Los hombres tienen nombre: Christian Bakkerud

Más de una vez se ha mencionado que la preparación de un piloto profesional no es fácil. Ser piloto implica capacidad de sacrificio, una extremada preparación física, una resistencia mental considerable y muchas ganas de ganar, de llegar a lo más alto: la consecución de un título, algo a lo que pocos llegan en comparación con los que se quedan en el camino. Pero existe una cualidad sin la que las personas no pueden  prepararse ni sobrevivir; es la vida. Antiguamente, los pilotos de competición competían sabiendo que había una alta probabilidad de morir en un accidente. Hoy en día las medidas de seguridad en los circuitos son mucho mejores. Pero en las carreteras aún existen puntos negros. El hombre del que vamos a hablar hoy tuvo la mala suerte de irse demasiado joven, por culpa de uno de esos dichosos puntos.

Christian Bakkerud nació en Copenhague en 1984. Los karts fueron su categoría de iniciación en el automovilismo, e hizo buenas actuaciones en las copas italianas y nórdicas, aunque sin ganar trofeos. Su debut en monoplazas se produjo en la Fórmula BMW alemana, en 2002. En las filas del equipo VIVA Racing, la mejor cita de la temporada fue la primera, en Hockenheim, y se saldó con un sexto y un tercer puesto. Solo puntuó cuatro veces más y se conformó con la decimoquinta posición final. Siguió en la misma categoría en 2003, pero a pesar de recalar en el equipo Rosberg solo sumó cinco puntos y acabó vigesimocuarto. El año 2004 fue importante y supuso el gran cambio de su carrera. Bakkerud se marchó a Inglaterra, pero no cambió de disciplina y compitió en la Fórmula BMW. En las Islas logró más que en sus dos años en Alemania, ya que finalizó la temporada en la undécima posición, con tres podios en su haber.

En 2005 se pasó a la Fórmula 3 británica, y lo hizo con el equipo Carlin, para quien ya había competido en la Fórmula BMW británica. Sus actuaciones no fueron malas: acabó la temporada séptimo, con cuatro podios (un segundo y tres terceros puestos), pero acabó muy por detrás de sus compañeros Álvaro Parente y Charlie Kimball, campeón y subcampeón respectivamente. En cuanto a las carreras internacionales, fue séptimo en Macao y abandonó en el Masters. Siguió en la Fórmula 3 en 2006, pero la historia se repitió. Aunque ganó su primera carrera (en Mugello), Bakkerud finalizó sexto, con cinco podios y por detrás de sus nuevos compañeros, Maro Engel y Oliver Jarvis. También corrió el Masters, donde acabó en una discreta decimosexta posición.

Gracias al dinero de sus patrocinadores, Christian Bakkerud saltó a la GP2 en 2007, dentro del equipo DPR. Pero el año del piloto de Copenhague fue un desastre, en el que se vio superado constantemente por Andy Soucek, su compañero de equipo. No se acercó a la zona de puntos, ya que tres duodécimas posiciones fueron su mejor resultado y acabó trigésimo cuarto, siendo el último piloto clasificado dentro de los que disputaron la temporada completa. En 2008 se marchó al equipo Super Nova. Empezó en la GP2 Asia, donde abandonó en seis carreras y consiguió un noveno puesto; acabó vigesimoséptimo, sin puntuar.

A partir de ahí comenzaron los problemas para el danés. En la primera cita en Montmeló colisionó en la salida y se le agravó una lesión en la espalda, que arrastraba desde que dio sus primeros pasos como piloto profesional. Andy Soucek le sustituyó en Turquía, hasta que Bakkerud volvió a pilotar en Mónaco. En el Principado fue décimo en la primera carrera, mientras que en la segunda abandonó después de chocar con Kamui Kobayashi en la primera curva. El coche voló unos metros pero el piloto no tuvo problemas en salir del coche ni notó nada extraño. Pero unos días más tarde, en una sesión de pruebas en Paul Ricard, la lesión empeoró y Bakkerud se vio obligado a dejar de correr esa temporada, aconsejado por sus médicos. Dejó el asiento libre para que Soucek lo pilotara hasta final de año.

Después de una ausencia de medio año, Christian Bakkerud firmó un contrato como piloto oficial de Audi y se marchó al DTM en 2009. Pero no pudo demostrar su competitividad, ya que corrió para el equipo de Colin Kolles, con un coche de dos años de antigüedad; Bakkerud acabó penúltimo, sumando una duodécima posición como mejor resultado. Las carreras de resistencia fueron su cometido más importante. Con Kolles repitiendo como jefe de equipo, compitió en Europa y en Asia con un Audi R10 del año anterior. En las Le Mans Series, logró ser séptimo en Spa y quinto en Silverstone, formando equipo con Christijan Albers y Giorgio Mondini; mientras que en las Asian Le Mans Series, celebradas en una cita única en Okayama, lo hizo aún mejor, siendo tercero y quinto, con Oliver Jarvis como compañero.

Las 24 horas de Le Mans fueron su despedida. Compitió dos años seguidos: en 2009 acabó noveno, haciendo equipo con Albers y Mondini. Le Mans fue su única carrera en 2010, en la que se tuvo que retirar por problemas mecánicos (junto con Albers y Jarvis). Después de la prueba, anunció su retirada de las carreras y empezó a trabajar como mánager de importación en una empresa naviera en el Reino Unido. Hace pocos meses dejó el trabajo en búsqueda de nuevas oportunidades.

Pero el pasado 10 de septiembre todo acabó. Christian Bakkerud sufrió un accidente en una rotonda situada en el distrito de Putney Hill, al suroeste de Londres. Según las investigaciones de la policía, el coche, un Audi RS6, no tomó una curva a la izquierda en la misma rotonda y patinó hacia un guardarraíl antes de estrellarse contra un muro de hormigón. Bakkerud entró muy grave en el Hospital de San Jorge, donde murió al día siguiente. El ex piloto danés tenía 26 años y se accidentó en un lugar peligroso, ya que un informe policial aseguró que 12 personas han muerto en la rotonda en los últimos tres años.

Christian Bakkerud tuvo que retirarse del pilotaje demasiado joven debido a una lesión en la espalda. Pero nada es comparable a un accidente que pudo haberse evitado. Este artículo va por él. Descanse en paz.

Y el martes en "Los hombres tienen nombre", Roberto Merhi, el piloto español con el futuro más prometedor.

Los hombres tienen nombre: Giedo van der Garde

La GP2 es una de las categorías más caras, duras, imprevisibles y conocidas que existen en el panorama automovilístico internacional. Se calcula que un volante en un equipo decente cuesta alrededor de un millón de euros. Pero no sería una categoría solicitada si no fuera porque es la disciplina que está justo por debajo de la Fórmula 1. Los pilotos buscan llegar lo más alto, ya que todos los grandes equipos sin excepción buscan aquí a sus futuros conductores, básicamente por cercanía. El prototipo de piloto que un equipo busca es el de un hombre agresivo, hambriento de victoria, que gane (o que al menos corra bien), y que traiga una buena cantidad de dinero, a partir de ocho cifras si es posible. El hombre del que hablaremos hoy cumple todos los requisitos, aunque le falta agresividad en determinados momentos.

Giedo van der Garde nació en 1985 en Rhenen, una pequeña población de la provincia de Utrecht. Como no podía ser de otra manera, el karting fue su categoría de iniciación. Los cinco años en los que estuvo fueron muy productivos: campeón junior de Holanda en 1998, actuaciones destacadas a nivel europeo, mejor debutante en el Mundial de Fórmula Super A en 2001 y campeón al año siguiente. Después de un comienzo tan fulgurante, no tuvo más remedio que saltar al mundo de los monoplazas. En 2003, el equipo Van Amersfoort le contrató para competir a dos bandas. Fue cuarto en la Fórmula Renault 2.0 holandesa y destacó especialmente en la Eurocopa 2.0. No ganó ninguna carrera, pero hizo tres podios y dos pole position que la sirvieron para ser sexto a final de temporada.

Renault le incluyó en su programa de Jóvenes Pilotos pero solo permaneció en él durante la temporada 2004. Ese año Van der Garde, que ya era visto como la promesa holandesa más grande desde Jos Verstappen, cambió de aires y se marchó en dirección a la Fórmula 3 Euro Series. En las filas del equipo francés Signature, finalizó noveno con dos terceros puestos como mejor resultado. También participó en dos carreras importantes en el panorama internacional de la Fórmula 3: acabó decimotercero en el Superprix de Baréin y decimoquinto en Macao. Permaneció dos años más en la Fórmula 3 Euro Series, donde se estancó y no pareció encontrar el camino hacia la cima. Volvió a ser noveno en 2005, con el equipo Rosberg, logrando dos podios y una pole position.

Los resultados mejoraron en 2006 las cosas mejoraron, pero aún así Van der Garde no pasó de la sexta posición final, en un año en el que sumó una victoria y cuatro podios para el equipo ART. Durante sus tres años en la Fórmula 3 Euro Series corrió el Masters de Zandvoort, celebrado en su país y considerado una de las grandes citas de la Fórmula 3. En su primer año, 2004, acabó en un discreto decimotercer puesto. Mejoró en 2005, cuando finalizó en la sexta posición. Y en 2006 se quedó a medio segundo de ser profeta en su tierra, como ya lo hicieron Verstappen en 1993 y Tom Coronel en 1997. A pesar de salir desde la pole position y hacer la vuelta rápida fue segundo por detrás de su compañero de equipo Paul di Resta.

A partir de ahí, y gracias a los contactos de Verstappen, varios equipos de Fórmula 1 llamaron a la puerta de van der Garde, que pasó al Programa de Jóvenes Pilotos de McLaren. En diciembre de 2006, Super Aguri le contrató como piloto de pruebas. Pero en febrero de 2007, Spyker le fichó para ejercer de probador, hecho que originó un conflicto entre las dos escuderías. Al final, van der Garde pudo pilotar para Spyker gracias a la ayuda de su suegro, Marcel Boekhoorn, uno de los empresarios más poderosos e influyentes de Holanda: accionista de Spyker, del diario De Telegraaf, del club de fútbol NEC Nijmegen y de McGregor (importante marca de ropa y el principal patrocinador de van der Garde), entre otros.

El siguiente destino de van der Garde fueron las World Series by Renault, donde debutó en 2007 con Victory Engineering, filial del equipo Carlin. No subió al podio, pero fue muy regular y rodó entre el cuarto y el séptimo puesto durante la mayor parte de la temporada; finalizó en la sexta posición en la tabla. Giedo van der Garde recaló en el equipo P1 Motorsport en 2008 y ganó el campeonato, dando un importante salto de calidad. Sumó cinco victorias, ocho podios, tres pole position y dos vueltas rápidas, pero fue una vez más su excelente regularidad lo que le ayudó a conquistar el título.

La GP2 le esperaba y fichó por el equipo iSport en 2009. Aunque superó constantemente a su compañero, el bareiní Hamad Al Fardan, van der Garde no subió al podio y tuvo que conformarse con la duodécima posición final en Asia. Sin embargo, en Europa ganó tres carreras después de un mal comienzo y acabó siendo el mejor debutante, finalizando la temporada en el séptimo puesto. Parecía que 2010 iba a ser su año, ya que fichó por Barwa Addax, uno de los mejores equipos de la parrilla. Pero no fue así: solo participó en dos carreras de la serie asiática y en la europea no optó al título, sumando cuatro podios y siendo séptimo de nuevo a final de temporada, bastante por detrás de su compañero Sergio Pérez.

Barwa Addax le retuvo para 2011, año en el que ha compartido garaje con el francés Charles Pic. Dos podios en la serie asiática le valieron el tercer puesto en la clasificación. Y en Europa la temporada empezó bien, ya que salió líder de la prueba de Montmeló, donde no ganó la primera carrera por culpa de un problema en boxes (aunque hizo la pole position y la vuelta rápida). Después de Valencia se quedó a un punto de Romain Grosjean, pero a partir de entonces empezó a perder distancia: a 9 en Silverstone, a 18 en Nürburgring y a 25 en Hungaroring. De hecho, ni siquiera ha acabado subcampeón, ya que dos malos mítines en Spa y Monza le han condenado al quinto puesto final, por detrás de Grosjean, Luca Filippi, Jules Bianchi y Pic. A pesar de no ganar, ayudó a Barwa Addax a proclamarse campeón por equipos.

Su buen papel en la GP2 y el gran patrocinio que aporta consigo pueden ayudar a Giedo van der Garde a entrar en la Fórmula 1, y no precisamente en uno de los equipos de la zona baja. Virgin le ha echado el ojo en el caso de que Jérôme d'Ambrosio se vaya del equipo. Pero Renault y Williams también han preguntado por él, ya que el dinero que lleva de parte de McGregor y de su suegro les iría de perlas a ambos equipos. De momento, el propio van der Garde no se ha planteado otra opción que no sea la de estar en Fórmula 1 en 2012, aunque será difícil. Si llega, lo que no tendrá complicado es superar los resultados en Fórmula 1 de sus últimos compatriotas: Robert Doornbos y Christijan Albers.

Y el viernes en "Los hombres tienen nombre", Christian Bakkerud, un hombre al que se le acabó la suerte en un mal momento.

Los hombres tienen nombre: Sergio Pérez

México es un país en el que los deportes de motor juegan un papel parecido al que tienen en España. Son conocidos, hay circuitos, pero las gradas no siempre se llenan. Un buen piloto es lo que necesitan para destacar de nuevo a nivel internacional. Nombres como Germán Quiroga, Jorge Goeters, Rogelio López y los hermanos Carlos y Rubén Pardo en la NASCAR mexicana, Luis Díaz en la American Le Mans Series, Memo Gidley y Memo Rojas en la Rolex Sports Car Series; Mario Domínguez, Adrián Fernández y la familia Jourdain (Bernard, Michel senior y Michel junior) en la Champ Car, Juan Pablo García  en la Indy Lights, Pablo Sánchez López en la GP3 y Esteban Gutiérrez en la GP2 han llevado la bandera mexicana a lo más alto en sus respectivas competiciones en los últimos años. Pero hoy es el turno de hablar del hombre en el que el país se ha apoyado para que la Fórmula 1 regrese.

Nacido en Guadalajara en 1990, Sergio Pérez es la nueva promesa del automovilismo mexicano. Telmex, una de las empresas de telecomunicaciones más poderosas del mundo ha apoyado a "Checo", que se ha convertido en el quinto mexicano en lograr un volante en Fórmula 1. Moisés Solana disputó varios Grandes Premios de México y de Estados Unidos de forma aislada entre 1963 y 1968 con BRM, Lotus y Cooper; un décimo puesto fue su mejor resultado. Héctor Rebaque fue un piloto amateur que intentó lograr resultados con su propio equipo, pero que no tuvo el éxito de hombres como John Surtees o Jack Brabham. Tras lograr un punto en tres años con su vehículo de fabricación propia, se incorporó al equipo Brabham a finales de 1980, y permaneció en 1981, año en el que logró buenos resultados y una décima posición en la clasificación final. Pero un pujante Riccardo Patrese impidió su continuidad. Y luego están los hermanos Rodríguez, los dos mitos que vivieron poco.

Ricardo, el hermano menor, empezó en los turismos antes de probar suerte en la resistencia, siendo segundo en Le Mans en 1960 con solo 18 años. Enzo Ferrari le echó el ojo y le fichó de cara a la temporada 1962. Tras ganar la Targa Florio, Ricardo se fue a México a disputar el gran premio de casa con un Lotus, ya que Ferrari decidió no presentarse a esta prueba al no ser puntuable para el mundial. Para disgusto de los aficionados, su historia terminó ahí, ya que murió en los entrenamientos debido a un accidente, por culpa de un problema de suspensión cuando trazaba en la peligrosa curva Peraltada.

Pedro tuvo mucho éxito en Le Mans, donde participó en 14 ocasiones, ganando con un Ford GT40 en 1968. Ganó también otras carreras como la Targa Florio, las 24 horas de Daytona o los 1000 Kilómetros de Monza. Pedro sí que llegó a correr en Fórmula 1, con Lotus, Cooper, Ferrari y BRM, y logró dos victorias: Sudáfrica 1967 (Cooper) y Bélgica 1970 (BRM). Pero su trayectoria se vio cortada por un accidente mortal, al quedarse sin frenos e impactar contra las barreras en las 200 millas de Norisring en 1971.

Sergio "Checo" Pérez ganó varios campeonatos de karting y pasó al campeonato Nacional organizado por la escuela de Skip Barber en 2004. El año fue discreto, con un podio y un undécimo lugar en la general. Telmex le llevó entonces a Europa, concretamente a la Fórmula BMW alemana. En 2005, en las filas del equipo Rosberg, acabó decimocuarto en una temporada mala. Sin embargo, los resultados llegaron en 2006, ya en las filas del equipo Mücke Motorsport. Pérez fue sexto, con dos terceros puestos en su haber (Zandvoort y Oschersleben).

Le esperaba otro escenario más duro: Gran Bretaña. Allí, en la estructura del equipo T-Sport, ganó la categoría Nacional, logrando 14 victorias y 19 podios en 22 carreras disputadas, además de una ventaja de más de cien puntos sobre el segundo clasificado, Congfu Cheng. Después de un triunfal 2007, en 2008 Pérez siguió en T-Sport pero corrió con un coche oficial, para optar al campeonato. Aunque ganó cuatro carreras e hizo siete podios, un mal final de temporada condenó sus opciones y el mexicano fue cuarto, por detrás de futuros rivales como Brendon Hartley, Oliver Turvey y Jaime Alguersuari.

Su éxito en Inglaterra le puso en la órbita de varios equipos de GP2. Empezó con el equipo Campos Racing en la GP2 Asia 2008-09, en la que fue séptimo, con dos victorias. Para las carreras europeas de GP2, fichó por el equipo Arden. Puntuó poco, solo en seis ocasiones, pero consiguió dos podios gracias a los cuales fue duodécimo y superó a su compañero de equipo, Edoardo Mortara. De cara a 2010, se fue a Barwa Addax, el nuevo nombre del equipo de Adrián Campos. Participó en dos de las cuatro citas de la serie asiática, siendo decimoquinto en la clasificación final. Pero la temporada europea fue mucho mejor. Pérez ganó cinco carreras y fue subcampeón, detrás de Pastor Maldonado.

Su buen papel en la GP2 y el patrocinio multimillonario de Telmex convencieron a Peter Sauber, que le contrató para 2011. Ese anuncio provocó que una avalancha de empresas mexicanas quisieran patrocinar al primer piloto de Fórmula 1 mexicano en 30 años. La compañía telefónica Claro, propiedad de Telmex, la aseguradora Interprotección y la marca de tequilas Cuervo fueron las afortunadas. Con un apoyo económico grande y mucho futuro por delante, Sergio Pérez puntuó en su debut en Australia, donde logró el séptimo puesto. Pero los dos Sauber fueron descalificados por correr con el alerón trasero más bajo de lo permitido.
Tras varias carreras discretas, Pérez sumó sus primeros puntos en España, donde fue noveno, superando a su compañero Kamui Kobayashi.

Y entonces llegó el escalofriante accidente en Mónaco. El mexicano perdió el control del Sauber fuera del túnel, a unos 290 km/h, e impactó con las barreras de protección. Hubo minutos de incertidumbre, pero Pérez solo sufrió una contusión, que le impidió disputar la carrera. En el Gran Premio siguiente, en Canadá, no se encontró bien después de la primera sesión de entrenamientos libres y se vio obligado a dejar el volante a Pedro Martínez de la Rosa. De vuelta a la acción en Valencia, estuvo cerca de entrar en los puntos en la ciudad levantina, hecho que logró en Silverstone, con un meritorio séptimo puesto, y persiguiendo al Mercedes de Nico Rosberg (un coche teóricamente superior) durante toda la carrera.

Ha pasado mucho tiempo pero ahora las cosas pueden cambiar. Pedro y Ricardo Rodríguez eran grandes pilotos que no fueron campeones del mundo por culpa de los accidentes. Cuarenta años después de sus gestas, "Checo" Pérez parece en disposición de aceptar el reto. El dinero de Telmex le ha ayudado, pero lo ha hecho tanto como su talento al volante. Además, formar parte de la Academia de Jóvenes Pilotos de Ferrari la abrirá aún más puertas, así que no descarten verle en un monoplaza rojo junto a Fernando Alonso dentro de unos años. Que empiece el espectáculo.

Y el viernes en "Los hombres tienen nombre", Nico Hülkenberg, el hombre que no tenía dinero y se quedó sin volante.