Los hombres tienen nombre: Takuma Sato

Los pilotos japoneses no tienen buena fama fuera de su país. Pocos han llegado lejos en Europa o en Estados Unidos, y la mayoría han sido calificados de imprudentes, kamikazes y peligrosos. Pero aunque los nipones hayan triunfado más en las motos, en los coches también han destacado, sobre todo gracias a la ayuda de marcas como Honda, Toyota, Nissan o Mitsubishi. En general, los japoneses cuentan con el apoyo de una gran marca, pero la mayoría se quedan en casa, compitiendo en categorías como el Super GT. Sin embargo, hay otros (como nuestro hombre de hoy) que no se conforman y deciden dar el salto, con mayor o menor éxito. La de hoy es una historia de cambio, pero también de lealtad.

Nacido en Tokio en 1977, Takuma Sato es un ejemplo simbólico del piloto japonés medio. Pero él no tenía previsto conducir, sino pedalear. Siendo niño, ganó varios campeonatos de ciclistas en su país y llegó a ser considerado una de las promesas de la bicicleta. Pero con 19 años decidió cambiar las dos por las cuatro ruedas y se compró un kart. En 1997 entró en la escuela de conducción que Honda había creado en el circuito de Suzuka. Después de impresionar a los miembros de la escuela, ganó el campeonato de karts que esta organizaba y recibió una entrada becada para competir en la Fórmula 3 japonesa al año siguiente.

Pero Sato solo compitió una carrera en la Fórmula 3 en su país y decidió dar el salto a tierras europeas, concretamente de camino a Gran Bretaña; en las Islas corrió algunas carreras de Fórmula Vauxhall a mediados de 1998. Diamond Racing le fichó y le hizo competir en diferentes categorías a lo largo de 1999. Ganó la primera carrera de la Fórmula Opel Euroseries, disputada en Donington Park. Aunque no compitió en todos los certámenes, acabó sexto en dicho campeonato. También fue subcampeón de la Copa Europa, otra fórmula inglesa, en la que acabó a tan solo tres puntos del campeón. Y participó en siete carreras de la Fórmula 3 británica, ganando tres de ellas y sumando dos segundos y un tercer puesto, eso sí, en la clase B.

Trevor Carlin ya empezaba a asomar la cabeza con su equipo de Fórmula 3 y fichó a Sato para dar un salto de calidad. Y vaya si lo dio. El japonés permaneció en el equipo dos temporadas. Finalizó tercero en la F3 británica en el año 2000, consiguiendo cuatro victorias y seis pole position. También ganó en Spa, en la ronda puntuable para la F3 francesa. Tuvo poca suerte en las carreras de un día: octavo en el Superprix de Corea, decimocuarto en Macao, vigesimoctavo en el Masters de Zandvoort (saliendo tercero) y abandono en la Copa Europea, celebrada en Pau.  Pero en 2001 lo ganó todo: doce victorias, quince vueltas rápidas y diecisiete podios le llevaron al título inglés de Fórmula 3. También ganó en el Masters (con triplete incluido) y en Macao, aunque volvió a abandonar en la Copa Europea.

A pesar de haberles dejado tirados en Japón, rechazando un asiento en la Fórmula 3 nipona en 1998, Honda siempre dio los mejores motores a Takuma Sato en su etapa europea. Su gran año hizo que la marca le llevara directamente a la Fórmula 1. En las filas del equipo Jordan, que ya empezaba a decaer en su rendimiento, Sato tuvo una temporada de debut accidentada. La zona media fue su hábitat natural en 2002, hasta que en Suzuka aguantó en una carrera de supervivencia para lograr un quinto puesto, sumando sus dos primeros puntos. Cambió de equipo en 2003, siendo probador del equipo BAR. Y compitió en la última carrera, también en Suzuka, donde fue sexto y sumó otros tres puntos.

BAR decidió confiar en él, para así contentar a Honda pero también para comprobar sus dotes al volante. En 2004, Sato empezó de forma irregular, con algún que otro accidente. Pero su podio en Indianápolis le dio confianza y le ayudó de cara al final de la temporada, en el que puntuó en la mayoría de las carreras. Acabó octavo, y ayudó a BAR a ser subcampeón de Constructores. 2005 no fue tan bien. El coche no era bueno, pero también tuvo mala suerte: en Malasia no corrió por culpa de un fuerte resfriado, y en Imola los dos BAR fueron descalificados por pesar menos de lo exigido, aunque este hecho solo se demostró en el coche de Jenson Button. El japonés solo puntuó una vez (octavo en Hungría) y acabó en una decepcionante vigesimotercera posición.

Cuando Honda compró el equipo BAR, a Sato le ofrecieron un puesto de tercer piloto. Pero el piloto de Tokio lo rechazó y se fue a Super Aguri, una especie de equipo filial, montado por el ex piloto Aguri Suzuki. Los tres años de Sato no tuvieron nada en común. En 2006 el coche no dio para mucho, pero el japonés se las arregló para ser décimo en Brasil y superar a sus compañeros de equipo. Aunque aguantó en carreras de supervivencia, el año fue discreto y acabó vigesimotercero. Con un chasis basado en el Honda de 2006, el Super Aguri de 2007 fue más rápido y permitió al equipo conseguir sus primeros puntos: Sato fue octavo en Montmeló y sexto en Canadá, donde pudo haber acabado más arriba si no hubiera sido por un error en boxes. Sumó cuatro puntos y acabó decimoséptimo.

Pero en 2008 Super Aguri quedó tocado de muerte debido a la falta de apoyo económico. Sato y su compañero Anthony Davidson hicieron lo que pudieron en pista, con unos medios muy limitados. Finalmente, después de cuatro carreras, Aguri Suzuki se vio obligado a cerrar el tinglado y dejó a Sato y a Davidson de patitas en la calle. El japonés intentó mantenerse en la Fórmula 1, haciendo varios test para el equipo Toro Rosso. Aunque fue más rápido que Sébastien Buemi y Sébastien Bourdais, ambos consiguieron el volante; el suizo lo consiguió gracias a la política de Red Bull, empeñada en subir a jóvenes valores,  mientras que el francés dispuso algunos patrocinadores de los que Sato no disponía.

Después de pasar todo 2009 en blanco, Takuma Sato cambió de parecer y al ver que en la Fórmula 1 nadie se moría de ganas por sus servicios se marchó a Estados Unidos, a competir en la IndyCar. KV Racing Technology ha sido su equipo en las dos últimas temporadas. La temporada 2010 vio a Sato en el muro en muchas ocasiones. Una novena posición en Edmonton fue su mejor resultado, pero la mala suerte y los flojos resultados dejaron al japonés en la vigesimoprimera posición final. 2011 acabó mucho mejor. Dos pole position en Iowa y en Edmonton dieron confianza a un Sato que rindió bien tanto en circuitos ruteros como en ovales, su asignatura pendiente. Cuarto en Mid-Ohio y quinto en St. Petersburg y Texas, acabó decimotercero.

La unión entre Honda y Takuma Sato no se romperá fácilmente. El piloto de IndyCar cambia de equipo pero no de motorista, ya que la marca nipona equipa a Rahal Letterman Lanigan, el nuevo equipo de Sato. La Fórmula 1 no quiso que uno de los pilotos más espectaculares de los últimos tiempos siguiera en su parrilla. En su lugar, la IndyCar ha ganado a un hombre que nunca se rinde ante la adversidad y que además da guerra, algo que es una característica esencial para los americanos, tanto en el deporte como en la vida. Takuma Sato será el hombre Honda durante muchos años. Y esperemos que con 35 años recién cumplidos siga en forma.

Y el miércoles en "Los hombres tienen nombre", Esteban Guerrieri, el hombre al que robaron en Europa y que volvió a casa.

Los hombres tienen nombre: Jérôme d'Ambrosio

Bélgica es uno de los países clásicos del automovilismo europeo. Su enclave, en el centro de Europa, le sitúa en un lugar accesible. No ha dado grandes pilotos, pero cuenta con el circuito más admirado del continente y uno de los más queridos a nivel mundial: Spa-Francorchamps. La Fórmula 1 no se entiende sin el circuito de Spa, pero la situación económica del país hace planear la posibilidad de alternar la carrera de Bélgica con el Gran Premio de Francia, que volverá al calendario y que está previsto que se celebre en el Paul Ricard. Además del dinero, otro "problema" de Spa es la falta de pilotos locales. Muchos seguidores alemanes viajan al circuito por proximidad, pero los belgas van a ver el espectáculo, no a animar a un piloto. Nuestro hombre de hoy ha intentado cambiar esa tendencia, con un éxito relativo.

Jérôme d'Ambrosio nació en Etterbeek (una población de la región de Bruselas) en 1985. De ascendencia italiana, su carrera en karts no fue corta pero dio sus frutos. Campeón belga de clase Mini en 1996, su carrera creció considerablemente en 2000. Siendo un júnior, ganó la Copa de Mónaco, una competición de karts que Robert Kubica ganó en dos ocasiones y que Sebastian Vettel se adjudicaría al año siguiente; también se proclamó campeón júnior en su país. Después de ser tercero en Mónaco dos años consecutivos en la categoría superior, la Fórmula A, 2002 supuso la culminación: d'Ambrosio se proclamó campeón belga y mundial de Fórmula A, y fue cuarto en el campeonato de Europa de la misma disciplina.

El salto a los monoplazas resultó sencillo. Bajo las órdenes de Thierry Boutsen, el piloto belga que más éxito tuvo en Fórmula 1, d'Ambrosio ganó el campeonato 1.6 litros de la Fórmula Renault belga en 2003, sumando cinco victorias. También compitió en la Fórmula König alemana, donde acabó en la cuarta posición, con otras cuatro victorias y nueve podios. Renault le añadió a su programa de jóvenes pilotos en 2004 y el belga se trasladó a Francia para correr la Fórmula Renault 2.0 del país galo. Logró dos podios y finalizó cuarto, siendo el mejor debutante de la categoría; en esa misma temporada participó en siete carreras de la Eurocopa 2.0 y acabó decimosexto en dicho campeonato, con un cuarto y un quinto puesto en Valencia como mejor resultado.

Los dos años siguientes destacaron por la variedad de categorías en las que compitió. En 2005 corrió en la Fórmula Renault 2.0 italiana con el equipo Euronova, acabando cuarto con una victoria y cuatro podios; en las Series Invernales de la misma categoría fue tercero, participando en dos de las cuatro carreras programadas; logró la victoria en ambas; y también corrió en seis carreras de la Eurocopa 2.0 (segundo y tercero en Zolder, decimosexto en la clasificación final).

Siguió con Euronova en 2006, disputando la Euroseries 3000. Aunque solo corrió la mitad de las carreras del campeonato, las acabó todas ellas entre el segundo y el quinto puesto y fue quinto en la clasificación final. También empezó corriendo las World Series by Renault con Tech 1 Racing, pero lo dejó por falta de resultados después de las cuatro primeras citas. En estos dos años disputó las 24 horas de Spa al volante de un Gillet Vertigo, abandonando en ambas ocasiones. 2007 fue el año más importante para d'Ambrosio. En las filas del equipo Cram Competition, el belga ganó la Fórmula Master Internacional. Solo salió una vez desde la pole position, pero ganó cinco carreras, hizo siete vueltas rápidas y subió a 11 podios distintos. La victoria en la Fórmula Master dio un empujón que a la postre resultó ser definitivo.

Jérôme d'Ambrosio pasó tres años en la GP2, todos ellos con el equipo DAMS. Tardó en puntuar en 2008, su primera temporada: en Asia hizo dos terceras posiciones y acabó undécimo; en Europa no sumó puntos hasta la mitad de la temporada, pero su final fue muy bueno, puntuando en las seis últimas carreras. Dos segundos puestos en Valencia y Spa fueron su mejor resultado y finalizó en la undécima posición. Ese mismo año corrió en dos carreras del International GT Open, con un Dodge Viper de la Escudería Latorre. Logró un podio, copilotando con Pastor Maldonado.

En 2009 el comienzo de temporada fue excelente. DAMS dominó en la GP2 Asia. Kamui Kobayashi ganó el campeonato y su compañero d'Ambrosio acabó  subcampeón, con el belga sumando dos segundos y dos terceros puestos. De vuelta a Europa, tres podios en las cuatro primeras carreras, con dos terceros puestos en Montmeló y un segundo en Mónaco le situaron muy bien en la clasificación. Pero a partir de ahí, el vacío: cinco citas sin puntuar le dejaron atrás. Tres cuartas posiciones fueron su mejor resultado a final de año, y gracias a esos pequeños destellos acabó en la novena posición. Además, compitió en dos carreras de la Fórmula Le Mans, ganándolas junto a Nico Verdonck y Gavin Cronje (que después fueron los campeones de la categoría). D'Ambrosio también hizo la pole position en Spa y la vuelta rápida en Silverstone.

Sin correr en Asia, se centró en la GP2 europea en 2010. Pero los resultados no mejoraron, más bien todo lo contrario, empeoraron. En Mónaco logró la ansiada victoria, pero después de ganar hubo un paréntesis de cuatro citas sin puntuar, llegando a ser sustituido en Alemania por Romain Grosjean. Segundo en Italia, sumó los mismos puntos que en 2008 y acabó duodécimo, en una temporada dominada por Pastor Maldonado y Sergio Pérez. Durante el año los contactos con la Fórmula 1 se intensificaron. Empezó como probador de Renault, pero en septiembre ocupó el lugar de Andy Soucek en Virgin. El madrileño se marchó alegando que el equipo no le había dejado probar el coche en ningún momento. D'Ambrosio sí que lo hizo en cuatro grandes premios: Singapur, Japón, Corea y Brasil, sustituyendo a Lucas di Grassi los viernes.

Poco tiempo después, justo antes de las Navidades de 2010, Jérôme d'Ambrosio recibía la noticia de su vida: Marussia Virgin confirmó al piloto belga, que además traería patrocinadores a una escudería necesitada de ellos. En el equipo anglo-ruso, d'Ambrosio no hizo un mal papel para conducir un coche como ese. Solo abandonó en tres ocasiones, pero la falta de carreras apretadas impidió un mejor resultado. Su mejor clasificación fueron dos decimocuartas posiciones conseguidas en Australia y Canadá y por segundo año consecutivo quedaron por detrás de HRT. Aunque quedó por delante de su compañero Timo Glock, el alemán es la voz de la experiencia y el equipo le necesita. Así pues, d'Ambrosio entró igual que salió: siendo sustituido a pesar de ser mejor que Glock (como le sucedió a di Grassi). Su sustituto será Charles Pic.

Después de quedarse sin opciones para pilotar, d'Ambrosio decidió volver a los orígenes y será tercer piloto de Lotus, listo para correr en caso de que Kimi Räikkönen o Romain Grosjean se lastimen. El piloto belga no pasará a la historia por su palmarés, pero en cualquier caso ha demostrado una capacidad y un aguante al alcance de pocos. Quizás en Lotus no disponga de la mejor de las oportunidades, pero d'Ambrosio es un hombre con contactos y con talento, dos hechos importantes en la Fórmula 1 actual. Seguro que permanecerá más años en la categoría reina del automovilismo.

Y el miércoles en "Los hombres tienen nombre", Takuma Sato, el hombre de Honda que vivía a un muro pegado.

Los hombres tienen nombre: Kimi Räikkönen

A la Fórmula 1 llegan pilotos de lo más variopinto. Los hay tranquilos y los hay nerviosos. Hay algunos que tienen un carácter frío y calculador, otros son más temperamentales y obedecen a su corazón antes que a su cabeza. Unos se dejan adelantar para atacar más tarde gracias al DRS, otros no ceden ni un milímetro para impedir que el rival se escape. Pero en la F1 actual todos los pilotos son profesionales: aunque lleguen con la ayuda del dinero, todos han competido y ganado en otras categorías. Y el aspecto físico se cuida mucho, ya que se necesitan soportar grandes dosis de fuerza en los músculos, especialmente en el cuello y en los brazos. Pero todo eso no significa que estos hombres no tengan tiempo libre o que no se diviertan. Nuestro piloto de hoy es uno de los más divertidos y rápidos de los últimos años.

Nacido en Espoo (al lado de Helsinki) en 1979, Kimi Räikkönen es uno de los pocos pilotos finlandeses que han llegado a lo más alto en los circuitos de asfalto. Su etapa en karts fue exitosa, y no necesitó ningún apoyo económico para hacer un buen papel. Su primer título llegó en 1997, cuando se proclamó campeón finlandés en la Clase A. Al año siguiente, el joven Räikkönen ganó dos títulos: el Nórdico de Clase A y la Fórmula A de Finlandia; también participó en el Campeonato Mundial de Fórmula Super A, en el que acabó en la vigesimocuarta posición. En 1999 finalizó décimo en el Mundial de Fórmula Super A, pero perdió la opción de revalidar el título finlandés de Fórmula A.

En ese mismo año, 1999, empezó a competir en monoplazas. Quinto en el Campeonato de Fórmula Ford, corrió el famoso Festival de la categoría pero tuvo que abandonar. A finales de temporada compitió en las Series Invernales de la Fórmula Renault británica, donde ganó el campeonato de forma autoritaria, ganando las cuatro carreras del certamen en circuitos que no conocía. También corrió en cuatro carreras de dicha Fórmula, sumando un podio. 2000 fue el año de la revelación del finlandés. En las filas del equipo Manor, sumó siete victorias en diez carreras, que le llevaron al título de la Fórmula Renault británica y le pusieron en el punto de mira de varios equipos. Además participó en dos carreras de la Eurocopa 2.0, ganando ambas desde la pole position, en un campeonato que se adjudicó Felipe Massa.

Peter Sauber vio en Kimi Räikkönen un talento, un diamante por pulir. El jefe de equipo suizo le dio la primera oportunidad y le hizo probar un Sauber en septiembre de 2000. Muchos criticaron la maniobra, ya que Räikkönen solo había competido en 23 carreras con un monoplaza y se le consideraba un piloto inexperto, que no tenía el bagaje suficiente para correr en la Fórmula 1. Pero Sauber dejó que el finlandés se curtiera, haciéndole probar el coche en diversos entrenamientos para que aprendiera los mecanismos y se familiarizara con el equipo.

Al final, Räikkönen debutó en 2001 con Sauber y no lo hizo mal: puntuó en su debut (sexto) y fue décimo al final de la temporada, con dos cuartos puestos como mejor resultado y acabando entre los diez primeros en todas las carreras que llegó a completar. Ron Dennis no dudó en ficharle para McLaren, ya que vio en Räikkönen al sucesor de Mika Häkkinen, que decidió tomarse un descanso. En un año marcado por los problemas mecánicos, el finlandés subió cuatro veces al podio, incluyendo en la primera carrera, en Australia (donde marcó su primera vuelta rápida) y en Francia, donde acabó segundo al resbalar con el aceite del coche de Allan McNish cuando iba en cabeza. Finalizó el campeonato 2002 en la sexta posición.

Räikkönen destacó en la igualada temporada 2003. Después de ganar su primer Gran Premio en Malasia, llegó líder a mitad de año, después de sumar seis podios en las ocho primeras carreras. Pero en Nürburgring, donde hizo su primera pole position y la vuelta rápida, se retiró en cabeza con problemas de motor. Y en Hockenheim se golpeó con Ralf Schumacher en la salida. Después de acabar segundo por detrás de Michael Schumacher en Indianápolis, Räikkönen debía ganar en Suzuka; pero fue segundo. Acabó subcampeón, dos puntos por detrás de Schumacher, con diez podios en su haber. 2004 fue una temporada para olvidar: muchos abandonos le condenaron al principio. Su bagaje fue de cuatro podios, incluyendo un segundo puesto (con pole position) en Silverstone y una victoria en Spa, que le ayudaron a acabar séptimo.

El campeonato 2005 podría haber sido el de Räikkönen, si no hubiera sido por los múltiples problemas de un McLaren muy rápido pero frágil. Siete victorias, cinco pole position y diez vueltas rápidas no fueron suficiente para el finlandés, que perdió ante un Fernando Alonso que aprovechó los problemas del McLaren en Imola (motor), Nürburgring (reventón de una rueda) y Hockenheim (sistema hidráulico). Además, tuvo que salir desde la zona media de la parrilla en cuatro ocasiones, al cambiar el motor Mercedes en dichas carreras. Después de ser subcampeón, llegó otro año malo: en 2006, McLaren mejoró la fiabilidad pero no la rapidez del coche. Así pues, en un año sin victorias para la escudería inglesa, Räikkönen acabó quinto, con seis podios (dos segundas posiciones y cuatro terceras), tres pole position y tres vueltas rápidas.

Kimi Räikkönen fue el hombre elegido por Ferrari para sustituir a Michael Schumacher. Aterrizó en la escudería italiana en 2007 y empezó pisando fuerte: primer hat-trick de su carrera (pole position, vuelta rápida y victoria) en el debut en Australia. Después de sumar algunos resultados irregulares, ganó dos carreras consecutivas en Francia y Gran Bretaña, para abandonar acto seguido en Nürburgring. Pero a partir de ahí no se bajó del podio. Al final de la temporada europea, se encontraba a once puntos de Alonso y a trece de Lewis Hamilton. Tercero en Japón, ganó en China y se puso a tres de Alonso y a siete de Hamilton a falta de la cita en Brasil. Räikkönen ganó también en Interlagos y se proclamó campeón, con un punto de ventaja sobre Hamilton y Alonso, en un doblete de Ferrari (que ganó también el Mundial de Constructores).

Con el título bajo el brazo, el devenir de Räikkönen en las siguientes dos temporadas en Ferrari fue extraño. Los más críticos acusaron al finlandés de relajarse una vez ya había sido campeón. La cuestión es que en 2008 perdió el favor del equipo, que acabó centrando sus opciones de título en Felipe Massa. Hizo diez vueltas rápidas pero solo sumó dos victorias. El abandono en Spa, donde chocó contra el muro a falta de dos vueltas escenificó la temporada de un Räikkönen que acabó tercero, lejos de Hamilton y de Massa. Los resultados empeoraron en 2009: el Ferrari no fue competitivo hasta que fue demasiado tarde. Kimi Räikkönen acabó subiendo cinco veces al podio (cuatro de ellas consecutivas) y ganó por cuarta vez en Spa, pero acabó en la sexta posición final, sufriendo con un coche que no se desarrolló al final del año.

Remplazado por Fernando Alonso, Räikkönen se marchó al Mundial de Rallies. Debutó en el Rally Arctic Lapland 2009, donde acabó decimotercero. En el Rally de Finlandia se salió de pista cuando iba tercero con un Fiat del Grupo N. Al año siguiente, compitió en el Mundial con el equipo Junior de Citroën. Su mejor resultado fue un quinto puesto en Turquía, pero se vio superado por su compañero Sébastien Ogier, que ganó dos rallies. En 2011 compitió con su propio equipo, Ice 1 Racing: solo consiguió dos sextas posiciones. Aburrido de su estancia en los rallies, Räikkönen buscó nuevos retos: corrió dos carreras de NASCAR en Charlotte con el equipo de Kyle Busch, siendo decimoquinto en una carrera de camiones y vigesimoséptimo en una de Nationwide. También probó el Peugeot que la marca utilizaba en Le Mans.

Pero el pasado mes de noviembre, Kimi Räikkönen salió a la palestra de nuevo. Después de que surgieran rumores que colocaban al finlandés en Williams, al final anunció su fichaje por Lotus, el antiguo equipo Renault. Räikkönen vuelve a la Fórmula 1, pero está por ver si su regreso será igual que el de Michael Schumacher o si lo hará mejor que el del campeón alemán. En cualquier caso, la decisión es arriesgada pero valiente. Kimi Räikkönen no tiene nada que demostrar, su capacidad y sus logros hablan por sí solos. Ahora veremos si el finlandés merece estar entre los más grandes o si su época fue flor de un día.

Y mañana en "Los hombres tienen nombre", Jérôme d'Ambrosio, el hombre que intentó resucitar a Bélgica y a Spa.