy poco tiempo.

Y el viernes en "Los hombres tienen nombre", Vitantonio Liuzzi, el hombre que supo huir de las garras de Red Bull.

¿No querían emoción? Aquí la tienen: repaso de verano GP2 2011

La GP2 no deja de dar espectáculo. La categoría que viene justo antes de la Fórmula 1 y que corre en los mismos circuitos se ha renovado este 2011, y lo ha hecho profundamente. El chasis del coche es nuevo, después de cumplir el ciclo de tres años correspondiente. Los responsables de la creación del GP2/11 han sido los mismos: Dallara construye el chasis y Renault pone los motores. También han entrado en acción los neumáticos Pirelli, y si en la Fórmula 1 los pilotos están sufriendo con el aguante de las gomas imagínense como pilotan los hombres de la GP2: casi como funambulistas.

En cuanto a los equipos, se han renovado todos los contratos menos el de DPR. El equipo inglés, que fue vendido al empresario rumano Andre Herck en 2009, se quedó fuera de la selección de los equipos para las próximas tres temporadas, en parte por los pobres resultados obtenidos (tres victorias y nueve podios en seis años). Debido a la no elección de DPR y a la marcha repentina de Durango por culpa de una serie de problemas económicos hace un par de años, se necesitaba seleccionar dos nuevos equipos. Los elegidos fueron Carlin (equipo inglés que también compite en la Fórmula 3 británica, la GP3 y las World Series by Renault) y el Team AirAsia (creado por Tony Fernandes, propietario del equipo Lotus de Fórmula 1).

Respecto a los doce equipos originales, las cosas habían cambiado relativamente desde el comienzo en 2005. Solo ART, iSport International, Racing Engineering, Arden International, Super Nova Racing y DAMS conservan el mismo nombre y la misma estructura que hace seis años. El ex campeón de Fórmula 1 Nelson Piquet tuvo un equipo (Piquet Sports) durante cinco años, pero lo vendió a finales de 2009; su parte la compraron unos empresarios italianos, que renombraron al equipo llamándolo Rapax, en honor a una legión romana. Adrián Campos puso en pista la estructura de Campos Racing durante cuatro años, hasta que la vendió a Alejandro Agag, quien le cambió el nombre a Barwa Addax (Barwa es una petrolera catarí mientras que Addax es el nombre en latín de una especie de antílope).

La Scuderia Coloni se unió en 2006 con el piloto Giancarlo Fisichella, y el equipo fue conocido como Fisichella Motor Sport hasta que Coloni recompró su parte a mediados de 2009. Trident Racing entró en 2006, después de presentarse como candidato a ser el decimotercer equipo, y de momento no ha cambiado de manos. Y el equipo español BCN Competición fue de mal en peor desde que entró en GP2: después de acumular una serie de deudas y acabar la temporada 2008 por los pelos, el piloto portugués Tiago Monteiro compró el equipo y lo trasladó al Algarve, poniéndole el nombre de Ocean Racing Technology.

A falta de dos citas para el final (Spa y Monza), más la prueba de exhibición que se celebrará en Abu Dabi, el campeonato de pilotos parece decidido antes de tiempo una vez más. Y es que Romain Grosjean ha vuelto a lo grande a la categoría: ha sumado cinco victorias y ha sido muy regular, hecho que le permite liderar la tabla con 25 puntos de margen sobre el segundo clasificado. Pål Varhaug, su compañero en DAMS, no puede decir lo mismo. Procedente de la GP3, solo ha logrado un octavo puesto en una segunda carrera, que no da puntos, sigue con el casillero a cero y no está ayudando al equipo a luchar por conseguir el título de equipos.

El líder por equipos es Barwa Addax. Después de perder ambos títulos ante Hülkenberg y ART en 2009 y ante Maldonado y Rapax en 2010, no parece que el campeonato de pilotos esté al alcance pero el de constructores sí. Giedo van der Garde no ha ganado todavía y ese hecho le puede jugar una mala pasada, aunque ha sumado varios podios y ocupa el segundo puesto. Por su parte, Charles Pic ha logrado dos victorias pero no ha sido constante, ya que se ha visto involucrado en diversos accidentes. A pesar de todo, Pic es tercero, aunque a 32 puntos de Grosjean.

iSport International aún mantiene opciones de ganar el título de equipos pero lo va tener difícil. Sam Bird empezó sumando tres podios pero poco a poco se ha ido yendo hacia atrás, alrededor de la zona media, y es quinto. Marcus Ericsson es noveno, pero apenas se le ha visto en las posiciones preferentes a pesar de tener dos podios en su cuenta particular. El equipo ART es una de las decepciones del año: Jules Bianchi, tercero el año pasado tras Maldonado y Pérez, sufrió varios accidentes y se alejó del título, ahora suma una victoria y es cuarto; mientras que Esteban Gutiérrez, vigente campeón de la GP3, es duodécimo con una victoria y un segundo puesto en una temporada donde la zona media es el hábitat natural de su equipo.

AirAsia se ha revelado como el equipo revelación en su primer año, aunque en las últimas carreras ha perdido fuelle. Davide Valsecchi ganó en Mónaco y parecía ir por el buen camino, pero no ha sumado puntos en las tres últimas citas (6 carreras) y es sexto. La campaña de Luiz Razia es irregular, ya que se encuentra en la undécima posición, con dos podios, y bastantes percances. Racing Engineering sigue teniendo problemas de puesta a punto y cierra la zona media de la tabla. Dani Clos suma dos podios y es octavo pero no suma puntos de forma constante. Christian Vietoris es decimotercero y está consiguiendo resultados últimamente, aunque falta experiencia y un mejor coche para optar a los títulos. Álvaro Parente, que sustituyó a Vietoris en España y Mónaco, logró un segundo puesto en el Principado.

Trident Racing se está recuperando de unos años complicados con algún que otro buen resultado. Stefano Coletti ha ganado dos veces, está en el décimo puesto y va ganando puntos para conducir un monoplaza mejor el año que viene. En cambio, parece que lo único que ha aportado Rodolfo González es el dinero de Hugo Chávez, ya que no ha puntuado y no parece que vaya a hacerlo. Coloni lo está pasando mal. Michael Herck llegó desde DPR y está haciendo una temporada discreta, con un solo punto en su casillero. En el segundo coche, ha habido baile involuntario de pilotos. Davide Rigon se fracturó la tibia y el peroné en Turquía y fue sustituido por el prometedor Kevin Ceccon. Pero Ceccon no se adaptó y en su lugar llegó Luca Filippi, que en apenas dos certámenes ha subido dos veces al podio (y es séptimo en la clasificación).

Super Nova tampoco es el equipo de otros años pero aguanta el tipo. Luca Filippi subió al podio en Mónaco, pero cuando Coloni le contrató Super Nova llamó a Adam Carroll, que ya había estado en GP2 y no lo está haciendo mal. Por otra parte, Fairuz Fauzy solo ha sumado tres puntos y está quedando en evidencia. Arden es otro equipo que no lo está pasando bien precisamente. Tanto Josef Král (decimocuarto) como Jolyon Palmer (sin puntuar) no se han visto involucrados en muchos incidentes y acostumbran a acabar pero no tienen un buen ritmo de carrera. Rapax, campeón en 2010 es la gran decepción. Fabio Leimer solo puntuó en España, donde ganó, y es decimoquinto. Su compañero Julián Leal es otro piloto que no parece haberse adaptado a la categoría, ya que además de no haber puntuado tiene una buena colección de sanciones y accidentes, incluyendo el que lesionó a Rigon.

En la parte de atrás encontramos a los dos únicos equipos que no han subido al podio. Carlin no se ha adaptado tan bien como AirAsia. Max Chilton se ha defendido bien cuando ha podido pero aún así solo tiene cuatro puntos. En el segundo coche, igual que en Coloni, ha habido baile. Mikhail Aleshin se quedó sin patrocinador y cedió su asiento a Oliver Turvey. Álvaro Parente sustituyó a Turvey durante tres citas hasta que Aleshin pudo volver en Hungría. Ninguno de los tres ha conseguido puntuar. Y en la última posición se encuentra Ocean Racing Technology, que todavía no ha puntuado. Ni Kevin Mirocha ni Johnny Cecotto júnior han sumado puntos, si bien Mirocha ha sido más regular que Cecotto. Pero conociendo la categoría sería raro que no puntuasen en alguna de las cuatro carreras que quedan.

Dentro de dos semanas la GP2 volverá a la acción en Spa, junto con la Fórmula 1. En Bélgica las carreras pueden ser más emocionantes por la meteorología cambiante de la zona y la destreza y agresividad de estos pilotos. La GP2 no ha cambiado en exceso, y sigue su curso con sus hombres y sus niños, sus hijos de la velocidad y sus hijos de papá, sus pilotos a los que pagar y sus pilotos de pago. Es imprescindible seguir este campeonato si lo que les gusta es el automovilismo, y no el circo que lleva alrededor.

Los hombres tienen nombre: Mirko Bortolotti

El automovilismo italiano no pasa por su mejor época. Desde hace ya mucho tiempo, la escudería Ferrari llena el vacío de pilotos italianos destacables. Sesenta años después, aún no ha aparecido el sustituto de Alberto Ascari y no parece que Jarno Trulli y Vitantonio Liuzzi vayan a ganar un título con Lotus o con Hispania. Davide Valsecchi está haciendo un buen año en GP2, y cuenta con el respaldo de Lotus pero es difícil predecir si podrá subir a la máxima categoría. En el horizonte, solo aparece un piloto italiano medianamente prometedor, que podría llegar a la Fórmula 1 si tiene suerte.

Nacido en Trento en 1990, Mirko Bortolotti ha contado a lo largo de su carrera con el apoyo de Bortolotti Costruzioni para poder competir. Pero estar apoyado por una empresa de construcción no le ha impedido destacar en varias categorías del automovilismo de elite. Bortolotti alternó victorias en diferentes campeonatos de karting en Italia y en Austria, debido a la proximidad de Trento con el país austríaco. Su primer año de competición en fórmulas fue 2005. Fue decimotercero en las Series Invernales de la Fórmula Renault 2.0 italiana, decimocuarto en la Fórmula Junior 1600 y vigesimoprimero en la Fórmula Gloria, conseguir grandes logros. Los resultados mejoraron en 2006. Bortolotti volvió a quedarse atrás, decimocuarto, en la Fórmula Junior 1600; repitió en las Series Invernales de la Fórmula Renault 2.0, donde logró su primer podio y acabó cuarto. Y en la Fórmula Azzurra las cosas fueron aún mejor, ya que finalizó segundo, por detrás de Giuseppe Termine, con una victoria y cinco podios.

Con más experiencia, Bortolotti decidió no participar en más de una categoría al mismo tiempo. En 2007, fue duodécimo en las Series Invernales, pero participó en la Fórmula 3 italiana, logrando siete podios y una victoria. Esos resultados le sirvieron para ser cuarto en la clasificación final. Después de sus buenas actuaciones, siguió en la Fórmula 3 de su país y fichó por Lucidi Motors, el equipo campeón de la temporada anterior. 2008 fue el mejor año posible para Mirko Bortolotti, que adjudicó la Fórmula 3 con comodidad. Después de algún podio, siete victorias consecutivas le distanciaron definitivamente de sus rivales. Al final, ganó con 23 puntos de ventaja sobre Edoardo Piscopo y subió al podio en 15 de las 16 carreras de la temporada. La victoria le sirvió para probar el Ferrari F2008 en la pista de Fiorano, que era el premio final para los tres primeros clasificados. En la pista de Ferrari fue el piloto más rápido de la jornada, y batió el récord de vuelta con ese coche, rodando más rápido que todos los pilotos oficiales de la marca italiana, incluyendo a Felipe Massa y a Kimi Räikkönen. Red Bull se fijó en Bortolotti y lo incluyó en su programa de jóvenes pilotos a finales de 2008.

Red Bull decidió que Bortolotti tenía que probar suerte en la nueva Fórmula 2, creada por el ex piloto Jonathan Palmer. El piloto italiano empezó bien, ya que ganó en su tercera carrera, en Brno. A partir de entonces la suerte fue dispar y eso generó una gran igualdad entre la zona media de la clasificación. La temporada no fue mala, ya que acabó en la cuarta posición, con cinco podios y una vuelta rápida. Pero la gran distancia entre Bortolotti y el campeón, Andy Soucek, que le doblaba en puntos, no fue suficiente argumento. En parte por la crisis y en parte por los resultados obtenidos, Red Bull hizo recortes en su programa de Jóvenes Pilotos, concentrándose en los mejores. Y Bortolotti se quedó fuera. Antes de ser despedido, al piloto de Trento le dio tiempo a participar en la última cita de la Fórmula 3 Euroseries en Hockenheim, con el equipo Carlin. El italiano fue decimoséptimo en la primera carrera pero hizo una espectacular remontada en la segunda, acabando tercero tras Jean Karl Vernay y Christopher Zanella. Durante el verano de 2009, fue uno de los muchos nombres que salieron a la luz para sustituir a Felipe Massa, que había sufrido un accidente muy grave en Hungría, pero no pasó de ser una mera especulación.

Ya sin las ataduras de Red Bull, Bortolotti cambió de aires y fichó por Barwa Addax, el equipo de Alejandro Agag, en la categoría de GP3. Si en la Fórmula 2 la igualdad era máxima, en la GP3 era muy habitual ver a pilotos que ganaban un fin de semana y al siguiente sufrían para estar en los puntos. Bortolotti superó claramente a sus compañeros de equipo, Felipe Guimarães y Pablo Sánchez López, pero solo puntuó en cinco ocasiones. En la última carrera de la temporada, en Monza, fue segundo por detrás de Robert Wickens, subcampeón de la categoría y antiguo compañero en el programa de Jóvenes Pilotos. Finalmente acabó undécimo, con 16 puntos.

Al ver que no avanzaba en su objetivo, Mirko Bortolotti decidió regresar a la Fórmula 2. Ya ganó en su primera carrera, en Silverstone, e hizo un segundo puesto en la siguiente, para avisar que pisaba fuerte en su vuelta a la categoría. Tras sumar otro podio en Magny-Cours, volvió a ser segundo y primero en Spa-Francorchamps, e hizo un doble triplete en Nürburgring (pole position, vuelta rápida y victoria). Gracias a estas tres victorias consecutivas, Bortolotti se ha puesto en cabeza del campeonato, con 22 puntos de ventaja sobre Christopher Zanella y 65 sobre Miki Monrás.

Mirko Bortolotti ha tenido que pasar por la Fórmula 2 y la GP3, dos categorías en las que no hay respeto por el rival y cada posición se defiende a cara de perro. Ha tenido que salir de la estructura de Red Bull para poder triunfar. No es mal piloto y tiene patrocinadores significativos. Piensen en él, es muy probable que aparezca por la GP2 en poco tiempo (y quién sabe si también en la Fórmula 1).

Y el viernes en "Los hombres tienen nombre", Christian Vietoris, el pluriempleado.

Los hombres tienen nombre: Sergio Pérez

México es un país en el que los deportes de motor juegan un papel parecido al que tienen en España. Son conocidos, hay circuitos, pero las gradas no siempre se llenan. Un buen piloto es lo que necesitan para destacar de nuevo a nivel internacional. Nombres como Germán Quiroga, Jorge Goeters, Rogelio López y los hermanos Carlos y Rubén Pardo en la NASCAR mexicana, Luis Díaz en la American Le Mans Series, Memo Gidley y Memo Rojas en la Rolex Sports Car Series; Mario Domínguez, Adrián Fernández y la familia Jourdain (Bernard, Michel senior y Michel junior) en la Champ Car, Juan Pablo García  en la Indy Lights, Pablo Sánchez López en la GP3 y Esteban Gutiérrez en la GP2 han llevado la bandera mexicana a lo más alto en sus respectivas competiciones en los últimos años. Pero hoy es el turno de hablar del hombre en el que el país se ha apoyado para que la Fórmula 1 regrese.

Nacido en Guadalajara en 1990, Sergio Pérez es la nueva promesa del automovilismo mexicano. Telmex, una de las empresas de telecomunicaciones más poderosas del mundo ha apoyado a "Checo", que se ha convertido en el quinto mexicano en lograr un volante en Fórmula 1. Moisés Solana disputó varios Grandes Premios de México y de Estados Unidos de forma aislada entre 1963 y 1968 con BRM, Lotus y Cooper; un décimo puesto fue su mejor resultado. Héctor Rebaque fue un piloto amateur que intentó lograr resultados con su propio equipo, pero que no tuvo el éxito de hombres como John Surtees o Jack Brabham. Tras lograr un punto en tres años con su vehículo de fabricación propia, se incorporó al equipo Brabham a finales de 1980, y permaneció en 1981, año en el que logró buenos resultados y una décima posición en la clasificación final. Pero un pujante Riccardo Patrese impidió su continuidad. Y luego están los hermanos Rodríguez, los dos mitos que vivieron poco.

Ricardo, el hermano menor, empezó en los turismos antes de probar suerte en la resistencia, siendo segundo en Le Mans en 1960 con solo 18 años. Enzo Ferrari le echó el ojo y le fichó de cara a la temporada 1962. Tras ganar la Targa Florio, Ricardo se fue a México a disputar el gran premio de casa con un Lotus, ya que Ferrari decidió no presentarse a esta prueba al no ser puntuable para el mundial. Para disgusto de los aficionados, su historia terminó ahí, ya que murió en los entrenamientos debido a un accidente, por culpa de un problema de suspensión cuando trazaba en la peligrosa curva Peraltada.

Pedro tuvo mucho éxito en Le Mans, donde participó en 14 ocasiones, ganando con un Ford GT40 en 1968. Ganó también otras carreras como la Targa Florio, las 24 horas de Daytona o los 1000 Kilómetros de Monza. Pedro sí que llegó a correr en Fórmula 1, con Lotus, Cooper, Ferrari y BRM, y logró dos victorias: Sudáfrica 1967 (Cooper) y Bélgica 1970 (BRM). Pero su trayectoria se vio cortada por un accidente mortal, al quedarse sin frenos e impactar contra las barreras en las 200 millas de Norisring en 1971.

Sergio "Checo" Pérez ganó varios campeonatos de karting y pasó al campeonato Nacional organizado por la escuela de Skip Barber en 2004. El año fue discreto, con un podio y un undécimo lugar en la general. Telmex le llevó entonces a Europa, concretamente a la Fórmula BMW alemana. En 2005, en las filas del equipo Rosberg, acabó decimocuarto en una temporada mala. Sin embargo, los resultados llegaron en 2006, ya en las filas del equipo Mücke Motorsport. Pérez fue sexto, con dos terceros puestos en su haber (Zandvoort y Oschersleben).

Le esperaba otro escenario más duro: Gran Bretaña. Allí, en la estructura del equipo T-Sport, ganó la categoría Nacional, logrando 14 victorias y 19 podios en 22 carreras disputadas, además de una ventaja de más de cien puntos sobre el segundo clasificado, Congfu Cheng. Después de un triunfal 2007, en 2008 Pérez siguió en T-Sport pero corrió con un coche oficial, para optar al campeonato. Aunque ganó cuatro carreras e hizo siete podios, un mal final de temporada condenó sus opciones y el mexicano fue cuarto, por detrás de futuros rivales como Brendon Hartley, Oliver Turvey y Jaime Alguersuari.

Su éxito en Inglaterra le puso en la órbita de varios equipos de GP2. Empezó con el equipo Campos Racing en la GP2 Asia 2008-09, en la que fue séptimo, con dos victorias. Para las carreras europeas de GP2, fichó por el equipo Arden. Puntuó poco, solo en seis ocasiones, pero consiguió dos podios gracias a los cuales fue duodécimo y superó a su compañero de equipo, Edoardo Mortara. De cara a 2010, se fue a Barwa Addax, el nuevo nombre del equipo de Adrián Campos. Participó en dos de las cuatro citas de la serie asiática, siendo decimoquinto en la clasificación final. Pero la temporada europea fue mucho mejor. Pérez ganó cinco carreras y fue subcampeón, detrás de Pastor Maldonado.

Su buen papel en la GP2 y el patrocinio multimillonario de Telmex convencieron a Peter Sauber, que le contrató para 2011. Ese anuncio provocó que una avalancha de empresas mexicanas quisieran patrocinar al primer piloto de Fórmula 1 mexicano en 30 años. La compañía telefónica Claro, propiedad de Telmex, la aseguradora Interprotección y la marca de tequilas Cuervo fueron las afortunadas. Con un apoyo económico grande y mucho futuro por delante, Sergio Pérez puntuó en su debut en Australia, donde logró el séptimo puesto. Pero los dos Sauber fueron descalificados por correr con el alerón trasero más bajo de lo permitido.
Tras varias carreras discretas, Pérez sumó sus primeros puntos en España, donde fue noveno, superando a su compañero Kamui Kobayashi.

Y entonces llegó el escalofriante accidente en Mónaco. El mexicano perdió el control del Sauber fuera del túnel, a unos 290 km/h, e impactó con las barreras de protección. Hubo minutos de incertidumbre, pero Pérez solo sufrió una contusión, que le impidió disputar la carrera. En el Gran Premio siguiente, en Canadá, no se encontró bien después de la primera sesión de entrenamientos libres y se vio obligado a dejar el volante a Pedro Martínez de la Rosa. De vuelta a la acción en Valencia, estuvo cerca de entrar en los puntos en la ciudad levantina, hecho que logró en Silverstone, con un meritorio séptimo puesto, y persiguiendo al Mercedes de Nico Rosberg (un coche teóricamente superior) durante toda la carrera.

Ha pasado mucho tiempo pero ahora las cosas pueden cambiar. Pedro y Ricardo Rodríguez eran grandes pilotos que no fueron campeones del mundo por culpa de los accidentes. Cuarenta años después de sus gestas, "Checo" Pérez parece en disposición de aceptar el reto. El dinero de Telmex le ha ayudado, pero lo ha hecho tanto como su talento al volante. Además, formar parte de la Academia de Jóvenes Pilotos de Ferrari la abrirá aún más puertas, así que no descarten verle en un monoplaza rojo junto a Fernando Alonso dentro de unos años. Que empiece el espectáculo.

Y el viernes en "Los hombres tienen nombre", Nico Hülkenberg, el hombre que no tenía dinero y se quedó sin volante.