Normalmente, los pilotos profesionales son jóvenes. Está de moda y es normal ver a equipos potentes buscar nuevos talentos a través de programas de jóvenes pilotos. Pero todo este concepto cambia radicalmente cuando se habla de los coches de turismo. Los turismos han sido y siguen siendo todo lo contrario, cuanto mayor sea el piloto mejor, como en los buenos vinos. No es muy frecuente ver a una joven promesa del automovilismo batallar por la posición con hombres de más de 35 años a su alrededor. Robert Huff es una de las excepciones. Y entre sus grandes rivales se encuentran Yvan Muller, su principal adversario por la corona del WTCC (que se decide este fin de semana), Alain Menu, Franz Engstler, Tom Coronel, Tiago Monteiro y nuestro hombre de hoy.
Nacido en Giulianova (Abruzzo, centro de Italia) en 1962, Gabriele Tarquini es uno de los hombres con más forma de su edad y un piloto excelente. Comenzó a competir ya con una cierta edad, ya que en los años 70 y 80 pocos podían empezar a correr jóvenes. No estuvo mucho tiempo en los karts, y tampoco le hizo falta: campeón italiano y europeo en 1983, y campeón italiano y mundial en 1984. Por aquel entonces, disputó sus primeras carreras en la Fórmula 3 transalpina, sin demasiado éxito.
Buscando entrar en la Fórmula 1, se inscribió en la nueva Fórmula 3000 en 1985, y permaneció tres temporadas en la categoría. Fue sexto ese primer año, con un podio (tercero) en Estoril como mejor resultado para el equipo San Remo Racing. Subió a otro podio en 1986 (tercero en Österreichring), pero solo sumó puntos en dos carreras y finalizó en una discreta décima posición, a pesar de correr en el prestigioso equipo Coloni. Y en 1987, logró dos podios en dos citas italianas: tercero en Pergusa y segundo en Imola, pero solo pudo ser octavo con el equipo First Racing. En todas las temporadas condujo un chasis March con motor Cosworth. Ese mismo año participó en carreras del primer Mundial de Turismos, llegando a ser segundo en las 24 horas de Spa (al volante de un Alfa Romeo 75 Turbo).
Los flirteos de Tarquini con la F1 empezaron entonces. En 1987 participó con Osella en el Gran Premio de San Marino, pero se retiró en la vuelta 26 con problemas en el cambio. Al año siguiente firmó por Coloni, equipo con el que estuvo en la F3000. Tarquini se clasificó para la mitad de las carreras (ocho) y solo pudo acabar cuatro de ellas. Un octavo puesto en Canadá fue su mejor resultado. Siguieron tres temporadas tumultuosas en el equipo AGS. Compitió en las seis primeras carreras (de quince posibles) en 1989, logrando una sexta posición y su único punto en México. Peor aún fue la situación en 1990, cuando entró en cuatro carreras y solo pudo acabar una. En 1991 corrió tres de trece posibles, finalizando octavo en Phoenix. Y en 1992, ya con el equipo Fondmetal, se clasificó para todas, pero solo llegó a la meta en una.
Sus años de Fórmula 1 los compaginó con el Campeonato Italiano de Superturismo. Al volante de distintos BMW, no consiguió ganar, pero acabó quinto en 1989, octavo en 1990 y quinto de nuevo en 1992. Y también acabó octavo en el GP de Macao de 1988. Los cuatro años siguientes fue piloto oficial de Alfa Romeo. En 1993 solo compitió en el Campeonato Italiano, donde acabó tercero, por detrás de Roberto Ravaglia y Fabrizio Giovanardi. El Alfa 155 con el que competía pasó a llamarse 155 TS en 1994. Tarquini ganó el Campeonato Británico de Turismos con ese coche. También ganó una carrera del Campeonato de España y acabó cuarto en la Copa Mundial de Turismos (tras Paul Radisich, Steve Soper y Joachim Winkelhock).
1995 fue un año muy ocupado para Gabriele Tarquini. No subió al podio en el BTCC, donde ni siquiera tuvo una opción digna de defender el campeonato del año anterior; acabó decimosexto en la clasificación. Ganó dos carreras en el Italiano, pero solo pudo ser séptimo. También participó en cuatro carreras del DTM y en la Copa Mundial, donde acabó decimoséptimo. Y además, le dio tiempo a sustituir a Ukyo Katayama en el GP de Europa de F1 (en Nürburgring, decimocuarto). En 1996, siguió en el DTM, pero aunque ganó en Silverstone la temporada fue discreta, ya que acabó en el decimocuarto puesto.
Cuando el DTM desapareció por culpa de los altos costes, Tarquini se marchó de Alfa Romeo en dirección a Honda, pilotando un Accord durante cinco temporadas: sexto, con una victoria y seis podios en el BTCC en 1997; séptimo, con una victoria y dos podios, en la Copa Super Tourenwagen alemana en 1998; cuarto, con otra victoria y ocho podios en la última Super Tourenwagen, la de 1999; sexto, con tres victorias y seis podios en el BTCC del año 2000; y tercero, con nueve victorias y catorce podios en el reinaugurado Campeonato Europeo de Turismos en 2001. En 2002 volvió oficialmente a Alfa Romeo, compitiendo en algunas carreras del ETCC para prepararse de cara a futuros compromisos.
2003 acabó siendo otro año de gloria. Tarquini ganó el Europeo de Turismos. Ganó seis carreras y subió al podio en la mitad de las carreras, pero su regularidad le permitió sacar un punto a Jörg Müller y siete a Andy Priaulx. El piloto de Giulianova siguió en la parte alta de la tabla en 2004, pero no consiguió revalidar el título. Seis victorias fueron inútiles para impedir los títulos de Priaulx y de BMW, Tarquini acabó tercero. El italiano también demostró su calidad en el BTCC Masters, una carrera de final de temporada del Campeonato Británico que reunía a los campeones y otros pilotos veteranos. Tarquini salió decimosexto y último y se las arregló para ser tercero. En el nuevo WTCC, el año con Alfa no fue bueno: dos victorias y cinco podios pero una ínfima séptima posición en 2005.
Desde 2006 es piloto de SEAT pero este fin de semana corre su última carrera con la marca española, ya que formará parte del proyecto de Volvo en 2012. Una victoria y dos podios fueron su escaso bagaje en 2006, año en el que tuvo opciones serias de ganar el título gracias a la tremenda igualdad entre los aspirantes al título; al final acabó quinto. Tampoco destacó en exceso en 2007, cuando el SEAT León de gasolina no era competitivo. Tres podios, con victoria incluida en Zandvoort, y octavo en la clasificación final. 2008 ya fue otra cosa distinta. El León diesel, introducido a finales del año anterior, voló bajo en los primeros compases de la temporada y ganó la mitad de las carreras. Tarquini venció tres de ellas e hizo seis podios, pero no pudo ser regular y acabó subcampeón, por detrás de su compañero Yvan Muller.
Lo que parecía que iba a ser un año de triunfos se confirmó en 2009. Volvió a ganar tres carreras, pero esta vez sumó doce podios y aprovechó un bajón en el rendimiento que Muller sufrió en verano para llevarse el campeonato, con cuatro puntos de ventaja sobre el francés. Con su victoria, Tarquini se convirtió en el piloto de mayor edad en ganar un campeonato organizado por la FIA (47 años). En 2010 Muller se fue a Chevrolet y demostró su potencial ganando el campeonato. Tarquini ganó cinco veces pero subió al podio otras diez y volvió a ser subcampeón, aunque pudo defender mejor el número 1. Y este año, bajo la supremacía de los Chevrolet Cruze, Tarquini ha sido uno de los tres pilotos capaces de ganarles: lo hizo en Zolder, en la cuarta carrera de un año decepcionante, ya que solo ha hecho cuatro podios más y es quinto.
La temporada que viene Gabriele Tarquini cambiará de marca una vez más y se va a ir a Volvo. Después de no encontrar su camino hacia el éxito en la Fórmula 1, Tarquini supo encontrar el camino a tiempo, algo que no todos los pilotos consiguen realizar. Y ahora, con 49 años a sus espaldas, aún se ve con ganas y fuerzas para seguir algunos años más en los turismos, que son rápidos y no agotan físicamente tanto como los Gran Turismo o los monoplazas.
Y el próximo viernes en "Los hombres tienen nombre", edición especial: Simona de Silvestro, un soplo de aire fresco en el automovilismo americano.
1995 fue un año muy ocupado para Gabriele Tarquini. No subió al podio en el BTCC, donde ni siquiera tuvo una opción digna de defender el campeonato del año anterior; acabó decimosexto en la clasificación. Ganó dos carreras en el Italiano, pero solo pudo ser séptimo. También participó en cuatro carreras del DTM y en la Copa Mundial, donde acabó decimoséptimo. Y además, le dio tiempo a sustituir a Ukyo Katayama en el GP de Europa de F1 (en Nürburgring, decimocuarto). En 1996, siguió en el DTM, pero aunque ganó en Silverstone la temporada fue discreta, ya que acabó en el decimocuarto puesto.
Cuando el DTM desapareció por culpa de los altos costes, Tarquini se marchó de Alfa Romeo en dirección a Honda, pilotando un Accord durante cinco temporadas: sexto, con una victoria y seis podios en el BTCC en 1997; séptimo, con una victoria y dos podios, en la Copa Super Tourenwagen alemana en 1998; cuarto, con otra victoria y ocho podios en la última Super Tourenwagen, la de 1999; sexto, con tres victorias y seis podios en el BTCC del año 2000; y tercero, con nueve victorias y catorce podios en el reinaugurado Campeonato Europeo de Turismos en 2001. En 2002 volvió oficialmente a Alfa Romeo, compitiendo en algunas carreras del ETCC para prepararse de cara a futuros compromisos.
2003 acabó siendo otro año de gloria. Tarquini ganó el Europeo de Turismos. Ganó seis carreras y subió al podio en la mitad de las carreras, pero su regularidad le permitió sacar un punto a Jörg Müller y siete a Andy Priaulx. El piloto de Giulianova siguió en la parte alta de la tabla en 2004, pero no consiguió revalidar el título. Seis victorias fueron inútiles para impedir los títulos de Priaulx y de BMW, Tarquini acabó tercero. El italiano también demostró su calidad en el BTCC Masters, una carrera de final de temporada del Campeonato Británico que reunía a los campeones y otros pilotos veteranos. Tarquini salió decimosexto y último y se las arregló para ser tercero. En el nuevo WTCC, el año con Alfa no fue bueno: dos victorias y cinco podios pero una ínfima séptima posición en 2005.
Desde 2006 es piloto de SEAT pero este fin de semana corre su última carrera con la marca española, ya que formará parte del proyecto de Volvo en 2012. Una victoria y dos podios fueron su escaso bagaje en 2006, año en el que tuvo opciones serias de ganar el título gracias a la tremenda igualdad entre los aspirantes al título; al final acabó quinto. Tampoco destacó en exceso en 2007, cuando el SEAT León de gasolina no era competitivo. Tres podios, con victoria incluida en Zandvoort, y octavo en la clasificación final. 2008 ya fue otra cosa distinta. El León diesel, introducido a finales del año anterior, voló bajo en los primeros compases de la temporada y ganó la mitad de las carreras. Tarquini venció tres de ellas e hizo seis podios, pero no pudo ser regular y acabó subcampeón, por detrás de su compañero Yvan Muller.
Lo que parecía que iba a ser un año de triunfos se confirmó en 2009. Volvió a ganar tres carreras, pero esta vez sumó doce podios y aprovechó un bajón en el rendimiento que Muller sufrió en verano para llevarse el campeonato, con cuatro puntos de ventaja sobre el francés. Con su victoria, Tarquini se convirtió en el piloto de mayor edad en ganar un campeonato organizado por la FIA (47 años). En 2010 Muller se fue a Chevrolet y demostró su potencial ganando el campeonato. Tarquini ganó cinco veces pero subió al podio otras diez y volvió a ser subcampeón, aunque pudo defender mejor el número 1. Y este año, bajo la supremacía de los Chevrolet Cruze, Tarquini ha sido uno de los tres pilotos capaces de ganarles: lo hizo en Zolder, en la cuarta carrera de un año decepcionante, ya que solo ha hecho cuatro podios más y es quinto.
La temporada que viene Gabriele Tarquini cambiará de marca una vez más y se va a ir a Volvo. Después de no encontrar su camino hacia el éxito en la Fórmula 1, Tarquini supo encontrar el camino a tiempo, algo que no todos los pilotos consiguen realizar. Y ahora, con 49 años a sus espaldas, aún se ve con ganas y fuerzas para seguir algunos años más en los turismos, que son rápidos y no agotan físicamente tanto como los Gran Turismo o los monoplazas.
Y el próximo viernes en "Los hombres tienen nombre", edición especial: Simona de Silvestro, un soplo de aire fresco en el automovilismo americano.
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