Los hombres tienen nombre: Oriol Servià

La Indycar Series siempre ha sido una categoría peligrosa. Tanto en los circuitos urbanos como en los ruteros o en los ovalados, los monoplazas americanos no son tan seguros como los europeos, ya que en Estados Unidos los jefes de las carreras no están tan concienciados sobre el peligro que esta actividad conlleva, un hecho que se confirma cuando se sabe que ningún piloto ha muerto en la Fórmula 1 desde Roland Ratzenberger y Ayrton Senna en 1994. Entre esos peligros se encuentran muchos pilotos europeos que no encuentran volante en la Fórmula 1 y ya han pasado su época en la Fórmula 3. Y uno de los más veteranos en estas lides es un español, concretamente un catalán.

Nacido en Pals (Gerona) en 1974, Oriol Servià es otro ejemplo de tradición familiar en el motor. Su padre Salvador fue piloto de rally y ganó dos veces el Campeonato de España de la especialidad; y su tío José María compitió en la modalidad de raids. Con 14 años se introdujo en el mundo del karting, sin ganar ningún campeonato hasta llegar al programa La Filière de Elf en 1993. Esa temporada Servià destacó en el Campus de la Fórmula Renault, donde ganó dos carreras y se proclamó subcampeón por detrás de Sébastien Philippe, compitiendo contra una legión de pilotos franceses. Los dos años siguientes estuvo con La Filière en el Campeonato francés de Fórmula Renault, sin ganar carreras pero compartiendo equipo con hombres como el propio Philippe, Sébastien Enjolras (fallecido en Le Mans en 1997) y Franck Montagny.

Bajo la tutela de Elf, Servià siguió su camino en las divisiones inferiores en dirección a la Fórmula 3 gala. 3 podios fueron su bagaje en 1996, año en el que Soheil Ayari dominó la categoría con mano de hierro; el piloto de Pals acabó en la quinta posición. Al año siguiente, logró su primera victoria en la F3, además de tres podios y una vuelta rápida, pero solo pudo ser octavo. En cuanto a su actuación en otras carreras, participó en la carrera de Spa de la F3 británica, donde fue quinto y en varias carreras de la Copa Renault Spider, acabando octavo con dos podios y una vuelta rápida. Y en las dos carreras de un día no hizo malas actuaciones: decimoséptimo en el Masters (saliendo vigesimonoveno) y sexto en Macao.

Fermín Vélez le aconsejó y Oriol Servià se marchó a Estados Unidos para progresar en el automovilismo. Fichó por el equipo Dorricott Racing, de la Indy Lights, y permaneció dos temporadas rindiendo a muy buen nivel para ser un debutante en circuitos ovalados. Dos podios a finales de temporada (Trois-Rivières y Laguna Seca) sumados a un cuarto y un quinto le permitieron acabar séptimo en 1998. Pero en 1999 llegó el gran momento: Dorricott dominó la temporada y Servià ganó el campeonato, por delante de sus compañeros Casey Mears y Philipp Peter. Sorprendentemente no ganó ninguna carrera, igual que Mears, pero su regularidad (cinco podios y un solo abandono en doce carreras) y sus tres pole position le ayudaron a conquistar la corona. Y un asiento en la CART.

PPI Motorsport fue el siguiente destino de Servià, que desde entonces se ha centrado en el automovilismo norteamericano. La temporada 2000 fue complicada, y el piloto catalán sufrió varios accidentes, pero se las arregló para ser sexto en Long Beach, quinto en Gateway y tercero en Detroit (por detrás de Max Papis y de Helio Castroneves); acabó decimoquinto y fue el segundo mejor debutante, tras Kenny Bräck. PPI se marchó a la NASCAR después de que Telefónica retirara el patrocinio a Servià, que encontró refugio en el equipo Sigma Autosport, debutante en la categoría. Dos quintas posiciones fueron su mejor resultado, y solo pudo ser decimonoveno a finales de 2001.

Con los equipos de la CART huyendo hacia la IRL, Oriol Servià se mantuvo fiel a la categoría y fichó por el equipo PacWest de cara a 2002, con Scott Dixon como compañero. Pero el equipo se quedó sin patrocinadores y cerró después de tres carreras. Dixon pudo ir a Ganassi, mientras que Servià tuvo que esperar hasta que a mitad de año reemplazó a Townsend Bell en Patrick Racing. Dos grandes actuaciones en óvalos (cuarto en Rockingham y quinto en Fontana) le sirvieron para acabar decimosexto y le valieron la renovación. También intentó clasificarse para las 500 millas, sin éxito. Ya en 2003, los resultados llegaron: acabó la temporada en la séptima posición, con dos segundos puestos en Milwaukee y Montréal y un tercero en Detroit, además de muchas carreras entre las cinco primeras posiciones.

La nueva Champ Car empezó con parrillas pobres, que a veces no superaban los 20 coches por carrera. En medio del caos organizativo y de calendario, Servià volvió a buscarse la vida después de la disolución de Patrick Racing y llegó al equipo de Dale Coyne, veterano pero modesto. El resultado fue otro podio (tercero en Laguna Seca) y más carreras entre los mejores, pero solo acabó décimo. La gran oportunidad llegó en 2005. Después de correr las dos primeras citas con Dale Coyne, sustituyó a Bruno Junqueira, que se lesionó en un fuerte accidente en Indianápolis. Durante el resto del año, Servià fue uno de los pilotos punteros, en su máquina del equipo Newman/Haas Racing, logrando la vuelta rápida en Cleveland, la pole position en Australia y la ansiada victoria en Montréal. Un total de siete podios le valieron un merecido subcampeonato.

Newman/Haas intentó poner a Servià en un tercer coche para 2006, junto con Junqueira y el vigente bicampeón Sébastien Bourdais, pero al no poder por falta de presupuesto el piloto de Pals tuvo que irse al equipo PKV Racing, compartiendo box con Katherine Legge. La zona media estuvo muy igualada, y eso hizo que los errores se pagaran muy caros. Servià abandonó en varias ocasiones y no siempre por su culpa. Finalizó entre los diez primeros en las carreras que acabó pero solo pudo ser undécimo, con una tercera posición en Cleveland como mejor resultado.

En la que sería la última temporada de la Champ Car, Servià se quedó sin volante para correr en Las Vegas, la primera prueba de la temporada 2007. Pero entró en el equipo Forsythe a partir de la segunda carrera, como sustituto del lesionado Paul Tracy. Y se quedó gracias a su actuación en Houston, donde arrancó decimoquinto y finalizó segundo, solo por detrás de Bourdais. En las dos últimas carreras, estuvo en las filas del equipo PKV de nuevo. Aunque no luchó por el título, dos terceros puestos en San José y México le auparon hasta la sexta posición final; ese mismo año también participó en las 24 horas de Daytona, sin éxito.

La vida automovilística de Oriol Servià sufrió otro cambio en 2008, con la fusión entre la Champ Car y la IndyCar Series. Servià estuvo presente en la última carrera de Champ Car, siendo quinto en Long Beach. El resto de la temporada la disputó en la IndyCar, con KV Racing Technology, siendo noveno en la clasificación y sumando una cuarta y cinco quintas posiciones como mejor resultado. Servià volvió a quedarse sin asiento en 2009, año en el que solo compitió en cinco carreras: abandonó en las 500 millas, y sustituyó a Robert Doornbos en Newman/Haas, siendo cuarto en Motegi. Después de no correr en 2010, volvió a Newman/Haas en 2011 y ha hecho muy buena campaña: no ha abandonado en ninguna carrera, y ha acabado cuarto, con tres podios (segundo en New Hampshire y Baltimore, tercero en Milwaukee).

Oriol Servià no ha disfrutado de un gran reconocimiento mediático en este país, en parte por competir en Estados Unidos y en parte por no ser campeón, algo imprescindible para que en España se siga a un deportista. Pero el piloto de Pals no cede en su empeño y seguirá en la IndyCar, sea en Newman/Haas o en otra escuadra, dispuesto a luchar por un título que recompensaría tantos años de sacrificio y sufrimiento.

Y el próximo viernes en "Los hombres tienen nombre", Charles Pic, el joven francés perteneciente a una agencia.

Los hombres tienen nombre: Alex Zanardi

Los accidentes se asumen como un hecho normal en el automovilismo de élite. Aquellos más espectaculares o en los que hay víctimas mortales reciben mayor cobertura por parte de los medios de comunicación, ya sea por curiosidad, espectacularidad o puro morbo. Pero aunque el piloto no pierda la vida, las lesiones pueden aparecer si el incidente es grave (por chocar contra un rival o un muro a alta velocidad). El hombre del que vamos a hablar hoy sobrevivió a un accidente escalofriante, que es mejor no ver. Y no solo salió de él, sino que además volvió a competir con éxito, un hecho que bien podría considerarse un milagro.

Alessandro Zanardi nació en Bolonia en 1966. No empezó a competir en karts hasta los 13 años, pero no le costó nada adaptarse a esos pequeños vehículos. Los resultados más destacables fueron un tercer puesto en el campeonato europeo por equipos (representando a San Marino) en 1984, dos campeonatos de Italia de 100cc consecutivos en 1985 y 1986 y el campeonato europeo de 135cc en 1987.

La Fórmula 3 de su país fue su hogar durante tres años: solo sumó dos puntos en 1988, pero logró tres podios y dos pole position para el equipo Erre Tre Racing en 1989, año en el que acabó en la séptima posición; también fue séptimo en la Copa Europea de F3 en Misano, y abandonó en los GP de Mónaco y Macao. La temporada siguiente no ganó el título por tres puntos ante Roberto Colciago, a pesar de vencer en dos carreras y subir seis veces al podio con el equipo RC Motorsport, con el cual ganó la Copa Europea en Le Mans, además de ser séptimo en Macao y abandonar desde la pole position en Mónaco.

El equipo Benetton ya se había fijado en Zanardi y en sus actuaciones y lo fichó para Il Barone Rampante, su equipo de Fórmula 3000, que debutaba en la categoría en 1991. Pero nada fue impedimento. Dos victorias, tres pole position y tres vueltas rápidas le sirvieron para conseguir el subcampeonato, ya que sufrió cuatro abandonos por problemas mecánicos. En ese mismo año ganó probó su primer coche de Fórmula 1, un Footwork. Y también sustituyó a Roberto Moreno en el equipo Minardi, consiguiendo dos novenas posiciones (España y Australia).

Sin volantes por falta de patrocinadores, el piloto italiano probó para Benetton y corrió tres carreras con Minardi en 1992 como sustituto de Christian Fittipaldi, pero no se clasificó para dos de ellas. Los dos años siguientes fueron los últimos del mítico equipo Lotus, y Zanardi no lo tuvo fácil para mantenerse al margen de los problemas. El primer punto llegó en 1993, año que se vio interrumpido por un accidente a la salida de Eau Rouge. Con la experiencia llevada a cabo para crear un nuevo suelo, Lotus siguió con él en 1994 pero no sumó puntos. Lotus se disolvió a finales de esa temporada y Zanardi se vio obligado a competir en la BPR Global GT Series, ganando una carrera con un Lotus Esprit en la categoría de GT3.

Alex Zanardi dio un cambio radical en 1996, cuando firmó con el equipo Chip Ganassi de la Champ Car. Su balance fue de tres victorias, seis pole position y seis vueltas rápidas, pero acabó tercero por culpa de las múltiples retiradas. Su victoria en Laguna Seca y su celebración haciendo círculos en forma de donut sobre los circuitos lo hicieron popular. Zanardi triunfó, ya que se llevó un merecido bicampeonato con Ganassi: cinco victorias, cuatro pole position y seis vueltas rápidas en 1997 y un dominio aplastante en 1998, con siete victorias, quince podios y cinco vueltas rápidas. A pesar de la enorme popularidad, el piloto de Bolonia decidió formar parte del truque entre Ganassi y Williams, que llevó a Juan Pablo Montoya a Estados Unidos y a Zanardi de vuelta a Europa.

La Fórmula 1 le volvió a recibir con los brazos abiertos para la temporada 1999. Pero lo que iba a ser un regreso triunfal y prometedor se convirtió en una mala temporada, llena de salidas de pista, roturas mecánicas y accidentes variados. Mientras su compañero Ralf Schumacher logrba tres podios y 35 puntos, Zanardi acumuló una mala suerte increíble, sumando diez abandonos y cero puntos. Liberado del contrato que le unía a Williams, se pasó el año 2000 probando el coche del equipo de Mo Nunn, ex ingeniero suyo en Ganassi que probó a ser jefe de su propio equipo. Tony Kanaan había sufrido con el monoplaza toda la temporada y Zanardi decidió esperar al año siguiente, para ser compañero del brasileño.

2001 tampoco tuvo un balance bueno en el aspecto deportivo. Kanaan rondaba los primeros diez puestos en buena parte de las carreras, pero Zanardi solo logró un cuarto, un séptimo y un noveno puesto antes de que la Champ Car se dirigiera a Europa en una semana negra de mediados de septiembre: el miércoles 11, Al-Qaeda atacó las Torres Gemelas de Nueva York, poniendo en aprietos y llenando de preocupación a los americanos que estaban en Lausitzring. Y el domingo 15 Zanardi se puso líder cuando, saliendo de boxes después de su última parada, perdió el control, entró en la pista cruzado y fue embestido por Alex Tagliani.

Todos se temieron lo peor, pero una intervención de urgencia por parte del personal médico acabó siendo clave para salvar la vida de Zanardi, cuyas piernas tuvieron que ser amputadas. El italiano perdió casi toda la sangre de su cuerpo, pero después de la operación su situación mejoró. Un mes y medio más tarde dejó el hospital con 15 operaciones a sus espaldas. Después de un 2002 relajado, en el que disfrutó de los placeres familiares con su mujer y su hijo, pidió dar las 13 vueltas que le faltaban en 2003, menos de dos años después del accidente. Y las dio, estableciendo un tiempo que le habría servido para salir en la quinta posición en la carrera del mismo fin de semana, mediante un acelerador y un freno que se podían manipular con la mano.

A partir de 2003 empezó su relación con Roberto Ravaglia, leyenda de los turismos y propietario de uno de los principales equipos de BMW. Participó en la cita de Monza del Europeo de Turismos, sumando un abandono y una séptima posición. Y siguió durante toda la temporada 2004, en la que acabó decimoquinto gracias a algunos puntos y pocos abandonos. 2005 fue el año en el que se buscó más trabajo: además de participar en el nuevo Mundial de Turismos, ganando la segunda carrera en Oschersleben, acabó tercero en la Copa Europea de Turismos celebrada en Estoril (ganó la primera carrera y acabó séptimo en la segunda), por detrás de Richard Göransson y Jason Plato; y también ganó el Campeonato Italiano de Turismos, con ocho victorias en diez carreras.

Ya en 2006, el Mundial fue el gran objetivo del año. Solo disputó cuatro carreras del Campeonato Italiano, y en la Copa Europea (en Estoril) logró un cuarto puesto y un abandono. Alex Zanardi siguió cuatro años más en el WTCC, cosechando todo tipo de resultados. Tres podios, incluyendo una victoria, en 2006. Una tercera posición y pocos puntos en 2007. Tres podios con victoria incluida y un gran fin de semana en Brno (primero y segundo) en 2008. Y otra victoria y más puntos en 2009. Al final, acabó décimo, undécimo, decimoquinto, decimotercero y duodécimo en sus cinco años con Ravaglia y BMW.

Desde entonces no ha vuelto a competir, un hecho que extraña, debido a su fuerte carácter competitivo. Sea como sea, aunque no vuelva a correr en coches, Alessandro Zanardi dio una lección de pilotaje en Estados Unidos. Pero después de ganar la batalla a la muerte, el piloto de Bolonia se ha ganado un hueco en el corazón de mucha gente, ya que pocos lucharían con tanto tesón por seguir haciendo aquello que aman. Hechos como la recuperación de Zanardi hacen que la realidad supere a la ficción, por muy bonita que esta sea.

Y el próximo viernes en "Los hombres tienen nombre", Oriol Servià, un europeo al estilo americano.

Los hombres tienen nombre: Adrian Sutil

Hoy en día, los alemanes pueden disfrutar de muchos pilotos en las pistas pero no siempre ha sido así. Como ya dijimos la semana pasada en el artículo de Jörg Bergmeister, Alemania ha presentado a pilotos en muchas categorías. Pero la Fórmula 1 era un territorio vetado, y eso que el Gran Premio teutón en Hockenheim era de los más populares. Hasta que no llegó Michael Schumacher los alemanes no pudieron disfrutar con un campeón propio. Otros pilotos de la misma generación, como su hermano Ralf o Heinz-Harald Frentzen también intentaron, sin éxito, repetir las hazañas. A partir de la década de los años 2000 llegó el "boom" alemán: Nick Heidfeld fue el primero, y le siguieron nombres como Timo Glock, Nico Rosberg, el bicampeón mundial Sebastian Vettel, Nico Hülkenberg y nuestro hombre de hoy.

Adrian Sutil nació en Starnberg (la ciudad con mayor renta per cápita de Alemania, situada al oeste de Múnich) en 1983. Hijo de una músico alemana y de un violinista uruguayo que tocó durante varios años en la Filarmónica de Múnich, Sutil siguió los pasos de sus padres y empezó tocando el piano. Pero aunque le gustaba la música le sedujeron más otros tipos de pianos, ya que a los 14 años empezó a competir en el karting. Después de participar en diversos campeonatos en Italia y en Alemania, comenzó en el mundo de los monoplazas ganando las doce carreras de la Fórmula Ford 1800 suiza en 2002. La Fórmula BMW alemana fue su siguiente destino, logrando tres podios y acabando sexto en 2003, con el equipo HBR Motorsport.

En solo dos años, Sutil pasó a ser considerado como una de las grandes promesas del automovilismo alemán. Subiendo escalafones, llegó a la Fórmula 3 Euroseries en 2004, pero el año fue decepcionante. A pesar de formar parte del equipo de Colin Kolles, solo puntuó dos veces y finalizó en decimoséptima posición, aunque salió desde la pole position en dos ocasiones. No lo hizo mucho mejor en el Masters, donde acabó vigésimo. Los resultados mejoraron en 2005, ya en las filas del equipo ART. La temporada estuvo monopolizada por Lewis Hamilton, pero Sutil, que era su compañero, se proclamó subcampeón, sumando dos victorias, una pole position y tres vueltas rápidas; también acabó segundo en el Masters, de nuevo por detrás de Hamilton.

Sutil representó al equipo alemán de A1GP durante el invierno: logró dos duodécimos puestos y Alemania acabó decimoquinta. Entonces eligió ir a Japón en 2006, para dar un cambio radical a su carrera deportiva. Antes de empezar el año fue nombrado probador de Midland, y ejerció de piloto los viernes en Nürbugring, Magny-Cours y Suzuka. En Japón se proclamó campeón de la F3 nipona con el equipo TOM'S, gracias a sus cinco victorias, tres pole position y cinco vueltas rápidas; y acabó tercero en Macao, por detrás de Mike Conway y Richard Antinucci, además de participar en carreras de Super GT. Con el título bajo el brazo y un pequeño patrocinio a sus espaldas, Sutil firmó un contrato con Midland (ahora transformado en Spyker) a finales de 2006, desplazando a Tiago Monteiro del asiento.

Esa primera temporada Spyker sufrió mucho para encontrar el ritmo y tanto Sutil como Christijan Albers se vieron envueltos en diversos accidentes y problemas mecánicos. Pero fue el alemán quién más destacó, relegando a Albers hasta que lo despidieron. Winkelhock primero y Sakon Yamamoto después no pudieron con el alemán, que se permitió el lujo de sumar su primer punto en Fuji. Bajo una intensa lluvia, Sutil rodaba octavo en la última vuelta gracias a los múltiples abandonos. Vitantonio Liuzzi le adelantó y le quitó el punto, pero más tarde se comprobó que el piloto italiano había adelantado al alemán bajo bandera amarilla y fue penalizado, devolviendo a Sutil el punto que le correspondía. La decimonovena posición final y algunas buenas carreras con un coche inferior fueron elogiadas por la prensa y los aficionados.

Spyker se transformó en Force India a partir de 2008, pero el primer año de la nueva estructura no fue precisamente bueno. Con un motor Ferrari pobre en potencia y tremendamente frágil, Sutil no pudo puntuar, ni siquiera en Mónaco, donde Kimi Räikkönen le embistió cuando rodaba cuarto. Un nuevo pacto con Mercedes hizo mejorar a los coches de Vijay Mallya al año siguiente, hasta el punto de que Giancarlo Fisichella logró la pole position en Spa y acabó segundo; acto seguido, Sutil finalizó cuarto y marcó la vuelta rápida en Italia. Pero la posición final fue discreta ambas veces: vigésimo en 2008 y decimoséptimo en 2009.

Los Force India dieron un salto cualitativo importante a partir de 2010 y se convirtieron en un vehículo asiduo de la zona de puntos, sumando dos quintos puestos y un sexto como mejores resultados. Aunque al final el equipo experimentó un bajón, Sutil se las arregló para superar a su compañero Liuzzi con regularidad y acabar undécimo. Este año la historia se ha repetido, pero con matices. Paul di Resta está plantando mucha cara a un Sutil que ya no es tan regular como antes. Y aunque es el alemán el que ha sumado más puntos, el escocés ha acelerado con ganas y ambos están muy igualados en su duelo particular.

Adrian Sutil se encuentra en una situación incómoda. A pesar de haber sumado más puntos, los directivos de Force India no le han renovado el contrato y es más que probable que le sustituya su compañero y probador del equipo Nico Hülkenberg. El motivo puede ser la entrada de nuevos patrocinadores a Force India, que aportarían el dinero suficiente como para poner juntos a Hülkenberg y a di Resta y prescindir de los servicios de Sutil. Pero el alemán no debe rendirse, ya que aunque ha entrado más fácilmente en Fórmula 1 salir de ella es aún más sencillo. Después de Japón, Corea espera a un Sutil en el candelero, pero al mismo tiempo ansioso por demostrar su valía y su buen hacer sobre el volante.

Y el próximo viernes en "Los hombres tienen nombre", Alessandro Zanardi, el hombre que se superó a sí mismo.

Las fórmulas se acumulan: GP3 2011

Cada día más, los aficionados a las carreras de coches quieren una categoría que sea divertida, con adelantamientos, emoción e imprevistos. Bernie Ecclestone se avanzó a todos y en 2009 creó la GP3, que sirvió para atraer a muchos equipos de diferentes categorías, sobre todo de la Fórmula 3 Euroseries y algunos ya presentes en la GP2. Los equipos no tienen a dos sino a tres pilotos en sus filas, lo cual hace la tarea más complicada, ya que hay 30 coches en pista, con volantes para jóvenes promesas o para jóvenes peligros a partes iguales.

La procedencia de las diez escuadras del campeonato es variada: Arden International, ART Grand Prix, Barwa Addax y Carlin ya estaban en la GP2; Manor Motorsport viene de la F3 Euroseries, Mücke Motorsport representa a Mercedes en el DTM, Tech 1 Racing está presente en las World Series, Jenzer Motorsport ganó la Fórmula Master Internacional en 2009; Status Grand Prix se encargó de la estructura del equipo irlandés de A1GP y CRS Racing competía en el campeonato británico de GT.

El campeonato ha estado presente en los fines de semana europeos de la Fórmula 1 excepto en Mónaco, donde no corrieron por falta de espacio en el paddock. La primera cita se celebró en Istanbul, y el mejor en el primer fin de semana fue Nigel Melker, del equipo Mücke, uno de los pilotos que estuvo en la categoría en 2010. Melker ganó la primera carrera por delante de Andrea Caldarelli, de Tech 1, que hizo la vuelta rápida, y de Tom Dillmann, campeón de la Fórmula 3 alemana en 2010, que había salido desde la primera posición con su vehículo del equipo Carlin. En la segunda carrera, se impuso Alexander Sims, integrante del equipo Status y que destacó en la Euroseries, por delante de Michael Christensen y de Melker, compañeros de equipo. Melker se convirtió en el primer líder, con Caldarelli, Sims y Dillmann a su cola.

El circuito de Catalunya fue la sede de la segunda reunión de la temporada. Después de salir desde la pole position, Mitch Evans, piloto de 17 años que cuenta con el apoyo de Mark Webber, ganó la carrera para el equipo Arden e hizo triplete. James Calado, de ART (subcampeón de la Fórmula 3 británica en 2010) y Aaro Vainio, de Tech 1, completaron el podio. El vencedor en la segunda carrera fue Tamás Pál Kiss, del equipo Tech 1 y tercero en la Fórmula Renault 2.0 británica el año pasado; Melker y Dean Smith, de Barwa Addax y campeón de la Fórmula Renault 2.0 británica en 2009, le acompañaron en el cajón. Melker reafirmó su liderato, con Caldarelli dos puntos por detrás y Evans a cinco.

La noticia en Valencia fue la ausencia de Caldarelli, que no corrió el resto de la temporada por falta de patrocinio. En cuanto a la acción en pista, la variedad se mantuvo: Adrian Quaife-Hobbs, probador de Virgin enrolado en el equipo Manor, ganó la primera carrera, seguido de Lewis Williamson (subcampeón de la Fórmula Renault 2.0 británica en 2010, que salía desde la pole position) y de Evans, pilotos del equipo Arden. El domingo por la mañana la victoria fue para Calado, con Alex Sims y Valtteri Bottas (uno de los grandes favoritos en la Euroseries las dos últimas temporadas) completando el podio. Después de dos carreras que sumaron una media de nueve abandonos, Evans se puso líder con Melker justo detrás. Por equipos Arden también comandaba, con Tech 1, Mücke, ART y Status pisándoles los talones.

El campeonato llegó a Silverstone, donde los pilotos ingleses dominaron el cotarro durante un fin de semana pasado por agua. Pero fue Nico Müller, piloto de Jenzer Motorsport que finalizó tercero en esta categoría en 2010, quien ganó la primera carrera, por delante de Sims y de Nick Yelloly, piloto de CRS que este año ha participado en algunas carreras de las World Series. En la segunda, no hubo problemas para el triplete británico que formaron Williamson, Smith y Sims, que con el resultado se colocó al frente del campeonato, por delante de Evans, Melker y Calado.

La siguiente cita veraniega fue la de Nürbugring, y allí surgió un vencedor nuevo otra vez: Rio Haryanto, de Manor y que también probó para Virgin, ganó la carrera del sábado, por delante de Williamson y Bottas. El piloto finlandés de ART fue el maestro de la lluvia el domingo por la mañana y se impuso, con Sims y Melker acompañándole en el podio. Sims mantuvo el liderato, con Evans y Williamson empatados en la segunda posición y Calado y Melker igualados en la cuarta.

Pero justo antes de las vacaciones, Valtteri Bottas dio un golpe sobre la mesa. En el estrecho circuito de Hungaroring, Bottas ganó la primera carrera desde la pole position, con Michael Christensen y Quaife-Hobbs completando el podio. Y a pesar de salir desde el octavo puesto, estuvo de vencer en la segunda carrera, pero fue batido por Haryanto, que ganó su segunda carrera del año. Calado subió al podio, logrando una remarcable remontada después de salir en la vigesimoquinta posición. Bottas se puso líder con 41 puntos, seguido de Sims con 34, Melker con 32 y Williamson y Calado con 31; mientras que en los equipos, ART empezó a coger distancia con respecto a Arden y a Mücke.

La penúltima cita de la temporada tuvo lugar en el siempre emocionante circuito de Spa-Francorchamps. No hubo tiempo para la presión, y Bottas ganó su tercera carrera de la temporada, por delante de Calado y de Melker. Pero el domingo la victoria fue para Richie Stanaway, campeón de la Fórmula 3 alemana este año e invitado por ART, con Calado y Müller en el podio. Bottas terminó en una discreta decimonovena posición pero mantuvo el tipo, en un fin de semana en el que hombres consistentes como Sims, Williamson o Evans se quedaban sin opciones de título. Bottas, probador de Williams, seguía líder, pero con solo cinco puntos de margen sobre Calado; Melker tenía opciones pero era complicado estando a catorce puntos. ART se aseguró el campeonato por equipo con las buenas actuaciones de Bottas, Calado y Stanaway en Bélgica.

La lucha por el título se iba a decidir en Monza, donde no hubo tanta historia como parecía. Bottas y Calado se escaparon en busca del triunfo, que fue para el finlandés. Así, Valtteri Bottas se proclamó campeón con su cuarta victoria del año, ya que Calado solo podía empatar y perdería por número de victorias. Rio Haryanto les acompañó en el podio. La última victoria de la temporada fue para el equipo Status y para Antonio Félix da Costa, con Haryanto y Müller completando el cajón.

Los pilotos de la GP3 no conocen el significado de la palabra "regularidad". Y está bien que este hecho ocurra, ya que se ven alternativas, pilotos casi desconocidos pero prometedores que ganan carreras y campeonatos y, en resumen, una igualdad tremenda que se echa de menos en la Fórmula 1 y a veces en la GP2. Más de un gestor de campeonatos debería tener a la GP3 como espejo, ya que correr aquí no te da nada, solo un volante y unos pedales. El espectáculo continuará el año que viene, y no descarten que muchas caras nuevas.

Los hombres tienen nombre: Jörg Bergmeister

Alemania es uno de los países clave cuando hablamos de los deportes de motor. Marcas conocidas mundialmente como Opel, BMW, Audi o Mercedes-Benz son del país teutón. El DTM es uno de los campeonatos de turismo más conocidos y seguidos del mundo. Pero los pilotos alemanes también han escrito una buena parte la historia del automovilismo. Rudolf Caracciola y Bernd Rosemeyer destacaron durante la dictadura de Adolf Hitler, en sus potentísimos Mercedes y Auto Union, siempre vanguardistas. Wolfgang von Trips, Dieter Glemser, Rolf Stommelen, Jochen Mass, Klaus Ludwig, Hans-Joachim Stuck, Manfred Winkelhock y Stefan Bellof  tuvieron un papel destacado en diversos campeonatos entre las peligrosas décadas de los 50 y los 80.

Bernd Schneider, Uwe Alzen y Frank Biela han sido los abanderados de los turismos en los años 90, mientras que Michael Schumacher triunfó en la Fórmula 1 y provocó la aparición de una generación de pilotos dispuestos a sucederle, encabezada por Sebastian Vettel. Y en el mundo de los GT también encontramos una gran legión de pilotos alemanes, la mayoría de ellos conductores de una sola marca, como lo es nuestro piloto de hoy.

Jörg Bergmeister nació en Leverkusen en 1976. Su hermano Tim también es piloto y ha competido en varios campeonatos de GT, mientras que Willi, su padre, es el propietario de una tienda de coches y fue piloto amateur en la década de los 70. Los comienzos de Jörg fueron en el karting, para después pasar a la extinta Fórmula König, uno de los campeonatos alemanes de monoplazas más conocidos en su momento. En 1992 ganó su primera carrera y acabó tercero en la clasificación. La victoria no se hizo esperar y en 1993 conquistó el campeonato, sumando tres victorias por delante de pilotos como su hermano Tim y Dirk Müller. Al año siguiente dio el salto a la Fórmula Renault alemana, pero el cambio no fue bien y acabó en una discreta vigesimocuarta posición.

Después de un mal 1994 los resultados mejoraron en 1995. Bergmeister batalló por el campeonato en la Fórmula Opel alemana, pero acabó subcampeón a pesar de sumar cuatro victorias a lo largo del año. La Copa Porsche Carrera fue su siguiente destino, donde logró un podio y una pole position en 1996, que le sirvieron para finalizar séptimo. Volvió a la Fórmula Opel en 1997, pero esta vez corrió en la versión europea. Encuadrado en el equipo FPC Motorsport, acabó sexto, con dos podios y una vuelta rápida. Estuvo como piloto invitado en varias carreras de la versión alemana y fue tercero en la Copa de Naciones. A partir del año siguiente, ya no conduciría ningún otro vehículo que no fuera un Porsche.

De nuevo en la Copa Carrera, no obtuvo grandes logros con la marca Kadach Tuning en 1998, ya que finalizó en la novena posición. Bergmeister ganó una carrera con el equipo Knüpfing Motorsport, subió al podio en otras tres e hizo una pole position, para acabar en la tercera posición en 1999 por detrás de Lucas Luhr y Christian Menzel. Acto seguido llegaron dos temporadas de éxito en el equipo Farnbacher. En el año 2000 se proclamó campeón alemán de la Copa Carrera, con tres victorias, cuatro pole position y ocho podios; también compitió en la Supercopa Porsche, logrando una victoria y tres podios y acabando sexto. Pero lo mejor llegó en 2001: subcampeón de la Copa Carrera alemana (dos victorias, dos pole position y cinco podios) y campeón de la Supercopa (siete victorias, ocho pole position y diez podios).

En 2002 se convirtió en piloto oficial de Porsche y empezó a competir en la American Le Mans Series. Formando pareja con su compatriota Timo Bernhard en el equipo Alex Job Racing, Bergmeister corrió con un Porsche 911 en la categoría GT, consiguiendo una victoria y seis podios y ayudando a la victoria en el campeonato por equipos. Ese mismo año, participó en las dos carreras de 24 horas más importantes del mundo: Daytona, donde ganó la categoría GT junto con Bernhard y los estadounidenses Michael Schrom y Kevin Buckler; y Le Mans, donde acabó segundo en la misma categoría compartiendo volante con Romain Dumas y Sascha Maassen.

Los años siguientes verían el mismo esquema: Jörg Bergmeister se centró en la ALMS, pero compitió en Daytona y en Le Mans con los colores de Porsche. Alex Job Racing revalidó el título de GT en 2003, año en el que Bergmeister logró cuatro podios y sumó tres victorias de las ocho que conquistó el equipo. Acabó quinto en GT en Le Mans (con Bernhard y Buckler), y logró la victoria absoluta en Daytona, con Schrom sumándose al mismo trío. En 2004, Bergmeister ganó otras cuatro carreras de GT en Estados Unidos y ayudó a la conquista del tercer campeonato consecutivo por parte de Alex Job Racing. Un quinto puesto fue el resultado en Daytona (con Buckler, Bernhard y Patrick Long), pero a cambio ganó en Le Mans, compartiendo asiento con Long y Maassen.

2005 incluyó un reto más, ya que el piloto alemán se inscribió en la Rolex Sports Car Series, donde condujo un Pontiac Riley de la categoría DP, la principal. En la Rolex acabó cuarto, con una victoria y cinco podios, mientras que en la ALMS ganó el campeonato (cinco victorias y nueve podios), pero esta vez con el equipo Petersen/White Lightning y por delante de Alex Job Racing, su antigua escuadra. Con el mismo equipo fue segundo en Le Mans en GT2, acompañado de Bernhard y Long, su nuevo compañero de equipo. Al año siguiente, Bergmeister entró en el equipo Krohn Racing y se adjudicó el campeonato DP en la Rolex, sumando tres victorias y seis podios con Colin Braun y Boris Said. En la ALMS no pudo revalidar el título y fue segundo, con tres victorias (junto a Long, Niclas Jönsson y Michael Petersen); se retiró en las 24 horas.

De nuevo la ALMS fue la categoría en la que Bergmeister consiguió mejores resultados en 2007. En las filas del equipo Flying Lizard Motorsports, ganó tres carreras junto con Johannes van Overbeek, pero no pudo impedir que Risi Competizione ganara el campeonato de marcas y se conformó con el subcampeonato. Una victoria fue todo su bagaje en la Rolex, donde terminó en una discreta decimoquinta posición, mientras que en Le Mans volvió a abandonar. En 2008 Porsche cambió el coche a mitad de temporada, pero ese hecho no impidió que Bergmeister y Wolf Henzler ganaran el campeonato de GT2 para Flying Lizard, con cuatro victorias en total. Y no solo eso: también ganó dos de las seis carreras del ADAC GT Masters alemán que corrió con su hermano Tim, y fue decimonoveno en Daytona y sexto en Le Mans (vuelta rápida incluida).

Otra victoria en la ALMS se produjo en 2009. Bergmeister y Patrick Long ganaron seis carreras y adjudicaron el campeonato de GT2 con facilidad. En Europa participó en tres carreras del FIA GT, sin lograr resultados de importancia con el equipo Trackspeed. Volvió a ganar en Daytona en GT, junto con Patrick Long, Andy Lally, Justin Marks y R.J. Valentine, pero en Le Mans se vio obligado a abandonar. El dominio en las pistas americanas disminuyó en 2010: Bergmeister y Long ganaron el campeonato de pilotos, pero perdieron el de equipos contra BMW. Con Tim consiguió una victoria y un tercer puesto en las carreras del GT Masters donde asistió; también fue segundo en Daytona, abandonó de nuevo en Le Mans y ganó en las 24 horas de Spa, con Romain Dumas, Wolf Henzler y Martin Ragginger como compañeros.

Esta temporada no ha sido tan exitosa para Jörg Bergmeister. El piloto de Leverkusen solo ha ganado una carrera en la ALMS, siendo tercero en la clasificación por equipos y cuarto por pilotos junto a Long. Decimotercero en DP en Daytona y sexto en GTE Pro en Le Mans, el Porsche 911 ya no es el vehículo dominador de años anteriores, pero a pesar de eso sus pilotos oficiales, con Bergmeister a la cabeza, no se rendirán después de tantos años de éxitos.

Y el próximo viernes en "Los hombres tienen nombre", Adrian Sutil, el alemán menos conocido de la Fórmula 1.

Ya no habrá más luz en Europa: Le Mans Series 2011

Este fin de semana ha finalizado la temporada de las Le Mans Series, la categoría más importante en el mundo de la resistencia en Europa. Creada en 2004 gracias al éxito de su homóloga americana, las LMS sirven como preparación para las 24 horas y también atraen la atención de muchos equipos pequeños con ganas de destacar. En 2011 se han disputado cinco carreras: los 1000 kilómetros de Spa y cuatro carreras de seis horas de duración en Paul Ricard, Imola, Silverstone y Estoril. Los coches se han distribuido en cinco categorías: las cuatro oficiales (LMP1, LMP2, GTE Pro y GTE Am) más la Fórmula Le Mans, una serie monomarca creada por la ACO, el organismo organizador de las 24 horas y de todas sus categorías, y que consiste en un coche parecido a los LMP2, con chasis Oreca y motor suministrado por General Motors.

La categoría de LMP1 vivió la lucha más encarnizada por el campeonato, que protagonizaron Rebellion Racing y Pescarolo Team. El trío francés de Pescarolo, formado por Emmanuel Collard, Julien Jousse y Christophe Tinseau se impuso en la cita de casa, en Paul Ricard, por delante de los dos Rebellion de motor Toyota (Jean-Christophe Boullion y Andrea Belicchi en uno, Neel Jani y Nicolas Prost en el otro). En Spa, con los Peugeot y los Audi preparando las 24 horas, ninguno de los dos equipos optó a la victoria. Pero el Pescarolo de motor Judd volvió a quedar por delante, logrando la sexta posición final, por delante de Jani y Prost (séptimos) y Belicchi y Bouillon (novenos). La historia se repitió en Imola, pero esta vez fueron los dos Rebellion los que quedaron por delante, justo por detrás de los Peugeot y los Audi: Belicchi y Bouillon acabaron quintos, con Jani y Prost sextos, y un Pescarolo con problemas mecánicos séptimo.

Rebellion y Pescarolo empataban a 28 puntos en la clasificación por equipos, y en la de pilotos, Collard, Jousse y Tinseau sumaban 28, por los 25 de Belicchi y Bouillon y los otros 25 de Jani y Prost a falta de dos carreras. En Silverstone, Belicchi y Bouillon fueron cuartos, con el Pescarolo sexto; Jani y Prost abandonaron y se quedaron sin opciones de ganar el título. Con un solo punto de diferencia, la última cita en Estoril solo presentó a estos tres coches en LMP1. Pescarolo ganó la carrera y el título, mientras que Bouillon y Belicchi fueron segundos y Jani y Prost acabaron en la vigésima posición por culpa de un accidente. Los campeonatos tuvieron una decisión salomónica: Collard y Jousse ganaron el título de pilotos (Tinseau no corrió en Estoril), mientras que por equipos Rebellion ganó a Pescarolo por un solo punto y en Lola/Toyota venció a Pescarolo/Judd en constructores.

Greaves Motorsport, con su Zytek/Nissan, fue el protagonista en LMP2. Sus pilotos, Gary Chalandon, Tom Kimber-Smith y Karim Ojjeh ganaron en Paul Ricard, por delante del Lola/Judd de Matías Russo, Luis Pérez Companc y Pierre Kaffer y del HPD del equipo Strakka Racing (ganador en Le Mans 2010), conducido por Jonny Kane, Nick Leventis y Danny Watts. El Oreca 03 del equipo TDS Racing venció en Spa (pilotado por Mathias Beche, Jody Firth y Pierre Thiriet), por delante del Oreca de Thierry Boutsen (Dominik Kraihamer y Nicolas de Crem) y del Strakka. El Zytek de Greaves acabó en una discreta octava posición. Olivier Lombard sustituyó a Chalandon y ganó en Imola junto con Ojjeh y Kimber-Smith. Les acompañaron en el podio el Oreca 03 de Signatech (Soheil Ayari, Franck Mailleux y Lucas Ordóñez) y el Lola/HPD de Level 5 Motorsports (con João Barbosa, Christophe Bouchut y Scott Tucker al volante).

Kimber-Smith, Lombard y Ojjeh se aseguraron el título después de ganar en Silverstone, donde compartieron podio con los Oreca de Race Performance (conducido por Michel Frey, Ralph Meichtry y Marc Rostan) y de Boutsen. En la última carrera en Estoril, TDS volvió a encontrar la senda de la victoria, con Greaves y el Norma M200P de fabricación artesanal (con Fabien Rosier y los hermanos Manuel y Pedro Mello-Breyner al volante) acompañándole en el podio. Greaves Motorsport ganó el campeonato de equipos con claridad, por delante del equipo Strakka y de los Oreca de TDS, Boutsen y Race Performance; pero en constructores el esfuerzo de Oreca mereció la pena, y les dio el título por delante de Zytek. Por pilotos, Ojjeh y Kimber-Smith, que fueron los que participaron en todas las carreras de Greaves, vencieron a Kane/Leventis/Watts (Strakka) y a Beche/Firth/Thiriet (TDS).

La Fórmula Le Mans también tuvo un solo protagonista: el equipo Pegasus Racing, con sus pilotos Julien Schell, Mirco Schultis y Patrick Simon. Este trío ganó en Paul Ricard por delante de Genoa Racing (Elton Julian, Jens Petersen y Christian Zugel) y de Neil Garner Motorsport (John Hartshorne, Steve Keating y Phil Keen), un podio que se repitió en los 1000 kilómetros de Spa. La sorpresa saltó en Imola, donde se impuso el coche del equipo JMB Racing (formado por Chapman Ducote, Kyle Marcelli y Nicolas Marroc). Junto a ellos, el Pegasus y el Hope Racing de Tor Graves, Luca Moro y Zhang Shan Qi subieron al podio.

Pegasus ganó el certamen en Silverstone, al sumar una nueva victoria, por delante de Genoa (con nuevos pilotos: Jordan Grogor, Bassam Kronfli y Aldous Mitchell) y del JMB de Ducote, Marcelli y Moro. Con el título bajo el brazo, Pegasus no aflojó el nivel y volvió a ganar en Estoril, la última prueba, de nuevo por delante del dúo de JMB (Marroc y Peter Kutemann) y de Neil Garner (Greaves, Hartshorne y Alex Kapadia). Schell, Schultis y Simon ganaron con mucha ventaja sobre Hartshorne, la misma que sacaron Pegasus a JMB en la clasificación por equipos.

Y en el panorama de los Gran Turismo, la lucha por los títulos se presentó igualada desde el principio. En la categoría Profesional, Ferrari hizo triplete en Paul Ricard: la victoria fue para el Ferrari 458 Italia de JMW Motorsport, conducido por Rob Bell y James Walker, seguido del AF Corse de Giancarlo Fisichella y Gianmaria Bruni y del Farnbacher de Dominik Farnbacher y Allan Simonsen. Otro doblete para Ferrari llegó en Spa. Fisichella y Bruni ganaron con el AF Corse, seguidos de Farnbacher y del BMW M3 oficial de Uwe Alzen y Andy Priaulx. De vuelta de las vacaciones, AF Corse hizo doblete de equipo en Imola, pero los vencedores fueron Jaime Melo y Toni Vilander, con Fisichella y Bruni en segunda posición; el BMW de Augusto Farfus y Jörg Müller completó el podio.

AF Corse se adjudicó ambos campeonatos después de ganar en Silverstone, con Fisichella y Bruni de nuevo en cabeza, seguidos del Ferrari del equipo Luxury Racing (con Stéphane Ortelli y Frédéric Makowiecki al volante) y del Porsche 997 de Felbermayr, conducido por Marc Lieb y Richard Lietz. Con el título en la mano, Fisichella y Bruni se permitieron el lujo de abandonar en Estoril, última carrera de la temporada, cediendo la victoria a JMW (Bell y Walker); Lieb/Lietz y el Porsche del equipo IMSA Performance Matmut, pilotado por Wolf Henzler y Patrick Pilet les acompañaron en el podio. Fisichella y Bruni ganaron en el campeonato de pilotos, por delante de Bell/Walker y Lieb/Lietz; y tanto AF Corse como Ferrari se llevaron los títulos de equipos y de constructores, respectivamente.

Por último, la categoría GT Amateur estuvo más igualada pero tampoco en exceso, aunque hubo lucha entre Porsche y Ferrari. La primera victoria fue para el Porsche de Felbermayr (Horst Felbermayr, Horst Felbermayr júnior y Christian Ried), que se impuso a los Ferrari F430 de AF Corse (Marco Cioci, Stéphane Lémeret y Piergiuseppe Perazzini) y Kessel Racing (Michal Broniszewski y Philipp Peter) en Paul Ricard. Nicolas Armindo y Raymond Narac ganaron la prueba de Spa en su Porsche 997 del equipo IMSA Performance Matmut, por delante del Ferrari de AF Corse y del Chevrolet Corvette de Larbre Compétition pilotado por Patrick Bornhauser, Julien Canal y Gabriel Gardel. Los mismos tres coches ocuparon el podio en Imola, con el Porsche venciendo de nuevo, pero con el Chevrolet segundo y el Ferrari tercero.

En Silverstone, IMSA ganó su tercera carrera consecutiva, de nuevo con Armindo y Narac. Dos nuevos inquilinos subieron al podio: el Porsche de Proton Competition, pilotado por Patrick Long y Gianluca Roda; y el Ferrari de CRS Racing, conducido por Pierre Ehret, Shaun Lynn y Roger Wills. IMSA remató una temporada casi perfecta con la victoria y el campeonato en la última carrera, en Estoril. CRS Racing (con Adam Christodoulou, Klaas Hummel y Phil Quaife al volante) y Felbermayr acompañaron a unos triunfales Armindo y Narac, que se impusieron a Cioci, Lémeret, y Perazzini en la clasificación por pilotos. En cuanto a los equipos, IMSA ganó a AF Corse,  Felbermayr y CRS.

La temporada de las Le Mans Series ha sido bastante emocionante, con batallas en todas las categorías. Además había un buen premio que repartir, ya que los dos primeros clasificados de cada categoría y el campeón de la Fórmula Le Mans se han clasificado para las 24 horas de Le Mans del año que viene. Así pues, Rebellion y Pescarolo en LMP1, Greaves y Strakka en LMP2, AF Corse y JMW en GTE Pro, IMSA y AF Corse en GTE Am y Pegasus en FLM han conseguido el premio a la constancia y a la fiabilidad, dos características vitales para las carreras de resistencia.

Los hombres tienen nombre: Álvaro Parente

Antes de empezar, debo pedir disculpas por el retraso, ya que este artículo debería haber salido a la luz el viernes 30 de septiembre, y lo hace hoy, domingo 2 de octubre.

La GP2 es una categoría que no ha tenido el éxito previsto. Muchos pilotos han llegado, y solo los mejores han podido utilizarla como plataforma de ascenso hacia la Fórmula 1. Pero en los últimos años, los equipos se han visto obligados a contratar a pilotos de pago que reciban la ayuda de un patrocinador potente o incluso del gobierno de un país. Y no todos los pilotos de pago son buenos. Se estima que un buen volante en GP2 cuesta alrededor de 2 millones de euros, así que hoy en día, por muy bueno que sea un piloto y por muchos contactos que tenga, nada le sirve si no trae dinero, como veremos en el piloto del que hablamos a continuación.

Nacido en Oporto en 1984, Álvaro Parente también se ha dedicado a ser piloto por proximidad al oficio. Su abuelo Adérito creó empresas de electrodomésticos y de artefactos de metal, y fue piloto amateur. Su padre Álvaro y sus tíos Adérito y Joe se dedicaron a pilotar, especialmente su progenitor. El dinero no sobró en su familia, pero le bastó para seguir los pasos de sus familiares y ser piloto. En los karts, las cosas fueron bien durante los siete años en los que compitió: campeón Cadete portugués en 1994 y campeón Junior nacional y europeo en 1998, además de participar en diversos campeonatos del mundo.

Su debut en los monoplazas se produjo en el año 2001, cuando corrió en la Fórmula 3 español, disputando una carrera en el equipo G-Tec y otras cuatro en E.V. Racing. Un sexto puesto en Montmeló fue su mejor resultado, y le ayudó a ser duodécimo en el campeonato. Repitió al año siguiente, pero aunque ganó en Albacete, ya no volvió al podio y tuvo que conformarse con la cuarta posición final. La temporada 2003 la dividió en dos equipos. Con el Team Ghinzani disputó la primera temporada de la Fórmula 3 Euroseries, en la que sumó un punto y acabó vigesimoquinto; ganó una de las dos carreras de la Fórmula 3 italiana a las que le invitaron y fue vigesimosegundo en el Masters. En las filas de Carlin Motorsport, disputó dos carreras de la F3 inglesa; también consiguió acabar décimo en Corea y no terminó en el Gran Premio de Macao.

Parente aceptó el contrato que Trevor Carlin, contento con sus actuaciones, le ofreció en 2004. El portugués finalizó séptimo en la F3 británica, ganando en Castle Combe y logrando cuatro podios y una pole position. En cuanto a las carreras de un día, fue octavo en Pau, trigesimocuarto en el Masters y no acabó en Macao. Siguió en la Fórmula 3 británica en 2005, año en el que triunfó. Nueve pole position, siete vueltas rápidas y once victorias (incluyendo un doblete en Knockhill y un triplete en Monza) le sirvieron para ganar el campeonato. Durante el verano participó en el Masters, pero se vio obligado a abandonar.

Con el título bajo el brazo pasó a las World Series by Renault en 2006, con el equipo Victory Engineering, vinculado a Carlin. No pudo concretar sus opciones de campeonato pero aún así ganó tres carreras y subió al podio cinco veces, acabando el año en la quinta posición. En ambos años participó en la A1GP a finales de año: compitió en la mayoría de las carreras en las temporadas 2005-06 (noveno, tres podios) como en la 2006-07 (decimoséptimo, un quinto puesto como mejor resultado). El piloto de Oporto reencontró la senda del triunfo en 2007, ya que se proclamó campeón de las World Series con el equipo Tech 1, gracias a su regularidad (dos victorias, dos pole position y una vuelta rápida pero solo tres abandonos). También acabó tercero en la categoría Super GT del International GT Open, con dos victorias y diez podios.

Álvaro Parente se fue a la GP2, debutando en 2008 con el equipo Super Nova. Y los esfuerzos tuvieron su recompensa, ya que además de superar constantemente a sus compañeros (Christian Bakkerud primero, Andy Soucek después), ganó una carrera y logró cuatro podios, finalizando en la octava posición. Durante el invierno disputó la segunda mitad de la GP2 Asia con el equipo malayo Qi-Meritus Mahara, logrando un noveno puesto como mejor resultado. En Europa corrió con Ocean Racing Techonology, propiedad de Tiago Monteiro, que había comprado la plaza de BCN Competición; volvió a ser octavo, sumando la primera victoria del equipo. También participó en la Superleague Fórmula con el coche del Porto F.C., sumando un abandono y una victoria en Estoril, y en varias carreras del Campeonato de España de GT.

2010 tenía muy buena pinta pero acabó siendo un año decepcionante para Parente. En febrero se quedó sin el patrocinio de la agencia de Turismo de Portugal, hecho que le costó el puesto de probador en Virgin en beneficio de Soucek. Y aunque estuvo en dos de los cuatro fines de semana de la GP2 Asia (octavo, un podio) no pudo conseguir volante para la temporada 2010 en Europa. Tuvo que esperar hasta el mes de agosto, cuando Coloni (el mismo equipo que en Asia) le llamó para sustituir a Alberto Valerio. Parente demostró su experiencia en Spa, donde salió decimonoveno y acabó segundo en la carrera del sábado, con un ritmo demoledor que estuvo a punto de llevarle a lo más alto. Al día siguiente, logró un tercer puesto y ambos podios le sirvieron para acabar decimoquinto, por delante de pilotos que compitieron todo el año.

Pero durante el resto del año el piloto portugués también estuvo muy ocupado, especialmente al volante de un Ferrari F430. Participó en los 1000 Kilómetros de Hungaroring, puntuables para las Le Mans Series; acabó decimocuarto, quinto en la categoría de GT2, compartiendo volante con Álvaro Barba. También corrió en la cita de Montmeló del International GT Open, ganando la primera carrera junto con Nelsinho Piquet; fue tercero absoluto en la categoría Super GT del Campeonato de España, con dos victorias y diez podios. Y también volvió al coche del Porto en la Superleague Fórmula, ganando dos carreras y finalizando en la séptima posición al término de la temporada.

Este 2011, Parente ha pasado buena parte de la temporada en blanco, ya que tampoco consiguió volante en GP2. Pero a pesar de eso ha sustituido en varias ocasiones a otro piloto: en mayo Racing Engineering le llamó para ocupar el sitio de Christian Vietoris, lesionado en una mano, y Parente respondió quedándose a las puertas de los puntos en Montmeló y siendo segundo en Mónaco tras Davide Valsecchi. En la siguiente cita, ocupó el puesto de Mikhail Aleshin, que se quedó sin patrocinador, en Carlin. En los cinco fines de semana que corrió para Carlin no logró puntuar, pero se las arregló para hacer dos novenas posiciones y varias actuaciones destacadas con el coche del equipo que acabó último. El podio en el Principado le ayudó a acabar decimosexto en la clasificación final.

Álvaro Parente ha compartido parrilla y ha ganado a pilotos tan conocidos como Nelsinho Piquet, Will Power, Mike Conway, Lewis Hamilton, Pastor Maldonado o Vitaly Petrov. Pero no contar con un gran respaldo en forma de patrocinio o de ayudas por parte del gobierno portugués le ha lastrado en sus opciones de llegar a la Fórmula 1. Pero no se rinde y los aficionados harán bien en verle correr, esté donde esté y con un programa más o menos limitado.

Y el viernes en "Los hombres tienen nombre", Jörg Bergmeister, la torre de Porsche.