Cuanto más peligro, más prestigiosa la victoria: Stock Car Brasil 2011

Brasil es uno de los países más productivos del mundo en cuanto a automovilismo se refiere. Gracias al empuje de Emerson Fittipaldi, que fue campeón del mundo de Fórmula 1 en dos ocasiones, muchos pilotos salieron a Europa y Estados Unidos a partir de los años 70, con mayor o menor éxito. Pero aquellos que no tienen encuentran sitio estable en una categoría tienen opciones en casa. La más clara de ellas es el Stock Car Brasil, una categoría inspirada en la NASCAR americana, y que copia el final de la misma, con una "Super Final" de cuatro carreras inspirada en la "Chase for the Sprint Cup" estadounidense.

Con una inscripción muy alta, el campeonato echó el cierre hace un mes de forma espectacular, culminando un temporada igualada entre los dos fabricantes presentes: Peugeot y Chevrolet. La temporada se presentaba abierta, con pocos corredores participando en todas las carreras, pero figurando como favoritos al triunfo final. Además de ellos, figuraban pilotos conocidos como los ex F1 Antônio Pizzonia, Tarso Marques y Ricardo Zonta, los ex GP2 Sérgio Jimenez y Diego Nunes, el piloto de IndyCar Bruno Junqueira y los gemelos de la famosa familia Sperafico, Rodrigo y Ricardo.

Por parte de Peugeot, que se presentaba con un nuevo modelo (el 408), los equipos más importantes eran el Itaipavá, con Luciano Burti (ex Jaguar y Prost en Fórmula 1) y David Muffato, campeón de la categoría en 2003, como pilotos; el equipo Red Bull, que contaba con Daniel Serra (hijo del tricampeón Chico Serra) y Cacá Bueno, tres veces campeón e hijo del comentarista televisivo Galvão Bueno; y Medley Full Time corría con Marcos Gomes (hijo del tetracampeón Paulo Gomes) y Xandinho Negrão (ex GP2 e hijo de Xandy Negrão, subcampeón en cuatro ocasiones).

Chevrolet, la marca dominante del campeonato, repetía con su modelo victorioso, el Vectra. Las principales bazas de la marca americana se dividían en varios equipos, siendo los más destacados Vogel Motorsport (con Allam Khodair y Tuka Rocha, ex Superleague Fórmula), A. Mattheis Motorsport, con Popó Bueno (hermano de Cacá) y Alceu Feldmann como pilotos y Eurofarma RC, donde corrían Ricardo Maurício, campeón en 2008, y Max Wilson, campeón en 2010.

Thiago Camilo (RCM Motorsport), subcampeón en 2009 y tercero en 2007 y 2008, ganó la primera carrera, celebrada en el circuito de Curitiba en el mes de marzo y que compartió cartel con el Mundial de Turismos. Max Wilson, el ex F1 Ricardo Zonta y Átila Abreu (AMG Motorsport, ex de la Fórmula 3 Euroseries) completaron el cuarteto de Chevrolet. Ya en el mes de abril, en la segunda cita, el famoso circuito de Interlagos fue el escenario de un desgraciado acontecimiento: el piloto Gustavo Sondermann falleció en un accidente en la Copa Chevrolet Montana, una de las categorías que acompañan al campeonato Stock Car. En el aspecto deportivo, el equipo Red Bull hizo un magnífico doblete, con la victoria de Cacá Bueno y el segundo puesto de Daniel Serra. Ricardo Maurício completó el podio.

Abril se completó con la celebración de la carrera urbana de Ribeirão Preto, que presentaba un trazado modificado respecto la edición inicial de 2010. Átila Abreu ganaba la carrera, seguido de Max Wilson y Cacá Bueno. Abreu también ganó la siguiente carrera, celebrada un mes después en el nuevo Velopark, un complejo del motor que incluye un circuito, una recta para el uso de dragsters, tres pistas de karts y el único óvalo de Sudamérica. Thiago Camilo y Ricardo Maurício acompañaban en el podio a un exultante Abreu, que además se puso líder del campeonato.

Luciano Burti dio la sorpresa y ganó la quinta cita de la temporada, celebrada a principios del mes de junio en el Autódromo Orlando Moura, en Campo Grande. Burti hizo la vuelta rápida y compartió podio con Allam Khodair y Marcos Gomes, que compensaban así su falta de regularidad. En julio se corrió la cita de Jacarepaguá, el mítico circuito situado a las afueras de Rio de Janeiro, que albergó categorías como la CART, MotoGP o la misma Fórmula 1 en sus días de gloria. Tuka Rocha sufrió un incendio y llegó a tirarse de su coche en marcha, aunque no se libró de una intoxicación. Cacá Bueno se apuntó su segunda victoria de la temporada, con su hermano Popó y Thiago Camilo completando el podio.

Precisamente Camilo fue el protagonista de las dos carreras siguientes, las últimas antes de la serie final. El piloto de São Paulo ganó en la Carrera del Millón (celebrada en Interlagos y que contó con la participación de Jacques Villeneuve) y en la del circuito urbano Ayrton Senna, en la ciudad de Salvador de Bahía. Daniel Serra y Max Wilson subieron al podio en Interlagos, mientras que Wilson y Átila Abreu lo hicieron en Salvador. Los diez pilotos que se clasificaron para la Super Final fueron: Camilo, Serra, Abreu, Wilson, Allam Khodair, Marcos Gomes, Luciano Burti, Ricardo Maurício y los hermanos Bueno. Entre los ausentes se encontraban David Muffato, campeón en 2003, Giuliano Losacco (campeón en 2004 y 2005), Nonô Figueiredo, primer brasileño en competir en el BTCC, y otros como Felipe Maluhy y Duda Pamplona.

Alceu Feldmann, compañero de Popó Bueno y que había sumado una decimotercera posición como mejor resultado, dio la sorpresa al ganar en el circuito de Santa Cruz do Sul, por delante de los Peugeot de Gomes y de Cacá Bueno. Maurício, Wilson, Popó y Burti aguantaron el tipo, pero Serra, Khodair, Camilo y Abreu no puntuaron y se descartaron de la lucha por el título. En Londrina (Paraná), Cacá volvió a ganar, consiguiendo su tercera victoria del año y una mayor diferencia a su favor en la clasificación. Maurício y Wilson, compañeros de equipo le acompañaron en el podio. Camilo, con dos abandonos, y Abreu, descalificado, se quedaron sin opciones de título matemáticamente.

Valdeno Brito ganó la penúltima carrera, celebrada en el circuito de Brasília, de forma sorprendente. Marcos Gomes y Cacá Bueno le acompañaron en el podio, en una carrera en la que muchos de los favoritos sencillamente no tuvieron el día. Tanto fue así que de cara a la última carrera, que se celebró en el Velopark, Cacá solo tenía dos rivales, los dos pilotos del equipo Eurofarma RC: Ricardo Maurício se encontraba a 13 puntos, mientras que el vigente campeón, Max Wilson, estaba a 23.

Maurício se descartó con una mala carrera, ya que acabó en la vigesimotercera posición. Cacá Bueno sumó su cuarta pole position consecutiva (sexta de la temporada) pero todo se complicó cuando adelantó a Marcos Gomes en lucha por el liderato en la última vuelta. Gomes empujó a Bueno y éste no pudo continuar. Pero Wilson, que se encontraba en la parte de atrás, se vio involucrado en un accidente múltiple y también tuvo que abandonar. Daniel Serra ganó la carrera, seguido de Popó Bueno y David Muffato.

Así pues, la temporada 2011 del Stock Car Brasil fue apasionante y entretenida. Cacá Bueno ganó su cuarto campeonato de pilotos, mientras que Eurofarma RC se llevó el título por equipos. Pero en 2012 la competencia aumentará y, además de Cacá, otros pilotos como su compañero Daniel Serra, su hermano Popó, Thiago Camilo o el dúo temible que forman Ricardo Maurício y Max Wilson van a darle más juego y entretenimiento a un campeonato al que no le falta eso precisamente.

Las mujeres también tienen nombre: Simona de Silvestro

Los tiempos han cambiado, pero no todo se ha podido igualar. El mundo del deporte es uno de los lugares donde la igualdad de géneros brilla por su ausencia. Las mujeres pueden practicar los mismos deportes que los hombres, pero sus noticias no aparecen en televisión si no consiguen éxito alguno. En Estados Unidos la situación no se nota tanto la diferencia y la mujer compite en los mismos deportes e incluso lo hace mejor y recibe mayor cobertura mediática. La IndyCar es una categoría innovadora en ese aspecto, ya que ha permitido la presencia de varias mujeres, además de la conocida Danica Patrick. La primera mujer de la que hablaremos en el blog es una piloto atrevida y ganadora, que ya se ha trabajado su éxito.

Simona de Silvestro nació en Thun (Suiza) en 1988. Empezó a competir en karts, destacando en la categoría junior. A lo largo de los años 2002 y 2003, corrió en trofeos italianos y en la famosa Copa de Mónaco. En 2004 se mudó a Francia, finalizando decimoquinta en el Campeonato de Fórmula A. Su debut en los monoplazas se produjo al año siguiente. La piloto suiza corrió para el equipo Cram Competition en la Fórmula Renault 2.0 italiana, pero la temporada fue discreta, ya que acabó en el vigésimo puesto en la clasificación.

Su aventura europea termina aquí. De Silvestro dio un giro a su búsqueda y se marchó a Estados Unidos, un paso que habían realizado muchos pilotos pero pocas mujeres. Bajo la disciplina del equipo EuroInternational, se convirtió en la revelación de la temporada. Una victoria (Lime Rock) y cinco podios le permitieron acabar en el cuarto lugar y superar a sus compañeros de equipo. En sus primeros contactos con el automovilismo norteamericano, se desenvolvió bien.

Walker Racing le contrató en 2007 para correr en la Fórmula Atlantic, categoría en la que permaneció durante tres temporadas. Su mejor resultado fue un séptimo puesto en Mont-Tremblant y solo pudo acabar en la decimonovena posición. El equipo Newman/Wachs no quiso sorpresas y no dudó en ficharla de cara a la temporada 2008. La piloto les devolvió el favor ganando la primera carrera del año, celebrada en Long Beach. Pero el año fue irregular, ya que no volvió a los primeros puestos hasta que se celebraron las últimas carreras. Finalmente, pudo acabar octava, pero con la decepción de haber sufrido un bajón en un mal momento.

2009 fue el año en el que, definitivamente, la carrera de Simona de Silvestro en Estados Unidos se consolidó. Con el equipo US RaceTronics, el antiguo Dorricott Racing que se llamaba Team Stargate Worlds por cuestiones de patrocinio, la piloto suiza luchó por la victoria desde el principio. Quinta en Sebring, ganó la carrera de Miller Motorsports, sumando su primera victoria de la temporada. Y del podio ya no se bajó. En el fin de semana de doble carrera en Nueva Jersey logró un segundo puesto y otra victoria. Una tercera victoria en Lime Rock le puso en una cómoda ventaja al frente del campeonato con respecto a John Edwards y a Jonathan Summerton.

Tras ser tercera y segunda en las dos carreras del circuito de Autobahn, De Silvestro volvió a ser segunda en Mid-Ohio, por detrás de Summerton y ganó a Edwards y a Summerton en Trois-Rivières. Ambos pilotos le recortaron distancia en Mosport, donde la suiza se accidentó en solitario. En Road Atlanta, justo antes del tormentoso Petit Le Mans que se suspendió por culpa de una lluvia torrencial, Summerton ganó a De Silvestro y a Edwards.

Pero la suiza, que aventajaba en 6 puntos a Summerton y en 10 a Edwards cedió el campeonato a este último en Laguna Seca. De Silvestro se accidentó con el vigente campeón, Markus Niemela, en la primera vuelta, en la salida del Sacacorchos. Además, Edwards ganó a Summerton en el desempate: 182 puntos y cuatro victorias, pero ganó John Edwards por sumar cuatro segundas posiciones por las tres de Jonathan Summerton. De Silvestro acabó tercera, con otras cuatro victorias, pero sumando 176 puntos.

Con el patrocinio de Stargate Worlds, Simona de Silvestro aterrizó en la IndyCar Series el año 2010, en el que los resultados no acompañaron. Acabó más allá del décimo puesto en las primeras carreras. Después de tres abandonos consecutivos, acabó novena en Toronto y octava en Mid-Ohio, en dos carreras de mediados de verano. El resto fue para olvidar y la piloto de Thun finalizó en la decimonovena posición. También acabó segunda en la clasificación para ser la mejor debutante del año (rookie), por detrás de Alex Lloyd.

2011 ha sido una temporada aún más irregular. Después de empezar con una cuarta posición en St. Petersburg y una novena en Barber, solo sumó un top-10 más: décima en Toronto. Lo más destacable de su año han sido los percances. En Indianápolis se estrelló cuando intentaba clasificarse, sufriendo quemaduras de segundo grado en las manos. Consiguió entrar en parrilla a pesar de correr con el segundo coche y con los dedos vendados. Pero una vez en carrera, decidió retirarse al principio de la misma por culpa del dolor. Se retiró en Milwaukee y no compitió en Iowa gracias a un accidente que sufrió en Milwaukee y que le provocó visión doble y mareos varios. Y en Sonoma tampoco pudo participar debido a un problema con su visado que le impidió entrar en Estados Unidos. A pesar de todo, acabó en la vigésima posición final.

Simona de Silvestro es el perfecto ejemplo de un hecho que debería ser común para todos: si se hace el trabajo bien hecho se nota, no importa si se es mujer u hombre. La piloto de Thun puede estar contenta de los logros que ha conseguido hasta ahora, incluyendo la pelea por un campeonato, la adaptación a otro y el talento acumulado. Ahora, sueña con llegar a la Fórmula 1. Soñar es gratis, pero HVM Racing ha confirmado su renovación y por ahora la IndyCar Series seguirá siendo su hogar. Si se le da el vehículo adecuado, no descarten verla en lo más alto del podio.

Y el próximo viernes en "Los hombres tienen nombre", Robert Kubica, un hombre en estado de rehabilitación.

Cuanto menos, mejor: Fórmula 3 Euroseries 2011

La Fórmula 3 Euroseries ha cumplido su novena temporada en 2011. Y lo ha hecho en medio de un panorama confuso e incierto. La marcha de varios equipos en dirección a otras categorías como la GP3, que es el camino que siguieron Carlin y Manor en 2009 y ART en 2010, y la desaparición de SG Formula (cuya estructura fue absorbida por Tech 1 Racing el año pasado) han dejado una parrilla pobre esta temporada, con carreras en las que apenas competían 12 coches. A pesar de ello, las fugas no fueron masivas y cinco de los diez mejores en 2010  han seguido en la categoría este año, ya sea por falta de presupuesto  o para seguir progresando en la F3. Los fines de semana de competición se han dividido en tres carreras por cita: dos el sábado (mañana y tarde) y una el domingo por la mañana.

Por parte de los equipos que tenían con motor Volkswagen, Signature, campeón con Edoardo Mortara en 2010, presentaba una temible escuadra de cuatro pilotos: repitieron Marco Wittmann, subcampeón de la categoría el año pasado, y Laurens Vanthoor, campeón de la Fórmula 3 alemana en 2009; el equipo se complementó con Daniel Abt, subcampeón de la Fórmula 3 alemana en 2010 e hijo del jefe de Abt Sportsline (equipo oficial de Audi en el DTM), y Carlos Muñoz, procedente de Mücke Motorsport. En cuanto al equipo Motopark Academy, solo corría con dos pilotos: Jimmy Eriksson, promesa sueca, y Kimiya Sato, que destacó en Japón y llegó a ser subcampeón en su categoría en la F3 nipona. Al principio de la temporada, Motopark añadió un tercer coche para Kuba Giermaziak, piloto de la Supercopa Porsche.

Por parte de las escuadras equipadas con motor Mercedes, Mücke Motorsport competía con Nigel Melker, que también ha corrido en GP3 para el mismo equipo en 2011, y Felix Rosenqvist, campeón de dos Fórmula Renault 2.0 en 2009: la sueca y la NEZ (norte de Europa). Y Prema Powerteam reunía bajo el mismo techo a dos pilotos españoles, Daniel Juncadella y Roberto Merhi. Juncadella fue subcampeón del Master Fórmula Junior en 2007 y de la Fórmula BMW europea en 2009, mientras que Merhi encaraba su tercera temporada y antes de llegar a la F3 se proclamó subcampeón de la Fórmula Renault 2.0 del oeste de Europa en 2008.

A principios del mes de abril se dio el pistoletazo de salida al campeonato, con la celebración de la primera prueba en el Paul Ricard, junto a las Le Mans Series. Nigel Melker,  que se estrenaba en la Euroseries, ganó la primera carrera en Francia, seguido de su compañero Felix Rosenqvist y de Daniel Juncadella. Roberto Merhi, uno de los favoritos, consiguió su primera victoria en la segunda carrera, subiendo al podio junto con Marco Wittmann  y Juncadella. Este mismo trío copó el cajón al día siguiente, pero esta vez ganó Juncadella, seguido de Merhi y Wittmann.

Ya junto al DTM, su compañero más habitual, Merhi ganó dos carreras más en Hockenheim: la primera (con Wittmann y Laurens Vanthoor acompañándole en el podio) y la tercera (Wittmann y Rosenqvist en el cajón). Juncadella ganó la segunda carrera, seguido de Carlos Muñoz y de Wittmann. En esta cita corrieron cuatro corredores invitados: Tom Dillmann (campeón de la F3 alemana en 2010), Jazeman Jaafar (campeón de la Fórmula BMW alemana), Carlos Huertas (tercero en la F3 británica esta temporada) y Sandro Zeller (campeón de la F3 austríaca este año y subcampeón en 2010). Los tres primeros corrieron con el equipo Carlin, y Zeller lo hizo en el de su padre, Jo Zeller Racing.

Zandvoort fue la única cita del año en la que no ganó un piloto español. Melker y Rosenqvist hicieron doblete en la primera carrera, con Merhi completando el podio; Motopark Academy también consiguió un doblete, con la victoria de Kimiya Sato y el segundo puesto de Gianmarco Raimondo en la segunda carrera en una extraña segunda carrera (Rosenqvist completó el podio y Raimondo corrió a partir de la siguiente cita con el equipo Prema). Wittmann, Rosenqvist y Melker coparon el cajón en la tercera carrera del fin de semana.

Las tornas volvieron a cambiar en el Red Bull Ring. En el circuito austríaco, Roberto Merhi ganó las dos carreras del sábado, con diferentes compañeros de podio (Dani Juncadella y Marco Wittmann en la primera, Laurens Vanthoor y Daniel Abt en la segunda). Juncadella ganó el domingo, seguido por Nigel Melker y el invitado Tom Dillmann.

Melker ganó de nuevo en la primera carrera en el Norisring, con Vanthoor y Wittmann acompañándole en el podio. Después, Wittmann sumó dos victorias seguidas, para acercarse al liderato de la clasificación. Merhi y Juncadella subieron al podio en la segunda carrera, en la tercera lo hicieron Merhi y Abt. Sandro Zeller y Alon Day (campeón de la Fórmula Renault asiática en 2009) participaron como pilotos invitados. A falta de cuatro certámenes, Merhi era líder con 31 puntos de ventaja sobre Wittmann y 59 sobre Juncadella.

Tras un mes de ausencia, la competición regresó en Nürburgring, donde Merhi volvió a ganar las dos carreras del sábado. Juncadella y Rosenqvist en la primera y Rosenqvist y Vanthoor en la segunda subieron al podio junto al alicantino. El catalán Juncadella ganó el domingo, por delante de Merhi y Melker, que se ausentó de la siguiente cita por sus compromisos con la GP3.

En Silverstone, junto a las Le Mans Series de nuevo, Merhi, Wittmann y Juncadella subieron al primer podio. Marco Sørensen, invitado por Mücke Motorsport, ganó la segunda carrera, seguido de Juncadella y Merhi. En la tercera, Wittmann ganó de nuevo, apurando sus opciones de título, subiendo al podio junto a un regular Merhi y un sorprendente Carlos Muñoz. Con dos carreras por disputarse, Merhi ya sacaba 76 puntos a Wittmann y 84 a Juncadella y se preparaba para proclamarse campeón en Valencia, su tierra.

Martin Tomczyk se proclamó campeón del DTM en el circuito Ricardo Tormo, pero unas horas antes Roberto Merhi hacía historia y ganaba el título en casa de la mejor manera posible, con una victoria. Dani Juncadella y Nigel Melker subieron al podio con él. El día antes, el sábado, Melker ganó la primera carrera por delante de Felix Rosenqvist y Merhi, mientras que Marco Wittmann venció a Kimiya Sato y a Juncadella en la segunda.

La lucha por el subcampeonato se decidió en Hockenheim, donde el hambre de Merhi no cesó. El campeón no cedió en la primera carrera, donde se impuso a Rosenqvist y a Laurens Vanthoor. Rosenqvist ganó la segunda, seguido de Merhi y de Daniel Abt. Y en la última carrera del año, el domingo por la mañana, Merhi conquistó su undécima victoria de la temporada con autoridad, por delante de Juncadella y de Melker. En dicho certamen corrieron como invitados  Artem Markelov, Facu Regalía y Carlos Sainz júnior. Merhi, Wittmann, Juncadella, Melker, Rosenqvist, Vanthoor, Abt, Muñoz, Eriksson y Sato fueron los diez primeros en la clasificación final. Las excelentes actuaciones de Roberto Merhi y de Dani Juncadella dieron dos títulos más: el de equipos a Prema Powerteam y el de países a España.

En resumen, que la Fórmula 3 Euroseries ha sufrido la crisis más que otras categorías, pero no ha necesitado grandes parrillas para dar un buen espectáculo, aunque huelga decir que a todo el mundo le gustaría ver carreras con 30 vehículos en pista en lugar de solo 12. De momento, el campeonato es una buena plataforma para seguir el camino del éxito, y llegar a categorías como la GP2 o sus vecinos del DTM. Merhi se une a una lista selecta de ocho nombres conocidos en la actualidad: Ryan Briscoe, Jamie Green, Lewis Hamilton, Paul di Resta, Romain Grosjean, Nico Hülkenberg, Jules Bianchi y Edoardo Mortara. No hay por qué alarmarse, a la F3 Euroseries aún le queda vida.

Los hombres tienen nombre: Gabriele Tarquini

Normalmente, los pilotos profesionales son jóvenes. Está de moda y es normal ver a equipos potentes buscar nuevos talentos a través de programas de jóvenes pilotos. Pero todo este concepto cambia radicalmente cuando se habla de los coches de turismo. Los turismos han sido y siguen siendo todo lo contrario, cuanto mayor sea el piloto mejor, como en los buenos vinos. No es muy frecuente ver a una joven promesa del automovilismo batallar por la posición con hombres de más de 35 años a su alrededor. Robert Huff es una de las excepciones. Y entre sus grandes rivales se encuentran Yvan Muller, su principal adversario por la corona del WTCC (que se decide este fin de semana), Alain Menu, Franz Engstler, Tom Coronel, Tiago Monteiro y nuestro hombre de hoy.

Nacido en Giulianova (Abruzzo, centro de Italia) en 1962, Gabriele Tarquini es uno de los hombres con más forma de su edad y un piloto excelente. Comenzó a competir ya con una cierta edad, ya que en los años 70 y 80 pocos podían empezar a correr jóvenes. No estuvo mucho tiempo en los karts, y tampoco le hizo falta: campeón italiano y europeo en 1983, y campeón italiano y mundial en 1984. Por aquel entonces, disputó sus primeras carreras en la Fórmula 3 transalpina, sin demasiado éxito.

Buscando entrar en la Fórmula 1, se inscribió en la nueva Fórmula 3000 en 1985, y permaneció tres temporadas en la categoría. Fue sexto ese primer año, con un podio (tercero) en Estoril como mejor resultado para el equipo San Remo Racing. Subió a otro podio en 1986 (tercero en Österreichring), pero solo sumó puntos en dos carreras y finalizó en una discreta décima posición, a pesar de correr en el prestigioso equipo Coloni. Y en 1987, logró dos podios en dos citas italianas: tercero en Pergusa y segundo en Imola, pero solo pudo ser octavo con el equipo First Racing. En todas las temporadas condujo un chasis March con motor Cosworth. Ese mismo año participó en carreras del primer Mundial de Turismos, llegando a ser segundo en las 24 horas de Spa (al volante de un Alfa Romeo 75 Turbo).

Los flirteos de Tarquini con la F1 empezaron entonces. En 1987 participó con Osella en el Gran Premio de San Marino, pero se retiró en la vuelta 26 con problemas en el cambio. Al año siguiente firmó por Coloni, equipo  con el que estuvo en la F3000. Tarquini se clasificó para la mitad de las carreras (ocho) y solo pudo acabar cuatro de ellas. Un octavo puesto en Canadá fue su mejor resultado. Siguieron tres temporadas tumultuosas en el equipo AGS. Compitió en las seis primeras carreras (de quince posibles) en 1989, logrando una sexta posición y su único punto en México. Peor aún fue la situación en 1990, cuando entró en cuatro carreras y solo pudo acabar una. En 1991 corrió tres de trece posibles, finalizando octavo en Phoenix. Y en 1992, ya con el equipo Fondmetal, se clasificó para todas, pero solo llegó a la meta en una.

Sus años de Fórmula 1 los compaginó con el Campeonato Italiano de Superturismo. Al volante de distintos BMW, no consiguió ganar, pero acabó quinto en 1989, octavo en 1990 y quinto de nuevo en 1992. Y también acabó octavo en el GP de Macao de 1988. Los cuatro años siguientes fue piloto oficial de Alfa Romeo. En 1993 solo compitió en el Campeonato Italiano, donde acabó tercero, por detrás de Roberto Ravaglia y Fabrizio Giovanardi. El Alfa 155 con el que competía pasó a llamarse 155 TS en 1994. Tarquini ganó el Campeonato Británico de Turismos  con ese coche. También ganó una carrera del Campeonato de España y acabó cuarto en la Copa Mundial de Turismos (tras Paul Radisich, Steve Soper y Joachim Winkelhock).

1995 fue un año muy ocupado para Gabriele Tarquini. No subió al podio en el BTCC, donde ni siquiera tuvo una opción digna de defender el campeonato del año anterior; acabó decimosexto en la clasificación. Ganó dos carreras en el Italiano, pero solo pudo ser séptimo. También participó en cuatro carreras del DTM y en la Copa Mundial, donde acabó decimoséptimo. Y además, le dio tiempo a sustituir a Ukyo Katayama en el GP de Europa de F1 (en Nürburgring, decimocuarto). En 1996, siguió en el DTM, pero aunque ganó en Silverstone la temporada fue discreta, ya que acabó en el decimocuarto puesto.

Cuando el DTM desapareció por culpa de los altos costes, Tarquini se marchó de Alfa Romeo en dirección a Honda, pilotando un Accord durante cinco temporadas: sexto, con una victoria y seis podios en el BTCC en 1997; séptimo, con una victoria y dos podios, en la Copa Super Tourenwagen alemana en 1998; cuarto, con otra victoria y ocho podios en la última Super Tourenwagen, la de 1999; sexto, con tres victorias y seis podios en el BTCC del año 2000; y tercero, con nueve victorias y catorce podios en el reinaugurado Campeonato Europeo de Turismos en 2001. En 2002 volvió oficialmente a Alfa Romeo, compitiendo en algunas carreras del ETCC para prepararse de cara a futuros compromisos.

2003 acabó siendo otro año de gloria. Tarquini ganó el Europeo de Turismos. Ganó seis carreras y subió al podio en la mitad de las carreras, pero su regularidad le permitió sacar un punto a Jörg Müller y siete a Andy Priaulx. El piloto de Giulianova siguió en la parte alta de la tabla en 2004, pero no consiguió revalidar el título. Seis victorias fueron inútiles para impedir los títulos de Priaulx y de BMW, Tarquini acabó tercero. El italiano también demostró su calidad en el BTCC Masters, una carrera de final de temporada del Campeonato Británico que reunía a los campeones y otros pilotos veteranos. Tarquini salió decimosexto y último y se las arregló para ser tercero. En el nuevo WTCC, el año con Alfa no fue bueno: dos victorias y cinco podios pero una ínfima séptima posición en 2005.

Desde 2006 es piloto de SEAT pero este fin de semana corre su última carrera con la marca española, ya que formará parte del proyecto de Volvo en 2012. Una victoria y dos podios fueron su escaso bagaje en 2006, año en el que tuvo opciones serias de ganar el título gracias a la tremenda igualdad entre los aspirantes al título; al final acabó quinto. Tampoco destacó en exceso en 2007, cuando el SEAT León de gasolina no era competitivo. Tres podios, con victoria incluida en Zandvoort, y octavo en la clasificación final. 2008 ya fue otra cosa distinta. El León diesel, introducido a finales del año anterior, voló bajo en los primeros compases de la temporada y ganó la mitad de las carreras. Tarquini venció tres de ellas e hizo seis podios, pero no pudo ser regular y acabó subcampeón, por detrás de su compañero Yvan Muller.

Lo que parecía que iba a ser un año de triunfos se confirmó en 2009. Volvió a ganar tres carreras, pero esta vez sumó doce podios y aprovechó un bajón en el rendimiento que Muller sufrió en verano para llevarse el campeonato, con cuatro puntos de ventaja sobre el francés. Con su victoria, Tarquini se convirtió en el piloto de mayor edad en ganar un campeonato organizado por la FIA (47 años). En 2010 Muller se fue a Chevrolet y demostró su potencial ganando el campeonato. Tarquini ganó cinco veces pero subió al podio otras diez y volvió a ser subcampeón, aunque pudo defender mejor el número 1. Y este año, bajo la supremacía de los Chevrolet Cruze, Tarquini ha sido uno de los tres pilotos capaces de ganarles: lo hizo en Zolder, en la cuarta carrera de un año decepcionante, ya que solo ha hecho cuatro podios más y es quinto.

La temporada que viene Gabriele Tarquini cambiará de marca una vez más y se va a ir a Volvo. Después de no encontrar su camino hacia el éxito en la Fórmula 1, Tarquini supo encontrar el camino a tiempo, algo que no todos los pilotos consiguen realizar. Y ahora, con 49 años a sus espaldas, aún se ve con ganas y fuerzas para seguir algunos años más en los turismos, que son rápidos y no agotan físicamente tanto como los Gran Turismo o los monoplazas.

Y el próximo viernes en "Los hombres tienen nombre", edición especial: Simona de Silvestro, un soplo de aire fresco en el automovilismo americano.

Receta peligrosa de circuitos permanentes, urbanos y ovalados: IndyCar Series 2011 (II)

En julio llegaron las dos citas canadienses: Dario Franchitti ganó en Toronto por delante de Scott Dixon y Ryan Hunter-Reay, en una carrera llena de incidentes y de banderas amarillas. Tony Kanaan, Will Power y Alex Tagliani abandonaron, pero pilotos como Ryan Briscoe, Takuma Sato y Danica Patrick se accidentaron varias veces. Incluso hubo tiempo para formar dos montoneras. En la vuelta 48 Paul Tracy tocó a Vitor Meira, haciendo que Sébastien Bourdais se estrellara y que Graham Rahal embistiera a Charlie Kimball. Y en la 76, Marco Andretti se llevó por delante a Oriol Servià, que tocó a Justin Wilson y bloqueó el camino a James Hinchcliffe, Mike Conway y Kimball.

La carrera en Edmonton no fue tan excitante. Con solo 3 abandonos, se disputó en el mismo aeropuerto que en anteriores ediciones, pero el trazado del circuito fue distinto y no propició tanta emoción. Rahal y Tracy quedaron fuera de carrera nada más empezar, mientras que Servià y Dixon perdieron varias vueltas reparando sus desperfectos en boxes.  Power adelantó a Sato, el hombre de la pole, en la vuelta 19, y siguió en cabeza hasta el final. Hélio Castroneves participó en el doblete de Penske, con Dario Franchitti completando el podio. Sato se tocó más tarde con Hunter-Reay y acabó en la parte de atrás.

Y empezó el mes de agosto, de vuelta en suelo estadounidense. La primera parada fue Mid-Ohio. Wilson embistió a Castroneves y Ernesto Viso hizo lo propio con J. R. Hildebrand, formando un pequeño caos en la vuelta 29. Dixon empezó mandando desde la primera fila, pero una temprana bandera amarilla por el abandono de Sebastián Saavedra posibilitó el salto al liderato de Hinchcliffe, que se mantuvo delante durante 26 vueltas, hasta que cedió ante Dixon en las paradas en boxes, para regocijo de Chip Ganassi (que hizo doblete). Dixon, Franchitti y Hunter-Reay formaron el podio, mientras que un toque entre Danica Patrick y Graham Rahal en la vuelta 56 perjudicó a muchos pilotos que no se habían detenido, entre ellos Will Power, que solo pudo ser decimocuarto. Hinchcliffe finalizó vigésimo después de salirse de la pista.

Una semana después, el óvalo de New Hampshire volvió al calendario y dejó una carrera para el recuerdo. Bajo un cielo tapado, Mike Conway y Graham Rahal abandonaron por accidente nada más comenzar. Justo después, Castroneves perdía el control en la misma curva pero pudo continuar. La primera bandera amarilla por lluvia llegó en la vuelta 76 y duró mucho tiempo. Tras el reinicio, los líos volvieron en el giro número 111. Tomas Scheckter y Tony Kanaan hicieron un bocadillo, con Marco Andretti en el papel de embutido. El resultado fue el esperado: Kanaan y Scheckter se accidentaron y Andretti abandonó con problemas de suspensión.

La segunda mitad de carrera fue incluso más excitante que la primera. Takuma Sato tocó en el reinicio a Dario Franchitti, que había dominado la primera parte de la competición y que abandonó por primera vez en dos años y medio. Al mismo tiempo, Viso volvió a estrellarse con Hildebrand, provocando la retirada de este. Alex Tagliani sufrió un incendio en boxes, sin consecuencias para él. La lluvia hizo acto de presencia de nuevo en la vuelta 207, cuando quedaban 18 para el final. A falta de nueve giros, se reinició la carrera con pequeñas gotas de agua. Danica Patrick se deslizó y propició que otros pilotos resbalaran, entre ellos Power y Sato. Después de varias discusiones, la carrera se dio por finalizada antes de la salida de la bandera amarilla. Ryan Hunter-Reay ganó, seguido de un inconmensurable Oriol Servià y de un sólido Scott Dixon.

Infineon significó el regreso a los circuitos ruteros. Bajo un sol de justicia, Will Power no dejó nada en el plato y ganó de calle su quinta carrera del año. El triplete del equipo de  Roger Penske (Hélio Castroneves y Ryan Briscoe también subieron al podio) fue el primero desde 1994. Ho-Pin Tung dio emoción al provocar una bandera amarilla a falta de 10 vueltas para el final, pero dicho accidente solo sirvió para que las posiciones se intercambiaran en la parte de atrás. Por detrás del trío de Penske acabaron Franchitti y Dixon. La ventaja de Franchitti sobre Power ya había cambiado considerablemente: 62 puntos en Mid-Ohio, 47 en New Hampshire, 26 en Infineon.

El circuito urbano de Baltimore organizó su primera carrera la semana siguiente, a principios de septiembre. La carrera tuvo cierta acción. Graham Rahal se puso líder en la primera curva, pero el poleman Power le adelantó en la tercera. En esa misma curva se formó una montonera en la vuelta 38, después de una bandera amarilla. Briscoe embistió a Hunter-Reay y provocó el pinchazo de Dixon y doce coches encallados, entre ellos Danica Patrick y Castroneves. Takuma Sato caló el coche en la misma curva a falta de dos vueltas pero no se señalizó nada. Sexta victoria del año para Power, que se ponía a solo cinco puntos de Franchitti en la clasificación. Oriol Servià y Tony Kanaan, tan rápidos como consistentes, completaron el podio.

La cita japonesa de la IndyCar se corrió una vez más en Motegi. Pero no en el óvalo, dañado por los terremotos que acompañaron a la catástrofe nuclear de Fukushima, sino en el circuito rutero, que utiliza MotoGP. Franchitti chocó con Briscoe en un reinicio (vuelta 26) y se fue a la parte de atrás, remontando hasta la octava posición final. Dixon comandó la carrera con mano de hierro, sin soltar el liderato. Power (nuevo líder del campeonato) y Marco Andretti le acompañaron en el podio de una carrera que fue la última en Japón y que sucedió sin pena ni gloria.

Las dos últimas carreras volvieron a territorio estadounidense. Y Estados Unidos es sinónimo de óvalos. La batalla en Kentucky se hizo vistosa. Franchitti y Dixon lucharon durante gran parte de la carrera. Pero la acción ocurrió en boxes, donde ocurrieron escenas pintorescas. Power perdió el liderato y las opciones de victoria al chocar con Ana Beatriz. Simona de Silvestro trompeó en boxes y provocó una bandera amarilla. Ernesto Viso se pasó de frenada y Andretti abandonó después de chocar con Sébastien Bourdais. Y J. R. Hildebrand también embistió a sus mecánicos. Después de un accidente de Beatriz en la vuelta 166 de 200, Franchitti y Ed Carpenter rodaron las últimas 20 vueltas en paralelo hasta la caída de la bandera a cuadros. Carpenter ganó por 10 milésimas, mientras que Franchitti volvía a ser líder. Dixon completó el cajón.

El final es sobradamente conocido. Antes del accidente mortal de Dan Wheldon, hubo un contacto peligroso en la sexta vuelta que protagonizaron Marco Andretti y Alex Tagliani. La carrera de Las Vegas se dio por finalizada y la IndyCar Series cerró la temporada de forma triste. Dario Franchitti ganó el campeonato seguido de Will Power y de Scott Dixon. Oriol Servià, Tony Kanaan, Ryan Briscoe, Ryan Hunter-Reay, Marco Andretti, Graham Rahal y Danica Patrick completan los diez primeros puestos. James Hinchcliffe (duodécimo) se ha proclamado mejor debutante del año, por delante de J. R. Hildebrand (decimocuarto).

Pero no todo es malo. El año ha dado algunas carreras aburridas pero otras espectaculares. Hemos pasado de los bostezos de Texas, Edmonton, Infineon o Motegi a las carreras emocionantes: la lluvia en Brasil y New Hampshire, los imprevistos de las 500 millas, las curvas malditas de Milwaukee, Iowa y Toronto y los accidentes de St. Petersburg, Alabama y Long Beach, entre otros. El año no acaba bien, pero el nuevo modelo de coche reforzará la seguridad. Y la popularidad puede subir, aunque el campeonato se vea afectado por el fallecimiento de Wheldon y la marcha de Danica Patrick a la NASCAR. Solo faltan acuerdos con los propietarios de los circuitos ovalados. Lo demás, ya está en marcha.

Receta peligrosa de circuitos permanentes, urbanos y ovalados: IndyCar Series 2011

Aunque no ha acabado de la mejor manera, la temporada 2011 de la IndyCar Series ha sido excitante. Empezó con varios cambios respecto al año anterior: Sunoco firmó un contrato de cuatro temporadas en el que suministrará el combustible para los equipos, mientras que Firestone renovó por tres años como neumático oficial del campeonato. En cuanto al calendario había modificaciones importantes: se estrenaba el GP de Baltimore, Milwaukee y New Hampshire volvían al calendario, mientras que la última carrera cambiaba de escenario, dejando Homestead-Miami por Las Vegas. Además de Miami, Watkins Glen, Kansas y Chicagoland se caían del calendario.

La primera cita se celebró en el circuito urbano de St. Petersburg. Aunque Will Power se llevó la pole position, Dario Franchitti le adelantó en la primera curva y se las arregló para ganar, en un duelo en el que ambos demostraron que volvían a ser los principales favoritos al campeonato. Tony Kanaan completó el podio, después de mantener por detrás a una Simona de Silvestro que fue la sorpresa del fin de semana. Lo más destacable de la carrera fue un accidente al principio de la misma, en el que Marco Andretti y Mike Conway tuvieron que abandonar. Scott Dixon, Hélio Castroneves y Ryan Briscoe, tres de los principales favoritos a la victoria final, también se vieron involucrados en ese incidente pero pudieron seguir, aunque en posiciones muy retrasadas.

Después de no poder impedir el triunfo del vigente campeón, Power lideró toda la carrera en el circuito de Barber y se llevó una victoria incontestable con su Penske, seguido de Dixon y Franchitti, los dos pilotos del equipo de Chip Ganassi. También en esta prueba se vieron bastantes accidentes, como el que dejó fuera a Ernesto Viso y a James Hinchcliffe, los de Ryan Briscoe (que también abandonó), o el de Justin Wilson y Raphael Matos.

En otro urbano, el famoso Long Beach, se vio una carrera extraña y peculiar. Andretti y Sébastien Bourdais abandonaron al tocarse en el pit lane en la vuelta 28. Pero la locura llegó en el giro número 67: Castroneves se llevó por delante a Power, compañero de equipo, en la segunda curva y en la parte final del trazado Takuma Sato, Charlie Kimball y Sebastián Saavedra se salieron de pista en el mismo sitio. Briscoe lideró buena parte de la carrera, pero la victoria fue para Mike Conway, que volvía después del grave accidente sufrió en Indianápolis en 2010. El propio Briscoe y Franchitti le acompañaron en el podio.

São Paulo volvió a albergar una carrera urbana de IndyCar por segundo año consecutivo. Y también por segunda ocasión consecutiva no se pudo recorrer la distancia establecida, ya que la distancia de dos horas de la IndyCar, los organizadores de la carrera y la televisión brasileña lo impidió. El domingo 1 de mayo empezó la carrera, que se detuvo por culpa de una incesante lluvia. Después de ver que no se podía hacer más, el lunes 2 se disputó el resto de la competición, que transcurrió sin mayores sobresaltos. Will Power ganó de nuevo, seguido por Graham Rahal y Ryan Briscoe.

La siguiente carrera es la más conocida, adorada, larga e impresionante de todas las del calendario. La gran cita, las 500 millas de Indianápolis. Muchos pilotos intentaron clasificarse, como es habitual en Indy, pero solo lo consiguieron los 33 más rápidos. La pole position se la llevó Alex Tagliani, del equipo de Sam Schmidt, con Scott Dixon y Oriol Servià (Newman/Haas) copando la primera línea. Entre los no clasificados se encontraban nombres importantes como Mike Conway (ganador en Long Beach), Sebastián Saavedra, James Jakes y Ryan Hunter-Reay, que al final compitió con el coche de Bruno Junqueira por presión de sus patrocinadores y del equipo Andretti Autosport.

Ya en la carrera, Dixon se puso primero nada más comenzar y dominó la primera mitad. Takuma Sato provocó la primera bandera amarilla, en la vuelta 20, por culpa de un accidente. Entre los hechos destacables, los problemas de Will Power, que perdió la rueda trasera derecha justo después de hacer su parada y se vio obligado a regresar al carril de boxes. En la resalida, Ernesto Viso, uno de sus compañeros de equipo, se fue contra el muro después de tocarse con otros rivales. Jay Howard perdió la rueda trasera derecha en la vuelta 61 después de salir de boxes y tuvo que abandonar, igual que James Hinchcliffe, que se accidentó en la tercera curva justo en el ecuador de la carrera, la vuelta número 100.

Solo hubo dos accidentes que obligaron a sacar la bandera amarilla en la segunda mitad. Alex Tagliani perdió el control en la vuelta 148. Diez vueltas después, Townsend Bell y Ryan Briscoe se engancharon y quedaron fuera de carrera. En la batalla final por el ahorro de combustible, Danica Patrick y Bertrand Baguette aprovecharon los problemas de los dos hombres de Ganassi (Dixon y Franchitti) para liderar momentáneamente. A falta de dos vueltas, J. R. Hildebrand, campeón de la Indy Lights en 2009, se puso en cabeza. Pero en la última curva se accidentó, intentando doblar por el exterior a Charlie Kimball y cedió la victoria a Dan Wheldon.

Justo después de las 500 millas se disputó la segunda cita más popular del calendario: Texas. Y lo hizo recuperando el formato de dos carreras en un mismo fin de semana. Aunque no hubo mucha diversión, Ganassi y Penske volvieron a dominar el cotarro. Franchitti ganó por delante de Dixon y de Power en la primera carrera, mientras que en la segunda fue Power el vencedor, con Dixon y Briscoe completando el podio. Cerca de mitad de año, Power era líder por delante de Franchitti. A cierta distancia del dúo cabecero se encontraban Dixon, Oriol Servià y Tony Kanaan, que lucharon por el tercer puesto durante el resto de la temporada.

Para acabar el menú de los ovalados en junio se disputaron dos carreras más. Milwaukee volvió al calendario después de su ausencia en 2010. Y aunque el público no respondió tanto como se esperaba hubo varios accidentes, y solo Alex Lloyd y Sebastián Saavedra abandonaron por culpa de un accidente múltiple. Ryan Hunter-Reay, J.R. Hildebrand, Ernesto Viso y Tony Kanaan se accidentaron por su cuenta. Hélio Castroneves perdió el liderato en las últimas vueltas por un pinchazo, cediendo la victoria a Franchitti. Graham Rahal y Servià completaron el podio.

Y en el circuito de Iowa, una de las incorporaciones más recientes y una carrera con éxito de asistencia, también se vio un buen espectáculo. Todos los accidentes ocurrieron en la curva 2, con James Jakes, Mike Conway, Ana Beatriz, Will Power, Sebastián Saavedra y Takuma Sato como damnificados. Se formó un gran grupo en cabeza y otro en la parte de atrás, y las posiciones se cambiaron con mucha facilidad a pesar de ser un óvalo pequeño. Marco Andretti hizo una gran carrera: salió decimoséptimo y poco a poco escaló posiciones hasta llegar a la cabeza, donde se quedó pese a los intentos de  Kanaan y Dixon, sus acompañantes en el podio.

Los hombres tienen nombre: Tim Harvey

Si hay que hablar del deporte del motor, hay que hablar de Gran Bretaña. Las islas fueron una de las cunas del automovilismo a principios del siglo XX, y de allí han salido tanto grandes pilotos como grandes equipos y escuderías. Pero los monoplazas son solo una parte de la vida automovilística del país. Una de las grandes disciplinas a nivel local son los turismos. De hecho, el BTCC (Campeonato Británico) es uno de los campeonatos de turismo más seguidos y completos del mundo. Entre sus campeones encontramos grandes nombres, como el hombre de hoy.

Tim Harvey nació en 1961 en Farnborough, un pequeño pueblo perteneciente al área metropolitana de Londres. Contagiado por el motor desde la niñez (sus padres habían sido pilotos) empezó en las motocicletas y practicó motocrós hasta 1979, cuando se cambió al karting. Dos años más tarde ganó el Campeonato Nacional de 100cc, pero en ese momento decidió trabajar en la agencia de su padre y colgó el casco. Volvió en 1983 y lo hizo a lo grande, ganando 12 carreras con un Fórmula Ford de dos años de antigüedad que se había comprado con sus ahorros. Después de dos años más en el Campeonato Metro, firmó para correr la Fórmula Ford 1600 y el BTCC con Rover en 1986. Pero todo se torció cuando se rompió los dos tobillos en la primera carrera de la FF1600, causando baja el resto de la temporada.

Al año siguiente volvió a las pistas y su regreso fue más que positivo. Sin competir en monoplazas, Harvey buscó la suerte en los vehículos de turismo. Al volante de un Rover Vitesse, entró en el BTCC y acabó siendo el mejor del Grupo A (cuarto absoluto), con tres victorias y seis podios. Intentando entrar en los prototipos, en 1988 participó en varias carreras con el Tiga GC287, incluyendo las 24 horas de Le Mans, donde acabó tercero de su categoría y vigésimo absoluto. También participó en las 24 horas (abandono) en 1989, junto con otras carreras de resistencia. En cuanto a los turismos, los resultados se estancaron: undécimo en el 88 (tres podios) y séptimo en el 89 (dos victorias), ambos años con un Ford Sierra.

Después de ganar la carrera Guia de turismos a finales de 1989, siguió con el Spice SE90C en Le Mans (decimoctavo) en 1990. La temporada fue mejor en el BTCC, consiguiendo el cuarto puesto final merced a ocho podios y una pole position. Tres podios más le llevaron a la octava posición en 1991, año en el que aterrizó en BMW, además de abandonar en Le Mans. Pero el potencial de Harvey explotó en 1992. El equipo Vic Lee Motorsport, en el que militaba, se convirtió en equipo oficial y ayudó con un Serie 3 imparable al final de año. Seis victorias, cinco de ellas consecutivas, dieron a Harvey una opción de ganar. Y lo hizo, en un final ajustado ya que sacó tres puntos a Will Hoy y siete a John Cleland.

Con el título bajo el brazo, Renault fichó a Harvey en 1993, de cara a su debut en el BTCC. Con un joven pero pujante Alain Menu como compañero, al piloto inglés no le salieron las actuaciones y finalizó decimocuarto (una victoria y dos podios). La temporada siguiente mejoraron los resultados, aunque solo logró otra victoria, que le sirvió para ser noveno. Pero Menu pasó a ser el líder gracias a su subcampeonato y Harvey se marchó a Volvo, donde volvió por sus fueros. Un doblete en Brands Hatch escenificó su buen arranque de temporada. Acabó quinto, con dos victorias y ocho podios. Durante esos dos últimos años, participó en la Copa Mundial de Turismos organizada por la FIA: abandono con el Renault en Donington Park en 1994 y vigesimoquinta posición con el Volvo en Paul Ricard en 1995.

Pero después del breve renacer en Volvo, Tim Harvey volvió a sufrir en 1996, el primero de sus tres tortuosos años en las filas de Peugeot: decimoquinto en 1996, noveno (con dos podios) en 1997 y decimoséptimo en 1998. A diferencia del Volvo 850, el BMW M3, el 318 con el que fue campeón o incluso el Renault Laguna, el modelo 406 no funcionó en ninguna circunstancia y la marca francesa decidió retirarse del campeonato si haber ganado carreras en siete años. Harvey corrió la Bathurst 1000 en 1997 y 1998, abandonando en ambas ocasiones. Después de esos resultados, se planteó la retirada y corrió algunas carreras de Gran Turismo entre las temporadas 1999 y 2000.

Tras la marcha de las grandes marcas, la vida en el Campeonato Británico de Turismos se volvió más "sencilla" para los equipos pequeños. Harvey corrió en ocasiones con un Alfa Romeo 147, logrando el octavo puesto sin haber corrido toda la temporada y sumando un podio en 2001. En 2002 volvió con Vic Lee, de nuevo al volante de un Peugeot 406. Fue undécimo en el campeonato, con un podio. En Independientes, seis victorias y diez podios le hicieron luchar por el título, que perdió ante Dan Eaves y el ex piloto de Superbikes Aaron Slight. En 2003 solo disputó las 24 horas de Bathurst, que abandonó. Su última aparición en el BTCC fue en el Masters organizado en 2004, en el que también se retiró.

A partir de ahí, Tim Harvey desaparecería de la parrilla pero no del paddock del BTCC, ya que encontró asiento en la Copa Porsche Carrera británica. Team RPM, Motorbase Performance y Redline Racing fueron sus equipos. Los dos primeros años, en RPM, fueron muy buenos: subcampeón (tras Richard Westbrook), con ocho victorias y trece podios en su haber en 2004. Y aunque no ganó carreras en 2005, subió al podio doce veces, acabando en la cuarta posición final. 2006 fue el año en Motorbase y tampoco estuvo mal: Harvey volvió a ser subcampeón, por detrás de Damien Faulkner, al lograr tres victorias y quince podios.

Ya en la estructura del equipo Red Line Racing, Harvey no se sacó el mal fario en 2007, año en el que volvió a ser subcampeón, a pesar de sus cinco victorias y trece podios. La victoria final se la llevó James Sutton, que sacó cuatro puntos a Harvey y seis a Steven Kane. Pero todas las maldiciones, los males de ojo y la mala suerte finalizaron en 2008, cuando Tim Harvey fue, por fin, campeón de la Copa Porsche Carrrera. Solo ganó cuatro veces pero la regularidad acabó definiendo el título a favor de Harvey, que acabó por delante de Michael Caine y de Sam Hancock.

De nuevo con las quinielas a su favor, Harvey no remató la faena y ganó el campeonato en 2009. Tim Bridgman aventajó en cuatro puntos a Sutton y en ocho a Harvey. Y eso a pesar de las tres victorias y los catorce podios de un Harvey que estaba decidido a buscar la máxima fiabilidad en sus carreras. El duelo entre Harvey y Michael Caine se repitió en 2010. Después de mucha igualdad, se decidió a favor del piloto de Farnborough en la última carrera. 11 victorias y 18 podios para Harvey, 7 victorias y 17 podios para Caine. Y diez puntos de ventaja para el campeón del BTCC en 1992. Después de ganar la división británica en la gran carrera de Porsche 911 celebrada en Nürburgring el pasado mes de junio, Harvey anunció que se iba del campeonato, pero que no anunciaba su retirada definitiva.

El próximo domingo día 20, Harvey cumplirá 50 años. El inglés pertenece a la vieja generación de pilotos de turismos, que no se amilana ni con un rival ni con la edad. Puede que le cueste seguir el mismo ritmo de vida, pero Tim Harvey seguirá comentando las carreras de turismo hasta que lo echen. Y no ha acabado de competir. Aún.

Y el próximo viernes en "Los hombres tienen nombre", Gabriele Tarquini, la cara amable de la experiencia.

Los hombres tienen nombre: Charles Pic

Francia es todo lo contrario a Alemania. La frontera entre ambos países ha sido testigo de acontecimientos históricos. Las culturas no se parecen en demasía pero tampoco son muy diferentes. Las influencias son notorias, un hecho que ve en diversos pueblos franceses con nombre alemán, sobre todo en la región de la Alsacia. Pero en cuanto al automovilismo de alto nivel los papeles se han cambiado. En los años 80, Francia disfrutó de una gran generación de pilotos de Fórmula 1, que encontró su culminación con los cuatro títulos de Alain Prost. Y en Alemania, las actuaciones de Michael Schumacher abrieron las puertas a una gran generación de pilotos germanos. Dentro del alud alemán, un piloto francés está intentando entrar en la Fórmula 1, y con la ayuda de personajes conocidos.

Nacido en Montélimar (Rhône-Alpes, sureste de Francia) en 1990, Charles Pic es otro nuevo nombre en el ambiente de la máxima categoría. Y eso que aún no ha podido asegurarse un asiento. Pic empezó compitiendo en motos antes de pasarse a los karts, en los que debutó en 2002. En los tres años en los que estuvo en la categoría Junior destacan su buen 2004, año en el que acabó tercero en el campeonato francés y quinto en el italiano; y 2005, cuando ganó el campeonato de calificación del oeste de Europa, además de proclamarse subcampeón en Italia y tercero a nivel europeo.

2006 fue su año de debut en monoplazas, pero el piloto francés apenas notó la diferencia. De hecho, finalizó tercero en el famoso Campus de la Fórmula Renault, por detrás de Kévin Estre y Tristan Vautier y logró la única victoria de la temporada que no consiguieron ninguno de estos dos pilotos (junto con tres pole position, dos vueltas rápidas y ocho podios). El equipo SG Formula se fijó en el joven Pic y le fichó de cara a la temporada 2007, en la que iba a compaginar el campeonato francés y la Eurocopa, categorías en las que se utilizaban coches de 2 litros.

Charles Pic no destacó en el campeonato francés 2.0, ya que la competencia se vio sometida al dominio de uno de sus compañeros de equipo, Jules Bianchi, que ganó cinco carreras. Pic no ganó, pero sumó una pole position y cuatro podios, que le permitieron acabar la temporada en la cuarta posición. Pero en Europa se destapó en la segunda cita, celebrada en Nürburgring: pole position y segunda posición en la primera carrera; vuelta rápida y victoria en la segunda. Con otros cuatro podios (seis en total), el piloto de Montélimar logró finalizar tercero, por detrás de Brendon Hartley y de Jon Lancaster.

Después del revuelo que causaron sus actuaciones, el equipo Tech 1 Racing lo fichó en 2008 para competir la Fórmula Renault 3.5 (las famosas World Series). Tech 1 ganó el título de 2007 con Álvaro Parente y montó un muy buen equipo, con Pic y el también francés Julien Jousse al volante de sus monoplazas. Y el año fue bien, porque Tech 1 ganó el título por equipos. No así el de pilotos. Jousse acabó subcampeón (tras Giedo van der Garde), con una victoria y seis podios en su haber. Pic finalizó sexto en su primera temporada en la categoría, logrando dos victorias y cuatro podios, además de un hat-trick en Mónaco. Varias actuaciones irregulares le privaron de luchar por posiciones más altas.

Sin cambiar de categoría ni de equipo, Pic mejoró sus prestaciones en 2009, año en que se convirtió en candidato al cetro y en el que formó parte del programa de Jóvenes Pilotos de Renault (RDD). Aunque la primera mitad de año las cosas no funcionaron del todo bien, acabó en el tercer puesto. Dos victorias (con hat-trick en Silverstone incluido), dos pole position y tres podios fueron unos buenos números en un apasionante final de temporada. A pesar de la falta de regularidad en los resultados, el siguiente paso estaba claro: la GP2 sería su destino en 2010.

Quien se llevó a Pic fue el equipo Arden International, que estaba de capa caída desde que se acabó la Fórmula 3000. Como preparación, Arden inscribió al francés en la GP2 Asia, que logró una pole position en Abu Dabi y dos podios, incluyendo una victoria, en Baréin. Un quinto puesto final dio esperanzas al equipo, pero el optimismo no se reflejó en la temporada europea, ya que consiguió los mismos números. Pic ganó la carrera de su debut, en el circuito de Cataluña, e hizo la pole position en Hockenheim (donde además fue tercero, tras Pastor Maldonado y Sergio Pérez). Pero la igualdad le condenó a acabar en la zona media, concretamente en el décimo puesto. Eso sí, bastante por delante de Rodolfo González, su compañero que solo sumó cuatro puntos frente a los 28 del francés.

Después de estar en las filas del equipo Arden, Charles Pic dio un salto cualitativo fichando por Barwa Addax, uno de los mejores equipos de la parrilla, en sustitución de Sergio Pérez. No logró puntuar en la GP2 Asia, con un noveno puesto como mejor actuación. En Europa los resultados cambiaron por completo. Después de ganar en Montmeló y en Mónaco, Pic se puso a un punto del liderato. Pero a partir de ahí llegó la frustración. Doble abandono en Valencia, cero puntos en Silverstone, segundo y descalificación bajo la lluvia de Nürburgring, otro segundo puesto y actuación discreta en Hungaroring... un segundo en Monza dio el título por equipos a Barwa Addax, y Pic se conformó con la cuarta posición, por delante de su compañero Van der Garde y por detrás de sus rivales por el subcampeonato, Luca Filippi y Jules Bianchi.

Además de una buena trayectoria, Pic tiene algo necesario para poder optar a llegar a la Fórmula 1: contactos. A mediados de este año, firmó con la agencia Lagardère, que empezó a actuar como representante. La agencia hizo gestiones para que Olivier Panis pudiera dar consejos a Pic y ayudarle a meterse en el mundo de la F1 a través de sus contactos. Ya se ha dicho que Pic podría ser uno de los sustitutos de Jérôme d'Ambrosio en el equipo Virgin (que se llamará Marussia a partir de 2012) y el hecho de que la familia del piloto de Montélimar posea un conglomerado de empresas puede ayudarle a conseguir el preciado volante.

De momento, no participará con Barwa Addax la carrera de despedida de año de la GP2 en Abu Dabi (en su lugar entrarán Jake Rosenzweig y Jolyon Palmer, que ya participaron en los test de Montmeló con el equipo de Agag). Es probable que Charles Pic se suba a un Fórmula 1 dentro de muy poco tiempo. Iría bien que los franceses volvieran poco a poco a tener presencia y si es con un piloto de casa mejor. Pic no es una mala elección, aunque no ha ganado títulos su precocidad le da ventaja sobre el resto. Y tiene dinero. ¿Qué más puede pedir un jefe de equipo?

Y el próximo viernes en "Los hombres tienen nombre", Tim Harvey, el multiusos de los turismos.

Oda al mundo del motor

Antes de empezar, tengo que aclarar que este escrito es una dedicatoria, y no una oda como dice su título, ya que el texto no está hecho para ser cantado.

Hace dos semanas, concretamente el domingo 16, Dan Wheldon perdió la vida en un escalofriante accidente múltiple que ocurrió en la última carrera de la temporada de la IndyCar Series, celebrada en el circuito ovalado de Las Vegas. No es la primera vez que un piloto fallece en un accidente en grupo, pero esta vez la situación es diferente, debido a la colaboración del piloto inglés en el desarrollo del coche de la IndyCar para la temporada 2012, que incorporaba nuevas medidas de seguridad.

Aunque la IndyCar se ha ganado mi respeto y admiración en los últimos años, no pude ver la carrera de Las Vegas. Cuando llegué a casa, vi que la carrera se había suspendido, y en Internet encontré el motivo: un "escalofriante accidente múltiple", como rezaban prácticamente todas las páginas web. La señal televisiva se fue, y me mantuve conectado a la red hasta que poco antes de las doce de la noche (hora española) se confirmó la muerte del piloto inglés. A pesar de haber vivido la misma experiencia con Shoya Tomizawa un año antes, el fallecimiento de Wheldon me impresionó más, ya que, aunque en Estados Unidos los monoplazas no pasan los mismos controles de seguridad que en Europa, también deberían garantizar un mínimo de confianza para saber que un piloto estará bien por muy fuerte que sea el accidente.

Las reacciones no se hicieron esperar y llegaron rápidamente. Increíblemente, Dan Wheldon fue trending topic en Twitter y muchas personas enviaron mensajes de condolencia hacia su familia, un hecho habitual cuando un personaje de suficiente renombre fallece antes de tiempo o en extrañas circunstancias.

Pero ese mismo lunes, experimenté la vergüenza de la profesión periodística. Hombres y mujeres licenciados en Periodismo, con un supuesto nivel de inglés y de conocimiento del medio, con experiencia en su profesión y suficiente oficio para dar una noticia de forma adecuada, se bajaron los pantalones de forma vil, cruel y patética. Sin necesidad de decir nombres, todas las cadenas de televisión de carácter nacional anunciaron la muerte de Wheldon a bombo y platillo, como si fuera un hecho a celebrar, algo que ya sucedió con las desapariciones de Amy Winehouse y de Steve Jobs (por decir dos de los ejemplos más recientes).

Y se vieron auténticas barbaridades, como un supuesto debate donde una piloto y un presidente dejaron ir la lengua más allá de los límites, asegurando que la IndyCar no era segura. O una cadena que dijo que Wheldon participó en una competición suicida a 400 km/h. Otra televisión dijo que, cuando ganó en las 500 millas, bebió leche en honor a su hija (en realidad deja dos hijos y beber leche es una tradición en Indianápolis). Incluso hubo otra cadena que se atrevió a llamarle Dan "Beldon". Y otra más que dijo que murió en una carrera de NASCAR. Amigos, el fútbol no está mal y nos podemos emocionar con Leo Messi, con Cristiano Ronaldo o con cualquier equipo. Pero una cosa es ser periodista, y otra muy distinta es ser un hooligan, que es lo que la mayoría de informadores deportivos y no deportivos son en la actualidad.

Pero los elogios, las alabanzas excesivas y los titulares catastróficos volvieron a encontrar su recompensa muy poco tiempo después. Por segunda semana consecutiva, el motor se vistió de luto y de forma aún más cruel. Marco Simoncelli, uno de los grandes nombres del mundial de motociclismo y piloto oficial de Honda, murió en un extraño accidente en el trazado malayo de Sepang. El italiano era una de las grandes promesas del país transalpino y uno de los posibles sucesores de Valentino Rossi, de quien era amigo íntimo.

Tengo que reconocer que es la primera vez que vi una muerte en directo. Pero a diferencia de la de Wheldon, no presencié su anuncio. Aunque no escriba sobre ello, también sigo el campeonato de MotoGP y la imagen del accidente fue escalofriante. Quizá la más impactante que haya presenciado en directo. Me quedé un rato esperando, por si había buenas noticias, pero las cosas empeoraron cuando media hora después del accidente se decidió suspender la carrera, un hecho que ya ocurrió en Las Vegas una semana antes. Después de que la televisión decidiera no seguir emitiendo me fui de casa, ya que iba a presenciar un partido de baloncesto. De camino me detuve en una carrera atlética que hacían en mi ciudad, antes de encontrarme con un amigo. Y nos detuvimos en un bar, donde se empezó a anunciar la muerte de Simoncelli.

Esta vez, los provocadores de suicidios oficiales y sus poderosos e influyentes jefes encontraron un arma aún más grande. Ya no era la IndyCar, un campeonato perfectamente prescindible para todos ellos, era en MotoGP, una competición más arraigada y con mayor tradición y pilotos españoles. Y comenzó la sobreexplotación de las imágenes del accidente sin tener en cuenta a la gente. Ni a las personas a las que la imagen les impactó. Ni a aquellos que no eran aficionados y a los que la noticia les importaba en absoluto. Ni a otros pilotos, como Carlos Checa, que debió haber venido al partido que yo iba a ver y que decidió no asistir porque estaba triste. Ni a nadie en absoluto, todos tuvieron que ver como Colin Edwards y Valentino Rossi pasaban por encima del pobre y desafortunado Marco Simoncelli.

Y durante la semana no faltaron las muestras de "afecto" que las televisiones tuvieron enseñando el traslado del cuerpo, los desfiles de la gente, las muestras de dolor varias y, finalmente, el entierro. Todo ello prescindible, por otra parte, ya que un entierro debería ser un acontecimiento íntimo y personal al que deberían acudir la familia y los amigos del fallecido en cuestión. Al menos, eso es lo que creo yo.

En fin, que el mundo del motor se ha vuelto a unir con estos hechos tan trágicos que han sucedido en tan poco tiempo. Pero los actores de este circo y sus acompañantes (familia, amigos, compañeros de profesión, periodistas...)  no deben rendirse. Por encima de la muerte, por encima del peligro, por encima de la mala información y por encima del dolor, todos van a sobrevivir. Y aunque ahora las muertes de Wheldon y de Simoncelli se vean como una catástrofe y no cesen los tributos en su honor, el tiempo les colocará en su sitio, en lo más alto, junto a otros fallecidos en combate como Jim Clark, Stefan Bellof, Ayrton Senna, Greg Moore, Dale Earnhardt, Daijiro Kato, Henry Surtees y Shoya Tomizawa, entre muchos otros.