Los hombres tienen nombre: Sam Bird

Los países tradicionales están perdiendo en los tiempos que corren. Como ya sabemos, el motor es un deporte caro y lo es más en época de crisis. El dinero brilla por su ausencia, los patrocinadores no quieren dar su apoyo ni siquiera en la Fórmula 1 (donde el beneficio está casi garantizado), y aunque la situación económica es mala, las categorías intentan mantener la calidad y los bajos costes, un hecho difícil pero no imposible. El descenso en las inscripciones de los campeonatos (sobre todo de la Fórmula 3 Euroseries y del Mundial de Turismos) demuestra como está el panorama de cara a los próximos años, aunque en Europa se ha visto un aumento en la presencia de pilotos de países no habituales como Venezuela, Rusia o India, con unas economías que no notan tanto la falta de dinero.

Sin embargo, todo lo relacionado con la Fórmula 1 no puede evitar encarecerse, sea por el dinero que piden las escuderías, por las ansias de Bernie Ecclestone, o por esos pequeños agujeros que se amplían si no se tapan a tiempo. Una de las principales víctimas es la GP2: la llamada "Feeder Series", que debería ayudar a los jóvenes a demostrar su talento y a conseguir un volante más fácilmente, se ha convertido en una especie de laboratorio de exhibición, en el que solo los pilotos con mucho dinero o los increíblemente buenos aspiran a subir a la Fórmula 1. Los que solo son buenos se mantienen durante unas dos o tres temporadas, hasta que pierden el asiento. A pesar de ser haber probado para uno de los principales equipos de la F1, nuestro hombre de hoy se ha quedado sin volante por el momento.

Nacido en Roehampton (afueras de Londres) en 1987, Sam Bird es la actual promesa llamada a suceder los grandes pilotos, un papel que en Gran Bretaña ha pasado de un hombre a otro. La última promesa de gran piloto fue Jenson Button, que llegó a la cima un poco más tarde que su compatriota y compañero de equipo Lewis Hamilton. Bird comenzó su carrera en el karting, pero entre 1997 y 2003, los años en los que estuvo en la disciplina, no obtuvo grandes logros. Su mejor resultado fue un cuarto puesto en la Copa Garda (certamen único) en 2002, además de acceder a la Final Europea en su categoría y de ser noveno en el campeonato británico en el año 2003.

Gracias a una beca, Sam Bird pudo debutar en los monoplazas en 2004, año en el que la Fórmula BMW llegó al Reino Unido. El inglés compitió en la temporada de debut de la categoría con el siempre importante equipo Carlin Motorsport. Y no lo hizo mal, ya que finalizó en la decimocuarta posición absoluta y acabó segundo en la copa de los debutantes, sumando tres victorias y diez podios en total. Pero la cosecha fue más fructífera en 2005: Bird fue subcampeón de la F-BMW británica, logrando seis victorias (cinco de ellas consecutivas), nueve pole position y doce podios con Fortec Motorsport; acabó a tres puntos del campeón, Dean Smith. También participó en la Final Mundial, disputada en Baréin y donde acabó cuarto, por detrás de Marco Holzer, Sébastien Buemi y Nico Hülkenberg.

En 2006 Bird siguió en las filas del equipo Fortec, pero cambió de categoría, marchándose a la Fórmula Renault 2.0 británica. El piloto de Roehampton volvió a ser rápido desde el principio y logró cuatro victorias, siete pole position y cinco vueltas rápidas. Pero su falta de regularidad le impidió luchar por un campeonato que se llevó Sebastian Hohental, por delante de Patrick Hogan y Cong Fu Cheng. Bird fue cuarto, siendo el primer británico clasificado y entró en la lista de pilotos nominados al premio de McLaren, Autosport y el BRDC por segunda vez, aunque ganó el premio a mejor piloto de "club" del año.

La Fórmula 3 era la única categoría que le faltaba por correr en su país y compitió en ella en 2007, de nuevo con el equipo Carlin. En una temporada ensombrecida por la superioridad de Marko Asmer, Sam Bird fue rookie del año, igual que en la F-Renault. Dos victorias y diez podios le ayudaron a finalizar cuarto, por detrás de Asmer, Maro Engel y Stephen Jelley. También obtuvo dos resultados irregulares en las dos carreras destacadas de Fórmula 3: acabó vigésimo séptimo (y doblado) en el Masters, celebrado en Zolder, pero fue sexto en Macao. Ese mismo año firmó un contrato de patrocinio con BP y probó el Williams, haciendo pruebas aerodinámicas durante cuatro días.

La temporada 2008 representó un cambio. Debutante en la exigente Fórmula 3 Euroseries, el piloto inglés no lo tuvo fácil en el equipo Manor. Solo abandonó tres veces y puntuó en otras cinco. Dos segundas posiciones a final de temporada le dejaron en el undécimo puesto. En las carreras aisladas hubo contrastes: salió vigésimo segundo y acabó séptimo en el Masters, pero abandonó en Macao desde la primera fila de parrilla. Volvió en 2009, esta vez con Mücke, pero se vio eclipsado por su compañero Christian Vietoris. Bird consiguió cuatro podios y una pole position, pero acabó en la octava posición. También fue octavo en el Masters (que volvió a Zandvoort) y tercero en Macao, tras Edoardo Mortara y Jean-Karl Vernay. Y participó en la cita de la F3 británica en el Algarve,  logrando un abandono y un segundo puesto con Fortec.

El salto de calidad para Sam Bird llegó en 2010, cuando llegó a la GP2 de la mano de ART, equipo con el que corrió en Macao en 2009 (acabando tercero) y que ya le había echado el ojo. En la GP2 Asia acabó séptimo, con un podio en Baréin como mejor resultado. Y en Europa los resultados fueron mucho mejores. tanto Bird como su compañero Jules Bianchi estuvieron en la zona de arriba desde el principio y lograron buenos resultados. Bianchi subió al podio varias veces y acabó tercero, por detrás de Pastor Maldonado y de Sergio Pérez, mientras que Bird hizo la pole position en Hungaroring y ganó en Monza, con vuelta rápida incluida. El balance final para Sam Bird fue de una victoria, una pole position y cuatro vueltas rápidas, que le ayudaron a finalizar el año en la quinta posición.

Después de ceder su asiento a Esteban Gutiérrez, Bird se fue al equipo iSport en 2011, pero la irregularidad impidió un mejor final de año. Fue duodécimo en Asia, pero en Europa empezó bien, sumando tres podios consecutivos y situándose en cabeza del campeonato después de Mónaco, a pesar de estrellarse en el Principado después de salir desde la pole position. Pero el inglés ya no volvió a subir al podio y eso le alejó de la lucha por un título que ganó Romain Grosjean con autoridad. Al final acabó sexto.

Sam Bird no mantuvo una regularidad que en la GP2 es esencial para optar a la victoria en el campeonato. Ese hecho le ha costado el asiento en beneficio de su compatriota Jolyon Palmer, hijo del ex piloto de Fórmula 1 Jonathan Palmer y que ya corrió en GP2 en 2011 con el equipo Arden, además de disputar la carrera de exhibición de Abu Dabi con el equipo Barwa Addax. Bird ha demostrado que con un buen volante puede optar a llegar a lo más alto, pero no ha sido suficiente para mantener su asiento. Pero aun quedan mucho asientos libres en la GP2 de cara al año entrante, así que no sería extraño ver al piloto de Roehampton en las parrillas en 2012, además de probar para Mercedes, tarea que ha desarrollado las dos últimas temporadas.

Y el próximo viernes en "Los hombres tienen nombre", Kevin Korjus, la revelación estonia.

Los hombres tienen nombre: Lucas di Grassi

Europa es el centro del universo automovilístico de alto nivel. Todos los niños que sueñan con ser pilotos quieren llegar a la Fórmula 1, la máxima expresión. Y para ello tienen que venir o ser de Europa, ya que es en el viejo continente donde los equipos tienen sus factorías y sus sedes. Históricamente, el mayor colectivo que ha llegado desde fuera de Europa es el de los pilotos brasileños. La mayor parte pertenecen a familias con tradición de pilotos o vienen con pequeños patrocinadores a sus espaldas. Pero siempre hay alguna excepción que logra entrar en el mundillo discretamente, sin llamar demasiado la atención hasta llegar a destacar, como nuestro piloto de hoy.

Lucas di Grassi nació en São Paulo en 1984. Su debut en los karts fue meteórico: en 1997, su primer año, ya fue campeón paulista y bandeirante en la categoría junior. El ascenso de di Grassi por las diferentes categorías del karting brasileño fue espectacular. Se proclamó campeón sudamericano júnior en 1998. Logró la pole position en la famosa Copa de Mónaco en 1999, año en el que ganó el campeonato brasileño y acabó cuarto en el de Norteamérica. Ya en la categoría de Fórmula A, fue campeón panamericano, subcampeón brasileño y quinto en el mundial del año 2000. Su última temporada en karts (2001) se saldó con el subcampeonato en Brasil y tercer puesto en el campeonato panamericano de Super A.

Di Grassi empezó a competir en monoplazas en 2002, participando en el campeonato brasileño de Fórmula Renault (que se estrenaba). Con el equipo G Force Motorsport ganó dos carreras, subió al podio seis veces y logró una pole position, pero se tuvo que conformar con el subcampeonato, por detrás de Sérgio Jimenez. Se pasó a la Fórmula 3 sudamericana en 2003. Pero se vio ensombrecido por la figura de Danilo Dirani, que ganó 14 de las 18 carreras del campeonato y se llevó el título con claridad. El único hombre al que no dobló en puntos fue di Grassi (subcampeón de nuevo), que ganó una carrera y logró once podios con Avallone Motorsport. En la primavera de ese mismo año, participó en cuatro carreras de la Fórmula 3 Euroseries, en el equipo Prema Powerteam, siendo noveno y cuarto en Pau.

Para seguir su camino, Lucas di Grassi se instaló en Gran Bretaña en 2004, disputando la Fórmula 3 británica en las filas del equipo Hitech Racing. En la tercera cita (Croft) ya subió al podio y en Thruxton ganó las dos carreras. Al final acabó octavo, con dos victorias, dos pole position y seis podios. También participó con Hitech en las competiciones de F3 más prestigiosas, con una mezcla de resultados: sexto en Pau, quinto en el Masters, decimonoveno en el Superprix de Baréin y tercero en Macao.

Renault seleccionó a di Grassi para su programa de jóvenes pilotos en 2005 y el brasileño pudo probar los coches del fabricante francés. Ese mismo año se marchó a la Fórmula 3 Euroseries, participando en esta disciplina con el equipo Manor Motorsport. El dúo formado por Lewis Hamilton y Adrian Sutil en el equipo ART dominó la temporada y el piloto de São Paulo acabó siendo el mejor de los demás, acabando tercero con una victoria, dos pole position y seis podios en su haber. Y en cuanto a las carreras de Fórmula 3 más importantes, los resultados fueron impresionantes: tercero en el Masters, tras Sutil y Hamilton, y ganador del GP de Macao, por delante de Robert Kubica y de Sebastian Vettel.

Después de solo cuatro años corriendo en fórmulas, Lucas di Grassi se plantó en la GP2 en la temporada 2006. Pero el año de debut se complicó, ya que con el equipo Durango no se podían marcar grandes objetivos. A mediados de temporada puntuó en tres ocasiones y ese hecho le sirvió para terminar en la decimoséptima posición, con ocho puntos. Los resultados mejoraron en 2007, y de qué manera. En las filas de ART, campeón de las dos últimas temporadas, logró una regularidad asombrosa que le permitió luchar por el campeonato. Después de ganar en Turquía se puso líder a falta de la última cita, con un punto de ventaja sobre Timo Glock. Pero en el circuito de Cheste el alemán fue séptimo en la primera carrera y ganó la segunda, mientras que di Grassi no puntuó y finalizó subcampeón (con una victoria y siete podios).

2008 fue una temporada extraña para di Grassi, que se aprovechó de la extrema igualdad en la GP2. Empezó el año tarde, sustituyendo a Ben Hanley en el equipo Barwa Addax en junio. Pero a pesar de disputar seis carreras menos acabó tercero, por detrás de Giorgio Pantano y de Bruno Senna. Tres victorias y seis podios no fueron suficientes para ganar el campeonato. A finales de año probó un Honda de Fórmula 1, a pesar de estar bajo contrato con Renault, donde ejercía de tercer piloto. Aunque su nombre ya empezaba a conocerse en el paddock, di Grassi siguió en GP2 en 2009, en el equipo Racing Engineering. El año fue bueno, pero no hubo evolución: el brasileño finalizó tercero, por detrás de Nico Hülkenberg y de Vitaly Petrov (sumando una victoria y ocho podios).

El equipo Virgin, necesitaba dos tipos de piloto muy diferentes de cara a su debut en la Fórmula 1 en 2010: un piloto que tuviera experiencia y otro que tuviera hambre de ganar. Y para ello ficharon a Timo Glock y a Lucas di Grassi. El coche no salió muy bien, ya que el equipo británico acabó último en el Mundial de Constructores. En cuanto a las actuaciones de los pilotos, Glock fue más rápido en términos generales pero di Grassi logró mejores resultados (especialmente la decimocuarta posición en Malasia y la decimoquinta en Singapur). A pesar de los números y las estadísticas, Glock siguió como jefe de filas y antes de las navidades de 2010Lucas di Grassi perdió su asiento en beneficio de Jérôme d'Ambrosio, probador del equipo y que llevaba consigo algunos patrocinadores vitales para el futuro del equipo a corto plazo.

Desde entonces, di Grassi no ha vuelto a competir y se ha limitado a ser el probador oficial de Pirelli, haciendo pruebas con diferentes tipos de neumáticos. El piloto brasileño no está corriendo porque no tiene dinero, una lacra que se ha incrementado en tiempos de crisis y que imposibilita la llegada de muchos pilotos prometedores a las categorías más destacadas, como la Fórmula 1, la GP2, la IndyCar o incluso las World Series by Renault. Este hecho deja en el banquillo a hombres como Lucas di Grassi, que tiene muy complicado estar en la parrilla en 2012. Lo aconsejable sería que di Grassi lograra un volante, aunque sea en GP2 de nuevo, para no perder la forma, que es lo peor que le puede ocurrir a un piloto de élite.

Y el próximo viernes en "Los hombres tienen nombre", Sam Bird, la valentía británica al servicio de Mercedes. Felices fiestas.

Diez carreras, un gran trofeo: Caza NASCAR Sprint Cup Series 2011

Mejor, imposible. La Chase (Caza) de 2011 ha vuelto a ser igualada, como de costumbre. El sistema de definición de la NASCAR sigue siendo controvertido, pero iguala las opciones de los doce pilotos que entran en ella. Además de eso, da opciones a otros pilotos que corren sin presión para que puedan ganar alguna carrera. Y nadie afloja, ya que la Chase es la última opción para los pilotos que intentan impresionar a los jefes de equipo, en busca de un asiento libre para el año siguiente o de una mejor clasificación al final de la temporada.

En esta ocasión, Chevrolet volvió a ser la marca dominante, ya que la mitad de los clasificados (seis) eran de la marca de Detroit. Hendrick Motorsports fue el equipo más afortunado, ya que tres de sus pilotos entraron en la Caza: Dale Earnhardt Jr., Jimmie Johnson y Jeff Gordon (solo faltó Mark Martin). Stewart Haas Racing entró a última hora, pero lo hizo con sus dos pilotos (Ryan Newman y Tony Stewart). La decepción fue Richard Childress Racing, que solo pudo colocar a un Kevin Harvick que no contó con la ayuda de Jeff Burton ni de Clint Bowyer. Earnhardt Ganassi Racing no tuvo presencia en la Chase debido a la floja actuación de Jamie McMurray y de Juan Pablo Montoya, mientras que Paul Menard y Regan Smith (ganadores de una carrera) no fueron regulares.

En cuanto al resto de marcas, Ford aportó dos pilotos: Carl Edwards y Matt Kenseth, ambos del equipo Roush Fenway Racing. A Greg Biffle le faltaron mejores resultados y a David Ragan, regularidad. El equipo Richard Petty Motorsports se tuvo que conformar con la victoria de Marcos Ambrose, ya que A. J. Allmendinger no entró por poco. Toyota pudo entrar en la Chase con dos pilotos de Joe Gibbs Racing, su equipo más representativo: Kyle Busch y Denny Hamlin. A su tercer piloto, Joey Logano, le faltó consistencia, igual que a los  de Red Bull Racing (Kasey Kahne y Brian Vickers) y a los de Michael Waltrip Racing (David Reutimann y Martin Truex Jr.). Y por parte de Dodge entraron los dos pilotos de Penske Racing, Kurt Busch y Brad Keselowski.

La primera carrera de la Caza fue la GEICO 400, que se disputó en el circuito de Chicagoland el lunes 19 por culpa de la lluvia que cayó el domingo 18. El final fue emocionante, ya que muchos pilotos de la cabeza de carrera tuvieron que ahorrar combustible debido a un último relevo muy largo, de unas 50 vueltas aproximadamente. Tony Stewart aguantó lo suficiente para ganar por delante de un pujante Kevin Harvick y de Dale Earnhardt Jr. Jimmie Johnson, Jeff Gordon y Denny Hamlin se quedaron sin gasolina y fueron los más perjudicados, junto con Kyle Busch, que paró en la última vuelta y Matt Kenseth (el hombre de la pole position), que fue penalizado por recibir asistencia de un compañero. Después de la primera cita Harvick se puso líder, con siete puntos de ventaja sobre Stewart, diez sobre Edwards y once sobre Kurt Busch.

En la Sylvania 300, disputada en el óvalo de New Hampshire, Stewart ganó su segunda carrera consecutiva, gracias a que Clint Bowyer se quedó sin gasolina en el penúltimo giro. Le siguieron Brad Keselowski y un Greg Biffle que también llegó apurado a la línea de meta. A excepción de Stewart, los Chevrolet estuvieron discretos: Gordon fue pero Harvick acabó decimosegundo y perdió el liderato en beneficio de Stewart, que aventajaba en siete puntos al propio Harvick y en once a un sorprendente Keselowski. Por detrás, Edwards se encontraba a 14 puntos, con Jeff Gordon a 23 y un triple empate en la sexta posición, con Kyle Busch, Kenseth y Earnhardt Jr. a 26 de Stewart. Johnson estaba a 29 y, ya descolgados, Ryan Newman se puso a 34 puntos y Denny Hamlin a 66.

Martin Truex Jr. logró una pole position sorprendente en la cita de Dover, la AAA 400. Pero en carrera no pudo igualar el ritmo. La carrera la ganó Kurt Busch, por delante de Jimmie Johnson. Carl Edwards fue penalizado por pasarse de velocidad en boxes, pero aún así acabó tercero, lo que hizo pensar en lo que podría haber pasado si no se hubiera excedido con el limitador. Tony Stewart acabó vigesimoquinto y cedió la cabeza del campeonato a Kevin Harvick y a Edwards, que se encontraron empatados a puntos. Stewart y Kurt Busch se pusieron a 9 puntos de distancia, con Johnson a 13, Keselowski y Kenseth a 14 y Kyle Busch a 15. Dale Earnhardt Jr. empezó a descolgarse, junto a Newman y a Hamlin.

Jimmie Johnson dio un puñetazo sobre la mesa ganando la Hollywood Casino 400, celebrada en el circuito de Kansas. Johnson lideró de un modo brutal la competición, hasta llegar a acumular 12 segundos de ventaja. A falta de 3 vueltas, el reventón de motor de su compañero Jeff Gordon le complicó las cosas, pero todo se solucionó en el proceso "green-white-checkered". Kasey Kahne y Brad Keselowski acabaron justo por detrás de Johnson. La clasificación se puso más estrecha y emocionante: Carl Edwards quedó por delante de Kevin Harvick, sacándole un punto de ventaja. Pero Johnson se puso a cuatro puntos de Edwards y le seguían Keselowski a 11, Kenseth a 12, Kurt Busch a 16, Stewart a 19 y Kyle Busch a 20.

Después de dos malas carreras, Tony Stewart logró la pole position en Charlotte pero en carrera solo pudo ser octavo. Kyle Busch lideró casi todo el tiempo, pero Matt Kenseth le adelantó después de la última detención en boxes y ganó la carrera, por delante de Busch y de Carl Edwards. Johnson perdió parte de sus opciones en un accidente que sucedió a 18 vueltas para el final, cuando chocó con Ryan Newman e intentó recuperar el control de coche. Pero no pudo y se estrelló de frente contra el muro. En la mitad de la Chase Edwards seguía como líder, sacando cinco puntos a Harvick y siete a Kenseth. Kyle Busch se encontraba a 18, con Stewart a 24, Keselowski a 25, Kurt Busch a 27 y Johnson a 35. Por detrás, Dale Earnhardt Jr. se encontraba a 60 puntos, Newman a 61, Jeff Gordon a 66 y Denny Hamlin a 86.

El superspeedway de Talladega esperaba a los pilotos para la sexta carrera de la Caza. En la Good Sam Club 500 Stewart volvió a dejarse ver, liderando la mayoría de las vueltas, pero no pudo pasar más allá de la séptima posición. En una carrera loca, con muchos cambios de liderato, Clint Bowyer se reivindicó, ganando por delante de su compañero Jeff Burton y de Dave Blaney. Entre los pilotos de la Caza, solo Brad Keselowski (cuarto), Stewart y Hamlin (octavo) pudieron acabar entre los diez primeros puestos. A pesar de los contratiempos, Edwards mantuvo el liderato, sacando 14 puntos a su compañero Matt Kenseth, 18 a Keselowski, 19 a Stewart, 26 a Kevin Harvick y 40 a Kyle Busch.

La calificación de la Turns Fast Relief 500, la cita de Martinsville, se anuló por lluvia y Carl Edwards salió el primero por ser el líder del campeonato, aunque en carrera optó por ser más conservador y acabó en la novena posición. Kyle Busch lideró parte de la carrera, pero cayó hacia atrás conforme pasaba el tiempo, mientras que Kenseth perdió opciones al chocar con Brian Vickers. En otro "Green-white-checkered", Tony Stewart adelantó por el exterior a Jimmie Johnson y ganó su tercera carrera de la temporada, por delante de Johnson y de Jeff Gordon. En cuanto a la clasificación se empezó a perfilar un duelo entre Edwards y Stewart, separados por ocho puntos. Harvick se encontraba a 21 puntos, Keselowski a 27, Kenseth a 36 y Johnson a 43.

Kyle Busch perdió todas sus opciones de título en la AAA Texas 500, carrera en la que no participó por ser sancionado, después de embestir a Ron Hornaday en la carrera de camiones del viernes. En la carrera tejana (disputada en el óvalo de Texas), Stewart volvió a dominar y ganó su cuarta carrera, segunda consecutiva (todas ellas en la Chase). Pero Edwards, que acabó segundo, conservó la cabeza por solo tres puntos. Kevin Harvick era tercero, pero ya se encontraba a 33 puntos, una distancia difícil de recuperar en dos carreras. Con opciones aún más remotas estaba el resto: Kenseth estaba a 38, con Keselowski a 49, Johnson a 55, Dale Earnhardt Jr. a 79, Jeff Gordon a 81 y Kurt Busch a 87. Sin posibilidades se quedaron Denny Hamlin (a 99), Kyle Busch (a 100) y Ryan Newman (a 103).

La Kobalt Tools 500, celebrada en Phoenix, fue la penúltima cita de la temporada y respondió a la emoción generada. Stewart siguió con hambre de victoria, liderando la mayoría de las vueltas. Pero cuando parecía que Edwards ganaría y cogería unos puntos importantes, apareció Kasey Kahne, que le adelantó en la última ronda de paradas en boxes. Kahne ganó por delante de Edwards y de Stewart, que adelantó a Jeff Burton en el último giro para mantenerse a tres puntos de Edwards en la clasificación. El resto de pilotos se quedaron sin opciones, incluyendo a un irregular Jimmie Johnson y a unos hermanos Busch a los que la temporada se les hizo larga.

Y por fin, el duelo final: la Ford 400, desde el óvalo de Homestead-Miami. Solo tres puntos separaban a Tony Stewart de Carl Edwards, a "Smoke" del "Primo", a Chevrolet de Ford. Edwards dio un golpe de autoridad logrando la pole position, mientras que Stewart salió desde el decimoquinto puesto. Desde el principio, Edwards mandó e intentó liderar la mayor cantidad de vueltas posibles. Por su parte, Stewart tuvo que remontar varias veces por culpa de las reparaciones y de alguna parada lenta en boxes. A pesar de ir en cabeza, los problemas de motor que sufrieron los Ford de David Ragan y de Marcos Ambrose preocuparon a Edwards y a su equipo. Sin haber llegado a la mitad de la carrera, esta se paró en la vuelta 109 por culpa de una persistente lluvia.

Después de varias remontadas, Tony Stewart se la jugó. Carl Edwards paró en la vuelta 202 (de 267). Diez vueltas después, Stewart lo hizo también, llenando combustible para intentar llegar hasta el final. Una pequeña llovizna le ayudó, y con neumáticos más frescos pudo adelantar al resto de la concurrencia para ponerse líder en el giro número 232. Edwards no tardó en desembarazarse de Kyle Busch y de Brad Keselowski y se situó detrás de Stewart, pero no pudo alcanzar al piloto de Chevrolet en las últimas vueltas y Tony Stewart ganó la carrera y el campeonato. Él y Edwards quedaron empatados a puntos, pero Stewart ganó el título gracias a sus cinco victorias (todas conseguidas en la Caza), por solo una de Edwards.

En cuanto al resto de pilotos, Kevin Harvick acabó tercero a 58 puntos. Matt Kenseth fue cuarto, a 73. Brad Keselowski quinto a 84, Jimmie Johnson sexto a 99; Dale Earnhardt Jr. séptimo a 113, Jeff Gordon octavo a 116; Denny Hamlin y Ryan Newman empataron en la novena posición, a 119 puntos de Stewart y Edwards; Kurt Busch fue undécimo a 141 puntos y su hermano Kyle duodécimo a 157.

En resumen, la temporada culminó de la mejor manera posible, con dos pilotos empatados a puntos después de 36 carreras y cientos de viajes. Chevrolet volvió a hacer doblete, pero Carl Edwards se ganó el título a mejor piloto, ya que fue más regular que Tony Stewart, cuya Caza es para enmarcar: cinco victorias en diez carreras. Estos números dan esperanzas a los aficionados que ya esperan con impaciencia los primeros ensayos de la pretemporada y la Daytona 500, primera cita de un 2012 que promete en la Sprint Cup, la copa más importante de la NASCAR.

Los hombres tienen nombre: Paul Tracy

El deporte es una disciplina sana, en la que determinados atletas se baten el cobre para lograr los mejores resultados posibles. Pero a veces el ambiente, la presión o las ganas de hacerlo bien pueden jugar una mala pasada al deportista, provocando un nerviosismo persistente. Una situación habitual, ya que los nervios están a flor de piel en la competición de alto nivel y más si hay un título o una victoria en juego. En el motor es habitual encontrar enfrentamientos y desavenencias entre pilotos y equipos. A los aficionados, sobre todo a los de Estados Unidos, les acostumbran a gustar estas situaciones, ya que hay que encontrar a personajes que hagan de "buenos" y a otros que hagan de "malos". La cultura americana requiere de hombres como el que hablaremos a  continuación, que hoy está de celebración.

Nacido en Scarborough (Ontario) en un día como hoy en 1968, Paul Tracy es uno de los principales exponentes del automovilismo canadiense de las últimas dos décadas. Se inscribió en sus primeros campeonatos en el Goodwood Kartways, un circuito de karts cercano a su localidad. En su época fue un joven prodigio, un hecho que por entonces no era fácil de ver. Tras una buena trayectoria en karts culminada con un sexto puesto en el Mundial en 1984, al año siguiente ganó la Fórmula Ford 1600 canadiense, convirtiéndose en el piloto más joven en ganar dicho título. En 1986 participa en varias competiciones: acaba cuarto en la Fórmula Ford 2000, logrando una victoria; gana la última carrera de la historia de la Can-Am, finalizando octavo en la general, y compite en varias carreras de resistencia con un Porsche 944.

La temporada 1987 fue desafortunada, al menos en cuanto a la F-Ford 2000 se refiere: acabó decimoquinto, a pesar de ganar una carrera y sumar cinco pole position. Ganó dos carreras de la Fórmula Pacific de Nueva Zelanda en 1988, año en el que debutó en la American Racing Series (actual Indy Lights). En las filas del equipo Hemelgarn Racing, Tracy debutó con victoria, ganando en Phoenix, pero el resto del año solo logró una cuarta posición entre varios abandonos y finalizó en el noveno puesto. En 1989 no ganó carreras, pero logró tres podios con el equipo Maple Leaf que le ayudaron a ser octavo. Pero el premio más grande vendría en 1990: el canadiense sumó siete pole position y nueve victorias en su camino hacia la conquista del campeonato, y se abrió las puertas de la IndyCar, donde varios equipos ya le seguían la pista.

Fichado por Dale Coyne Racing, en 1991 compitió en Long Beach antes de fichar por el equipo Penske, como probador. Se rompió una pierna en Michigan, su primera carrera, pero volvió a la acción en las dos últimas citas para acabar vigesimoprimero. Ya en 1992, Road America fue el escenario de su primera pole position, en un año en el que Tracy sustituyó en varias carreras al lesionado Rick Mears. El canadiense subió al podio en tres ocasiones y acabó en la duodécima posición. Logró ocho podios, cinco victorias, cinco vueltas rápidas y dos pole position en 1993 y llegó a luchar por el campeonato, que ganó Nigel Mansell por delante de Emerson Fittipaldi. En 1994 completó el triplete de Penske, formado por Al Unser Jr., Fittipaldi y él mismo, logrando tres victorias y cuatro pole position. Tracy fue tercero en ambas temporadas.

A partir de ahí, y aunque llegó a probar para el equipo Benetton de Fórmula 1, Paul Tracy sufrió un bajón de resultados que duró varios años. Se marchó al equipo Newman/Haas en 1995, y aunque ganó dos veces y acabó sexto se vio ensombrecido por otro piloto canadiense, Jacques Villeneuve, que ganó el campeonato en dirección a la Fórmula 1. De vuelta a Penske, la campaña 1996 fue horrorosa: tres pole position pero un solo podio, sumado a unos resultados irregulares que le condenaron a terminar en el decimotercer puesto final. La situación se recondujo en 1997, cuando Tracy ganó tres carreras de forma consecutiva a principios de temporada y llegó a ser líder. Después no volvió al podio y abandonó en las últimas cinco carreras, acabando en la quinta posición en la clasificación.

La irregularidad siguió acompañando a Tracy en sus cinco años como piloto del equipo KOOL Green (actual Andretti Autosport). Por primera vez desde su debut en los monoplazas americanos, no subió al podio en 1998, logrando tres quintas posiciones como mejor resultado y acabando el año en un discreto decimotercer puesto, en un año en el que se enfrentó en varias ocasiones a pilotos y comisarios. Dos victorias y siete podios fueron su bagaje en 1999, en una temporada en la que finalizó tercero por detrás de su compañero Dario Franchitti y de Juan Pablo Montoya. Y en el año 2000 ganó tres carreras y subió en siete ocasiones al podio, pero perdió sus opciones de título en las dos últimas carreras: Oriol Servià le embistió en Australia y Tracy se accidentó en California, pero aún así acabó quinto.

Los dos años siguientes, en los que la CART perdió a muchos equipos de camino a la IRL o a la bancarrota, volvieron a ser malos para Tracy. Diez abandonos le lastraron en 2001, año en el que solo logró dos podios a principios de temporada y acabó decimocuarto. El papel del canadiense fue aún más flojo en 2002. Participó en las 500 millas de Indianápolis, siendo segundo por detrás de Hélio Castroneves en un final polémico, ya que adelantó al brasileño bajo bandera amarilla en la penúltima vuelta. En cuanto a la CART, acabó undécimo, con una victoria y cuatro podios, pero lo hizo en una temporada en la que el nivel bajó debido a la falta de competencia. Las carreras pasaron a rondar los 20 coches debido a la falta de dinero y como consecuencia, el campeonato pasó a tener nuevos propietarios y se llamó Champ Car.

Paul Tracy rompió su maldición en 2003, último año de la CART. Después de cambiar de equipo, corriendo con Forsythe debido a la marcha de Andretti Autosport a la IndyCar, el piloto de Scarborough ganó las tres primeras carreras (St. Petersburg, Monterrey y Long Beach) y se puso líder, aguantando los ataques de Bruno Junqueira hasta el final. A mitad de año sumó varios podios y dos victorias más, ambas en Canadá (Toronto y Vancouver). Mid-Ohio y Méjico fueron los otros escenarios donde logró la victoria, antes de ganar el título debido a la anulación de la última carrera, en California, por culpa de los incendios forestales de los alrededores. Tracy ganó el título gracias a diez podios (siete victorias) y seis pole position.

Desde entonces, la evolución automovilística de Paul Tracy se ha parecido a un canto del cisne más que a otra cosa. Decidió defender su título de la Champ Car en 2004, pero no tuvo mucho éxito en su defensa: Tracy acabó cuarto, con dos victorias, cuatro podios y tres pole position. Repitió la cuarta posición final en 2005, en una temporada que fue un calco de la anterior, ya que logró otras dos victorias, junto con siete podios y dos pole position. En una temporada igualada para la zona media, Tracy fue séptimo en 2006, con tres segundas posiciones como mejor resultado. Ese mismo año, corrió tres carreras de la Rolex Sports Car Series, acabando tercero en México; y también compitió en seis carreras de la NASCAR Busch Series (actual Nationwide), logrando un vigesimocuarto puesto en Daytona.

Tracy acabó vigesimosexto en las 24 horas de Daytona en 2007, formando equipo con ex compañero en Forsythe A. J. Allmendinger, entre otros. Repitió con Forsythe por quinto año consecutivo, pero la temporada se arruinó cuando sufrió una lesión en la espalda en un accidente en Long Beach. Volvió dos carreras después y logró la que es su última victoria hasta la fecha en Cleveland. Dos podios pero poco más. El undécimo puesto fue el último que ha logrado disputando una temporada completa. Después de acabar undécimo en la carrera de despedida de la Champ Car, en Long Beach, solo corrió dos carreras más en 2008: el Gran Premio de Edmonton, puntuable para la IndyCar y en el que fue cuarto (con el equipo Vision Racing); y una carrera de la Crafstman Truck Series, la serie de camiones de la NASCAR.

En estas últimas temporadas, Paul Tracy ha intentado conseguir un volante fijo, sin éxito. Corrió cinco carreras para KV Racing Techonology y una para A. J. Foyt en 2009, siendo sexto en Edmonton, séptimo en Mid-Ohio y noveno en Indianápolis. En 2010 compitió en tres carreras para KV y en otras tres para Dreyer & Reinbold, repitiendo el sexto puesto de Edmonton. Y en este 2011 ha corrido en cinco carreras para Dragon Racing y en otra más para Dreyer & Reinbold, logrando una duodécima y una decimotercera posición en Texas como mejor resultado.

Con 43 años a sus espaldas, tras haber experimentado diversas emociones y habiendo "interpretado" papeles como los de joven revelación, decepción del año, renacimiento de la temporada, hundimiento de los resultados, campeón inesperado y falta de volante, Paul Tracy se dispone a empezar 2012 con más fuerza. Hace tiempo que la vida le ha dejado de sonreír en el aspecto profesional y sin embargo el canadiense no se rinde, buscando un volante constantemente. Quizás los jefes de equipo deberían fijarse más en él, pero eso solo es incumbencia de ellos. A pesar de la polémica que siempre le ha rodeado, Tracy es un piloto muy bueno y aún no ha dicho su última palabra.

Y el próximo viernes en "Los hombres tienen nombre", Lucas di Grassi, un hombre de Navidades amargas y falto de patrocinios.

Cuando las carreras conocidas se unieron: Trofeo Internacional de Fórmula 3 2011

La Fórmula 3 se ha convertido un paso casi esencial para un piloto que quiere aspirar a ser profesional. Pero hasta ahora no existía ningún campeonato que intentara ser la referencia, además de todos los nacionales y de la F3 Euroseries. En su búsqueda por crear nuevos campeonatos que no cuesten tanto dinero, la FIA ha creado en 2011 un trofeo que incluye las principales carreras de F3 que se celebran en el mundo.

Las inscripciones han sido un éxito, y la mayor parte de las carreras han contado con un gran número de participantes, a pesar de que solo cuatro equipos corrían todas las carreras: Carlin (con Carlos Huertas y Jazeman Jaafar, que corrían en la Fórmula 3 inglesa), Signature (con sus cuatro pilotos de la Euroseries: Daniel Abt, Carlos Muñoz, Laurens Vanthoor y Marco Wittmann), Prema Powerteam (con Roberto Merhi y Daniel Juncadella, dos de los favoritos) y Motopark Academy (con Kimiya Sato, de la Euroseries). Además, los tres primeros clasificados recibirían una Superlicencia, un premio bastante apetecible.

La cita de Hockenheim, segunda en la temporada de la Fórmula 3 Euroseries, abrió el calendario del trofeo el último fin de semana del mes de abril. Roberto Merhi no dio opciones a los rivales y ganó las dos carreras. En la primera hizo triplete, ya que también consiguió la pole position y la vuelta rápida. Marco Wittmann, Laurens Vanthoor, Daniel Abt y Felix Rosenqvist (Mücke Motorsport, piloto de la F3 Euroseries) completaron las cinco primeras posiciones.

Wittmann salió desde la pole en la segunda carrera, pero ese hecho no fue impedimento para Merhi, que ganó de nuevo y se situó con una buena ventaja de inicio en la clasificación del campeonato. Wittmann quedó segundo, con Rosenqvist, Dani Juncadella y Nigel Melker justo por detrás. Los pilotos que solo corrieron esta carrera en el campeonato fueron tres habituales de la Euroseries, que hicieron un papel discreto: Sandro Zeller (Jo Zeller Racing, dos decimoterceras posiciones), Kuba Giermaziak (Motopark Academy, decimocuarto el sábado)  y Gianmarco Raimondo (Motopark, decimocuarto el domingo).

La segunda reunión del año se celebró tres semanas después en el circuito urbano de Pau, donde la Fórmula 3 regresó después de tres años de ausencia. Marco Wittmann no quiso perder comba con Merhi y arrasó, ganando la carrera desde la pole position, con vuelta rápida incluida y con un margen de 12 segundos. Merhi y Juncadella batallaron por el segundo puesto en las vueltas finales, pero el líder del campeonato defendió bien su posición y acabó segundo. Daniel Abt, que estuvo a punto de unirse a la pelea, y Carlos Muñoz completaron los cinco primeros lugares. Si en Hockenheim corrieron 15 coches, en Pau solo se inscribieron 13 vehículos, que fueron pocos a pesar del espectáculo ofrecido, y que empezaron a preocupar a la FIA.

El problema de la falta de inscripciones se solventó en Spa-Francorchamps, tercera prueba del campeonato y puntuable para la F3 británica. 28 coches se inscribieron para la carrera, celebrada a finales de julio, pero Roberto Merhi volvió a demostrar su valía logrando un doble triplete (pole position, vuelta rápida y victoria). El sábado, Merhi, William Buller (Fortec Motorsport), Jazeman Jaafar, Carlos Muñoz y Jack Harvey (Carlin) fueron los cinco primeros.

El domingo, Merhi volvió a ganar y dejó el campeonato prácticamente visto para sentencia. Wittmann, Buller, Laurens Vanthoor y Raffaele Marciello (Prema Powerteam) le siguieron, pero la ventaja de Merhi ya era considerable. Muchos pilotos de la F3 británica participaron en esta carrera, pero los que ya no corrieron más en este trofeo fueron hombres como Marciello (quinto), Jack Harvey (quinto), Scott Pye (Double R Racing, decimoquinto), Harry Tincknell (Fortec, decimosexto), Bart Hylkema (T-Sport, decimoséptimo), Fahmi Ilyas (Fortec, decimoctavo), Menasheh Idafar (T-Sport, decimonoveno), Yann Cunha (T-Sport, vigésimo) y el líder de la Clase Nacional, Kotaro Sakurai (Hitech Racing, vigesimoprimero). A excepción de Harvey, todos lograron su mejor resultado en la carrera del domingo.

Dos semanas después, a finales de agosto, se celebró el famoso Masters de Zandvoort. Pero solo 16 pilotos compitieron, en un panorama lejano al de las épocas en las que los pilotos tenían que clasificarse para la carrera porque había inscripciones de hasta 50 vehículos. De hecho, solo cinco equipos (Signature, Carlin, Prema, Mücke y Motopark) se presentaron, con pilotos de la Euroseries o del campeonato británico.

En cuanto a la carrera, Roberto Merhi salía desde la pole position, pero en la salida chocó con su compañero, Dani Juncadella, al intentar cerrarle la puerta. Juncadella, Pipo Derani (Prema) y Carlos Muñoz tuvieron que abandonar, mientras que Merhi, que pudo llegar noveno, acabó siendo descalificado. La carrera la ganó Felix Rosenqvist, logrando así su primera victoria de la temporada. La segunda posición fue para Marco Wittmann, que perdió toda opción de título, seguido de Kevin Magnussen (Carlin), Nigel Melker y Rupert Svendsen-Cook (Carlin) entre los cinco primeros. Los otros pilotos que acabaron fueron Daniel Abt, Laurens Vanthoor, Lucas Foresti (Mücke), Jimmy Eriksson (Motopark), Jazeman Jaafar, Carlos Huertas y Kimiya Sato.

Ya con el campeonato en manos de Roberto Merhi, la última cita del año fue otro Gran Premio aún más conocido que el Masters: el GP de Macao. En las calles de la antigua colonia portuguesa 30 pilotos se batieron el cobre, y Merhi volvió a mandar, pero fue penalizado por causar una colisión. El sábado se disputó la carrera de clasificación (10 vueltas), que ganó Wittmann, seguido de Felipe Nasr (Carlin, campeón de la F3 británica) y de Merhi. Valtteri Bottas (Double R Racing, campeón de GP3), Huertas, Juncadella, Vanthoor, Abt, Sato y Hannes van Asseldonk (Hitech Racing) completaron las diez primeras posiciones, en un carrera en la que acabaron 22 pilotos.

Pero el domingo, la batalla de 15 vueltas se desarrolló de forma caótica. En la salida, Richie Stanaway (Van Amersfoort Racing) se llevó por delante a Merhi, que había calado el coche y que abandonó con el alerón trasero roto. Vanthoor, intentando esquivar a Merhi, colisionó con su compañero Abt, quedando ambos fuera de carrera. Mientras Wittmann intentaba distanciarse Carlos Huertas trompeó y se fue a la cola del pelotón, mientras que Nasr, Juncadella y Bottas luchaban por la segunda posición, pero el campeón de la GP3 frenó muy tarde en la quinta vuelta y se tocó con el muro, abandonando. Dos giros después, Felix Rosenqvist se accidentó y provocó la aparición del coche de seguridad, que ya había salido a pista en la primera vuelta por culpa de los restos del coche de Roberto Merhi.

En la resalida, Wittmann perdió terreno debido a los rebufos y vio como Juncadella, Yuhi Sekiguchi (Mücke), Nasr y Van Asseldonk le adelantaban. Más tarde, Wittmann pasó a Van Asseldonk y a Sekiguchi gracias a dichos rebufos e incluso marcó la vuelta rápida, pero no pudo llegar a su objetivo. En la penúltima vuelta, un accidente múltiple en la recta de atrás hizo salir al coche de seguridad, y la última vuelta se corrió bajo bandera amarilla. Juncadella ganó, seguido de Nasr y de Wittmann, con Sekiguchi, van Asseldonk, William Buller, Lucas Foresti, Jazeman Jaafar, Richard Bradley (TOM'S), y Adderly Fong (Sino Vision Racing) entre los diez primeros. Pietro Fantin (Hitech), Kimiya Sato y Huertas fueron los demás pilotos que acabaron.

Entre los abandonos se encontraban diecisiete pilotos: cuatro de Signature (Laurens Vanthoor, Daniel Abt, Carlos Muñoz y Carlos Sainz Jr.), los tres de Double R Racing (Marko Asmer, Valtteri Bottas y Mitch Evans), un Carlin (Kevin Magnussen), un Toda Racing (Hideki Yamauchi), un Sino Vision (Hywel Lloyd), un TOM'S (Alexander Sims), un Hitech (António Félix da Costa), un Mücke (Felix Rosenqvist), un Prema (Roberto Merhi), un Van Amersfoort (Richie Stanaway), un Three Bond Racing (Hironobu Yasuda) y un Motopark (Jimmy Eriksson).

Así pues, el primer Trofeo Internacional de Fórmula 3 ha sido un éxito de participación, aunque sería recomendable que la FIA pudiera dejar puntuar a todos los pilotos, no solo a los que participen en todo el campeonato. Merhi ha ganado, seguido de Wittmann y de Juncadella, pero el nivel mostrado da esperanzas con respecto al futuro. Si existe la posibilidad y las oportunidades, hay grandes pilotos que pueden salir de este campeonato de bajo coste.

Los hombres tienen nombre: Andy Soucek

Las competiciones de motor acaban sus temporadas en noviembre. Diciembre es poco más que un mes en el que se reflexiona sobre lo que ha ocurrido y se repasan los hechos sucedidos antes de centrarse en la preparación para la temporada siguiente. Normalmente en esta época los pilotos están relajados o buscando un nuevo contrato. Pero las concepciones clásicas han cambiado en los últimos tiempos. La A1GP alimentó el hambre de los aficionados durante cuatro inviernos, hasta que cayó en bancarrota y desapareció. Este año, la Superleague Fórmula solo ha organizado dos citas y ha suspendido seis más, dando que pensar en su futuro. Nuestro hombre de hoy es uno de los pilotos afectados por esta decisión, y ya ha tenido suficientes sobresaltos en su carrera, en la que el éxito no ha estado ausente.

Andy Soucek nació en Madrid en 1985. Hijo de padre austríaco, compitió en el karting durante cinco años (entre 1997 y 2001). En su primera temporada (categoría CEK) ya logró ser tercero en el Campeonato de Madrid y quinto en el de España. Ganó dos campeonatos en categoría junior: el de Madrid en 1999 y el de Cataluña en el año 2000, además de ser cuarto (1999) y tercero (2000) en el Campeonato de España y representar a su país en diversos campeonatos italianos y europeos. En 2001 ganó el campeonato catalán y el Open Toyota de Madrid en la categoría Inter-A. Ese mismo año compitió en la Fórmula Novis portuguesa, una categoría que equipaba monoplazas inspirados en la Fórmula Ford, y en la que acabó en la octava posición.

La Fórmula 3 española fue su hogar durante cuatro años. En 2002, corrió en la categoría junior de la F3 con un monoplaza del equipo Racing Engineering. Ganó en la categoría junior, mientras que a nivel absoluto no quedó muy lejos de sus compañeros de equipo: acabó octavo, con tres cuartas posiciones como mejor resultado, además de una pole position y solo dos abandonos. La temporada 2003, en la que corre con el equipo EV Racing (propiedad de Emilio de Villota) es aún más fructífera. Tres podios (dos segundos puestos y un tercero) y una pole position son el bagaje final, que no le sirve para luchar por el campeonato pero sí para finalizar en la cuarta posición. Repitiendo en el equipo de De Villota, 2004 es un casi un calco del año anterior: Andy Soucek vuelve a ser cuarto, sumando tres segundos puestos y un tercero.

Pero la historia cambia en 2005. Soucek se va al equipo Llusià Racing, donde destaca desde el inicio. Después de algunos resultados irregulares consigue su primera victoria en Estoril, a mediados de año y gana de nuevo en la antepenúltima cita, celebrada en Jerez. En Montmeló (la última cita) sucede lo nunca visto: con la pista mojada, la mayoría de los pilotos se accidentan en la primera curva. José Manuel Pérez-Aicart, líder del campeonato, queda fuera de carrera. Después de la consiguiente bandera roja, Soucek puede arrancar por segunda vez y gana la carrera y el campeonato, con tres puntos de ventaja sobre Pérez-Aicart y sumando tres victorias, dos pole position y siete podios. La victoria en el campeonato conllevó otro premio: un día de pruebas con el equipo Toyota de Fórmula 1.

La siguiente parada de Andy Soucek fue en las World Series by Renault. En las filas del equipo Interwetten Racing, patrocinado por la casa de apuestas del mismo nombre, el piloto madrileño hizo una buena temporada en 2006. En Istanbul logró una pole position y una victoria, la única del año. Varios podios le dieron regularidad y consistencia en sus resultados, pero al final no sirvió. En Montmeló, el mismo escenario donde ganó la F3 española el año anterior, no pudo rematar la faena. Alx Danielsson lideraba el campeonato con un punto de ventaja sobre Borja García y siete sobre Soucek. El madrileño tuvo que abandonar, mientras que García acabó noveno y Danielsson, quinto, se proclamó campeón. Soucek acabó en la cuarta posición, con seis podios, pero sus resultados dieron a Interwetten el campeonato de escuderías.

Con un buen debut en los monoplazas internacionales, Soucek desembarcó en la GP2 en 2007, de la mano del equipo DPR. Pero en su primera temporada en la antesala de la Fórmula 1 los resultados no fueron los esperados y sufrió para poder llegar a la zona de puntos. Solo puntuó en las últimas citas: segundo en la segunda carrera de Spa y tercero en Valencia. Al final fue decimosexto. En 2008 empezó disputando la primera cita de la GP2 Asia, en Dubai, donde acabó tercero y séptimo. Fichado por FMS International, fue despedido justo antes de empezar el año, lo que derivó en una demanda judicial por parte del piloto por incumplimiento de contrato. En el aspecto deportivo, sustituyó al lesionado Christian Bakkerud en Super Nova y logró un segundo puesto en Hungaroring, acabando el campeonato en el decimocuarto puesto.

Después de dos temporadas irregulares, Andy Soucek decidió dar un giro a su carrera y se marchó a la nueva Fórmula 2 en 2009. Y los resultados no se hicieron esperar: excepto en Valencia, subió al podio en al menos una carrera del resto de las citas del campeonato. Ganó en la cuarta carrera, en Brno, y se puso líder en Spa. Dos victorias consecutivas en Brands Hatch y Donington Park le distanciaron aún más del resto y culminó el campeonato a falta de tres carreras, en el circuito de Imola. Un doblete en Montmeló sirvió como despedida de un gran año a nivel estadístico: once podios, siete victorias, tres vueltas rápidas y dos pole position. Además de la victoria, probó el Williams de Fórmula 1 como premio y contactó con diferentes equipos, hasta llegar a un acuerdo con Virgin.

Pero en 2010 no todo surgió como se esperaba. Complicaciones monetarias y muchos otros factores no permitieron a Soucek subirse al Virgin en toda la temporada. Finalmente, después de varias oportunidades perdidas, el madrileño rompió el contrato que le unía al equipo en agosto, seis meses después de haber firmado y no tuvo más remedio que volver a la Superleague Fórmula, donde ya había participado en 2008.

Andy Soucek compitió en 2008, representando al Corinthians en Donington Park, donde abandonó en ambas carreras. El resto de la temporada estuvo defendiendo los colores del Atlético de Madrid, logrando un quinto puesto como mejor resultado. Pero ello no le salvó de la última posición. En 2010 corrió con tres equipos distintos: Sporting de Lisboa (decimoquinta posición final, tercero como mejor resultado), Galatasaray (decimotercero, un quinto puesto) y Flamengo (sexto, un tercero y un cuarto). Este 2011, volvió a estar en más de un equipo: fue decimotercero y séptimo con el Galatasaray en Assen, y sumó otro decimotercero y un abandono en Zolder con el Atlético de Madrid.

Es muy probable que la Superleague Fórmula no se celebre en 2012, o que lo haga con un calendario muy corto. Andy Soucek se puede ver un poco presionado, ya que se encontraría sin volante. Sería una mala manera de detener la progresión de otro piloto que prometía y que llegó a tener contactos para desembarcar en la Fórmula 1. En cualquier caso, nadie podrá quitar a Soucek lo que ha hecho hasta el día de hoy, que ha sido mucho. Quizá en otra época, su victoria en la Fórmula 2 le hubiera dado el volante en Williams. Pero hay que vivir el presente, y este dice que Soucek seguirá luchando en 2012, sin importar dónde.

Y el próximo viernes en "Los hombres tienen nombre", Paul Tracy, el terror canadiense.

Los hombres tienen nombre: Robert Kubica

Ante todo, pedir de disculpas de antemano. Este artículo se publica hoy sábado 3 de diciembre, ya que ayer viernes día 2 fue mi cumpleaños.

Varias veces se ha comentado el hecho de que el automovilismo es un deporte de riesgo. Las cámaras on board actuales distorsionan la sensación de rapidez en el coche, sobre todo en la Fórmula 1. Dan la impresión de que conducir un coche a alta velocidad es fácil, pero no se descubre la dificultad de la tarea hasta que la persona no puede probar uno de estos vehículos. El mundo gira a otro nivel, es por ello que no todas las personas pueden ser pilotos. Nuestro hombre de hoy ha sobrevivido a tres graves accidentes, no todos pueden decir lo mismo. Y es otro ejemplo de coraje y de valentía, que aunque no se quiera se puede comparar con el de Alex Zanardi.

Nacido en Cracovia en 1984, Robert Kubica es uno de los pocos pilotos apasionados por el mundo del motor que existen en el paddock de la Fórmula 1. Empezó compitiendo en el Campeonato Polaco de karts, ganando seis títulos entre 1995 y 1997. Al año siguiente se trasladó a Italia, donde no tardó en demostrar su potencial: se proclamó campeón italiano junior, siendo el primer piloto foráneo en conseguir el título; también fue subcampeón europeo y ganó la famosa Copa de Mónaco. En 1999 Kubica lo ganó casi todo como júnior. Acabó quinto en el campeonato de Europa, pero ganó el campeonato alemán y revalidó el título italiano. Dos cuartos puestos en el Mundial y el Europeo del año 2000 culminaron su trayectoria en los karts.

Los primeros contactos de Kubica con los monoplazas llegaron en 2001, cuando corrió la Fórmula Renault 2000 Eurocup (la actual Eurocopa 2.0). Aunque acabó decimocuarto, hizo la pole position en el A1-Ring y fue segundo en Estoril. También compitió en cinco carreras de la FR2000 italiana, siendo decimotercero con un podio y una vuelta rápida. Ambos campeonatos los corrió con el equipo RC Motorsport. Repitió con dicho equipo en 2002, corriendo los mismos campeonatos y logrando mejores resultados, bajo la disciplina del programa de jóvenes pilotos de Renault: séptimo en la Eurocopa, con dos podios y una pole position y subcampeón en Italia, donde ganó cuatro carreras, hizo tres pole position y cinco vueltas rápidas. También corrió y ganó la última carrera del certamen brasileño de FR2000, celebrada en el circuito de Interlagos.

El siguiente paso fue la Fórmula 3 Euroseries, en 2003. Pero antes de debutar sufrió su primer golpe serio: no pudo participar en las tres primeras citas de la temporada por culpa de un accidente de tráfico, en el que se rompió el brazo. En su debut en Norisring, donde corrió con el brazo enyesado y con tornillos de titanio, logró una victoria y un segundo puesto, en la que fue una actuación encomiable. Después logró varios puntos y tres vueltas rápidas con Prema Powerteam, finalizando en la duodécima posición. Con Prema también corrió la prueba de Spa puntuable para la F3 británica: sumó una decimotercera posición y un abandono; y el Masters de Zandvoort, en el que acabó trigesimotercero. Las carreras asiáticas de F3 las disputó con el equipo Target Racing (actual BVM-Target), siendo sexto en Corea y abandonando en Macao.

Mücke Motorsport fue el equipo de Kubica en la temporada 2004. Esta vez no ganó carreras, pero sumó tres podios y mostró una regularidad poco corriente en campeonatos de Fórmula 3, que le permitió acabar en la séptima posición. Con el equipo Manor Motorsport se quedó a las puertas del éxito en Macao: salió desde la pole position e hizo la vuelta rápida pero finalizó segundo, por detrás de Alexandre Prémat. Ya en 2005, se marchó a las World Series by Renault y el cambio le fue tan bien que ganó hizo doblete con el equipo Epsilon Euskadi (pilotos y equipos). Cuatro victorias, once podios y tres pole position demostraron su gran campaña. Volvió a Macao, esta vez bajo la disciplina del equipo Carlin Motorsport, pero volvió a ser segundo, en esta ocasión por detrás de Lucas di Grassi.

Después de ser probador de Renault en 2005, Robert Kubica decidió dar un giro a su carrera y en 2006 fichó por el equipo BMW Sauber, también como piloto de pruebas. Durante los viernes en los que rodó sus actuaciones fueron buenas y BMW le acabó contratando a partir del Gran Premio de Hungría, sustituyendo a Jacques Villeneuve, que estuvo por debajo del nivel esperado y ya buscaba una salida del equipo. Descalificado en Hungría por no cumplir el peso mínimo exigido, subió al tercer puesto del podio en Monza, por detrás de Michael Schumacher y de Kimi Räikkönen. Pudo haber puntuado en China, pero una salida de pista con el circuito mojado y montando neumáticos de seco le privó de una buena posición. Al final, acabó en la decimosexta posición gracias al podio de Monza y fue confirmado para la temporada siguiente.

2007 fue un buen año para Kubica, que no quedó muy lejos en la comparativa con Nick Heidfeld, su compañero de equipo. El BMW salió bien creado y fue el tercer equipo, por detrás de McLaren y Ferrari, pero muy por delante del resto, incluso de Renault. El único punto negro de buena campaña fue el accidente de Canadá, en el que se fue recto contra un muro a 300 km/h, sufriendo una desaceleración máxima de 75 G. Pero solo se perdió la carrera de Estados Unidos y en su vuelta siguió sumando puntos. De hecho, llegó a ser situarse en la primera posición en China, pero abandonó por culpa de un problema hidráulico. Una sexta posición final no recompensó los méritos realizados.

Con el asiento asegurado por un tiempo, Robert Kubica perdió una oportunidad de oro en 2008, año en el que BMW pudo haber sorprendido a la Fórmula 1. El piloto de Cracovia logró su primera pole position en Bahrein, y después de ser segundo en Mónaco (en una carrera pasada por agua) ganó en Canadá, situándose líder del mundial. Pero después de lograr la victoria, que era el objetivo de la temporada, los BMW bajaron en su rendimiento, ya que la marca alemana decidió concentrarse en desarrollar el coche de la temporada 2009. Ese hecho dejó a Kubica con un monoplaza menos diestro en la segunda mitad de temporada, logrando tres podios más que le permitieron finalizar en la cuarta posición.

El sacrificio de desarrollo que BMW efectuó en 2008 salió fatal en 2009, año en el que Kubica y Heidfeld corrieron con un coche mal desarrollado y con una apuesta fallida por el sistema KERS. Kubica no puntuó hasta Turquía e hizo lo que pudo el resto de la temporada, aunque sumó un segundo puesto en Brasil, por detrás de Mark Webber. Acabó en la decimocuarta posición final, con Heidfeld. Debido a la retirada de BMW de la Fórmula 1 por culpa de las conjeturas económicas, Robert Kubica fichó por Renault en 2010 y pronto se convirtió en el jefe de equipo. Un poco de consistencia, tres podios y una vuelta rápida con un coche de la zona media le permitieron acabar octavo, cerca de Nico Rosberg y de Felipe Massa en la clasificación final.

De cara a 2011, Renault innovó con la introducción unos escapes que soplaban hacia dentro del coche y que le permitían ganar velocidad respecto a sus competidores, que no tardaron en copiar la idea. Kubica marcó el mejor tiempo de los entrenamientos de pretemporada en Valencia el viernes 4 de febrero. Pero el domingo 6 todo se truncó: Kubica sufrió un accidente en el rallye de Andora (Italia), donde competía por pura diversión. Lo peor no fue el accidente en sí, sino el hecho de que el guardarraíl entró en el coche y golpeó al polaco. Los médicos se plantearon amputarle el brazo derecho, pero el diagnóstico reveló fracturas en el lado derecho de tres partes del cuerpo: el codo, el hombro y la pierna.

En lugar de correr como piloto de Renault, Kubica se ha pasado todo el año 2011 recuperándose de su lesión. Después de varias operaciones, salió del hospital a mediados del mes de abril y empezó un programa de rehabilitación. El motivo por el que no compite aún es por las complicaciones que le surgieron en la mano, y que imposibilitan el pilotaje por el momento. Sustituido por Nick Heidfeld primero y Bruno Senna después en 2011, y confirmado el de Kimi Räikkönen de cara a la temporada 2012, el futuro de Robert Kubica es incierto. Es probable que vuelva a pilotar, pero quizá no en la Fórmula 1. Sea como sea, el caso de Kubica debe valorarse. Recuperarse tal y como lo hizo Zanardi en su día sería un éxito. Pero si volviese a la categoría reina sería un triunfo y un premio para todos, pero sobre todo para él.

Y la semana que viene en "Los hombres tienen nombre", Andy Soucek, un piloto ganador que no encuentra dinero.

Cuanto más peligro, más prestigiosa la victoria: Stock Car Brasil 2011

Brasil es uno de los países más productivos del mundo en cuanto a automovilismo se refiere. Gracias al empuje de Emerson Fittipaldi, que fue campeón del mundo de Fórmula 1 en dos ocasiones, muchos pilotos salieron a Europa y Estados Unidos a partir de los años 70, con mayor o menor éxito. Pero aquellos que no tienen encuentran sitio estable en una categoría tienen opciones en casa. La más clara de ellas es el Stock Car Brasil, una categoría inspirada en la NASCAR americana, y que copia el final de la misma, con una "Super Final" de cuatro carreras inspirada en la "Chase for the Sprint Cup" estadounidense.

Con una inscripción muy alta, el campeonato echó el cierre hace un mes de forma espectacular, culminando un temporada igualada entre los dos fabricantes presentes: Peugeot y Chevrolet. La temporada se presentaba abierta, con pocos corredores participando en todas las carreras, pero figurando como favoritos al triunfo final. Además de ellos, figuraban pilotos conocidos como los ex F1 Antônio Pizzonia, Tarso Marques y Ricardo Zonta, los ex GP2 Sérgio Jimenez y Diego Nunes, el piloto de IndyCar Bruno Junqueira y los gemelos de la famosa familia Sperafico, Rodrigo y Ricardo.

Por parte de Peugeot, que se presentaba con un nuevo modelo (el 408), los equipos más importantes eran el Itaipavá, con Luciano Burti (ex Jaguar y Prost en Fórmula 1) y David Muffato, campeón de la categoría en 2003, como pilotos; el equipo Red Bull, que contaba con Daniel Serra (hijo del tricampeón Chico Serra) y Cacá Bueno, tres veces campeón e hijo del comentarista televisivo Galvão Bueno; y Medley Full Time corría con Marcos Gomes (hijo del tetracampeón Paulo Gomes) y Xandinho Negrão (ex GP2 e hijo de Xandy Negrão, subcampeón en cuatro ocasiones).

Chevrolet, la marca dominante del campeonato, repetía con su modelo victorioso, el Vectra. Las principales bazas de la marca americana se dividían en varios equipos, siendo los más destacados Vogel Motorsport (con Allam Khodair y Tuka Rocha, ex Superleague Fórmula), A. Mattheis Motorsport, con Popó Bueno (hermano de Cacá) y Alceu Feldmann como pilotos y Eurofarma RC, donde corrían Ricardo Maurício, campeón en 2008, y Max Wilson, campeón en 2010.

Thiago Camilo (RCM Motorsport), subcampeón en 2009 y tercero en 2007 y 2008, ganó la primera carrera, celebrada en el circuito de Curitiba en el mes de marzo y que compartió cartel con el Mundial de Turismos. Max Wilson, el ex F1 Ricardo Zonta y Átila Abreu (AMG Motorsport, ex de la Fórmula 3 Euroseries) completaron el cuarteto de Chevrolet. Ya en el mes de abril, en la segunda cita, el famoso circuito de Interlagos fue el escenario de un desgraciado acontecimiento: el piloto Gustavo Sondermann falleció en un accidente en la Copa Chevrolet Montana, una de las categorías que acompañan al campeonato Stock Car. En el aspecto deportivo, el equipo Red Bull hizo un magnífico doblete, con la victoria de Cacá Bueno y el segundo puesto de Daniel Serra. Ricardo Maurício completó el podio.

Abril se completó con la celebración de la carrera urbana de Ribeirão Preto, que presentaba un trazado modificado respecto la edición inicial de 2010. Átila Abreu ganaba la carrera, seguido de Max Wilson y Cacá Bueno. Abreu también ganó la siguiente carrera, celebrada un mes después en el nuevo Velopark, un complejo del motor que incluye un circuito, una recta para el uso de dragsters, tres pistas de karts y el único óvalo de Sudamérica. Thiago Camilo y Ricardo Maurício acompañaban en el podio a un exultante Abreu, que además se puso líder del campeonato.

Luciano Burti dio la sorpresa y ganó la quinta cita de la temporada, celebrada a principios del mes de junio en el Autódromo Orlando Moura, en Campo Grande. Burti hizo la vuelta rápida y compartió podio con Allam Khodair y Marcos Gomes, que compensaban así su falta de regularidad. En julio se corrió la cita de Jacarepaguá, el mítico circuito situado a las afueras de Rio de Janeiro, que albergó categorías como la CART, MotoGP o la misma Fórmula 1 en sus días de gloria. Tuka Rocha sufrió un incendio y llegó a tirarse de su coche en marcha, aunque no se libró de una intoxicación. Cacá Bueno se apuntó su segunda victoria de la temporada, con su hermano Popó y Thiago Camilo completando el podio.

Precisamente Camilo fue el protagonista de las dos carreras siguientes, las últimas antes de la serie final. El piloto de São Paulo ganó en la Carrera del Millón (celebrada en Interlagos y que contó con la participación de Jacques Villeneuve) y en la del circuito urbano Ayrton Senna, en la ciudad de Salvador de Bahía. Daniel Serra y Max Wilson subieron al podio en Interlagos, mientras que Wilson y Átila Abreu lo hicieron en Salvador. Los diez pilotos que se clasificaron para la Super Final fueron: Camilo, Serra, Abreu, Wilson, Allam Khodair, Marcos Gomes, Luciano Burti, Ricardo Maurício y los hermanos Bueno. Entre los ausentes se encontraban David Muffato, campeón en 2003, Giuliano Losacco (campeón en 2004 y 2005), Nonô Figueiredo, primer brasileño en competir en el BTCC, y otros como Felipe Maluhy y Duda Pamplona.

Alceu Feldmann, compañero de Popó Bueno y que había sumado una decimotercera posición como mejor resultado, dio la sorpresa al ganar en el circuito de Santa Cruz do Sul, por delante de los Peugeot de Gomes y de Cacá Bueno. Maurício, Wilson, Popó y Burti aguantaron el tipo, pero Serra, Khodair, Camilo y Abreu no puntuaron y se descartaron de la lucha por el título. En Londrina (Paraná), Cacá volvió a ganar, consiguiendo su tercera victoria del año y una mayor diferencia a su favor en la clasificación. Maurício y Wilson, compañeros de equipo le acompañaron en el podio. Camilo, con dos abandonos, y Abreu, descalificado, se quedaron sin opciones de título matemáticamente.

Valdeno Brito ganó la penúltima carrera, celebrada en el circuito de Brasília, de forma sorprendente. Marcos Gomes y Cacá Bueno le acompañaron en el podio, en una carrera en la que muchos de los favoritos sencillamente no tuvieron el día. Tanto fue así que de cara a la última carrera, que se celebró en el Velopark, Cacá solo tenía dos rivales, los dos pilotos del equipo Eurofarma RC: Ricardo Maurício se encontraba a 13 puntos, mientras que el vigente campeón, Max Wilson, estaba a 23.

Maurício se descartó con una mala carrera, ya que acabó en la vigesimotercera posición. Cacá Bueno sumó su cuarta pole position consecutiva (sexta de la temporada) pero todo se complicó cuando adelantó a Marcos Gomes en lucha por el liderato en la última vuelta. Gomes empujó a Bueno y éste no pudo continuar. Pero Wilson, que se encontraba en la parte de atrás, se vio involucrado en un accidente múltiple y también tuvo que abandonar. Daniel Serra ganó la carrera, seguido de Popó Bueno y David Muffato.

Así pues, la temporada 2011 del Stock Car Brasil fue apasionante y entretenida. Cacá Bueno ganó su cuarto campeonato de pilotos, mientras que Eurofarma RC se llevó el título por equipos. Pero en 2012 la competencia aumentará y, además de Cacá, otros pilotos como su compañero Daniel Serra, su hermano Popó, Thiago Camilo o el dúo temible que forman Ricardo Maurício y Max Wilson van a darle más juego y entretenimiento a un campeonato al que no le falta eso precisamente.

Las mujeres también tienen nombre: Simona de Silvestro

Los tiempos han cambiado, pero no todo se ha podido igualar. El mundo del deporte es uno de los lugares donde la igualdad de géneros brilla por su ausencia. Las mujeres pueden practicar los mismos deportes que los hombres, pero sus noticias no aparecen en televisión si no consiguen éxito alguno. En Estados Unidos la situación no se nota tanto la diferencia y la mujer compite en los mismos deportes e incluso lo hace mejor y recibe mayor cobertura mediática. La IndyCar es una categoría innovadora en ese aspecto, ya que ha permitido la presencia de varias mujeres, además de la conocida Danica Patrick. La primera mujer de la que hablaremos en el blog es una piloto atrevida y ganadora, que ya se ha trabajado su éxito.

Simona de Silvestro nació en Thun (Suiza) en 1988. Empezó a competir en karts, destacando en la categoría junior. A lo largo de los años 2002 y 2003, corrió en trofeos italianos y en la famosa Copa de Mónaco. En 2004 se mudó a Francia, finalizando decimoquinta en el Campeonato de Fórmula A. Su debut en los monoplazas se produjo al año siguiente. La piloto suiza corrió para el equipo Cram Competition en la Fórmula Renault 2.0 italiana, pero la temporada fue discreta, ya que acabó en el vigésimo puesto en la clasificación.

Su aventura europea termina aquí. De Silvestro dio un giro a su búsqueda y se marchó a Estados Unidos, un paso que habían realizado muchos pilotos pero pocas mujeres. Bajo la disciplina del equipo EuroInternational, se convirtió en la revelación de la temporada. Una victoria (Lime Rock) y cinco podios le permitieron acabar en el cuarto lugar y superar a sus compañeros de equipo. En sus primeros contactos con el automovilismo norteamericano, se desenvolvió bien.

Walker Racing le contrató en 2007 para correr en la Fórmula Atlantic, categoría en la que permaneció durante tres temporadas. Su mejor resultado fue un séptimo puesto en Mont-Tremblant y solo pudo acabar en la decimonovena posición. El equipo Newman/Wachs no quiso sorpresas y no dudó en ficharla de cara a la temporada 2008. La piloto les devolvió el favor ganando la primera carrera del año, celebrada en Long Beach. Pero el año fue irregular, ya que no volvió a los primeros puestos hasta que se celebraron las últimas carreras. Finalmente, pudo acabar octava, pero con la decepción de haber sufrido un bajón en un mal momento.

2009 fue el año en el que, definitivamente, la carrera de Simona de Silvestro en Estados Unidos se consolidó. Con el equipo US RaceTronics, el antiguo Dorricott Racing que se llamaba Team Stargate Worlds por cuestiones de patrocinio, la piloto suiza luchó por la victoria desde el principio. Quinta en Sebring, ganó la carrera de Miller Motorsports, sumando su primera victoria de la temporada. Y del podio ya no se bajó. En el fin de semana de doble carrera en Nueva Jersey logró un segundo puesto y otra victoria. Una tercera victoria en Lime Rock le puso en una cómoda ventaja al frente del campeonato con respecto a John Edwards y a Jonathan Summerton.

Tras ser tercera y segunda en las dos carreras del circuito de Autobahn, De Silvestro volvió a ser segunda en Mid-Ohio, por detrás de Summerton y ganó a Edwards y a Summerton en Trois-Rivières. Ambos pilotos le recortaron distancia en Mosport, donde la suiza se accidentó en solitario. En Road Atlanta, justo antes del tormentoso Petit Le Mans que se suspendió por culpa de una lluvia torrencial, Summerton ganó a De Silvestro y a Edwards.

Pero la suiza, que aventajaba en 6 puntos a Summerton y en 10 a Edwards cedió el campeonato a este último en Laguna Seca. De Silvestro se accidentó con el vigente campeón, Markus Niemela, en la primera vuelta, en la salida del Sacacorchos. Además, Edwards ganó a Summerton en el desempate: 182 puntos y cuatro victorias, pero ganó John Edwards por sumar cuatro segundas posiciones por las tres de Jonathan Summerton. De Silvestro acabó tercera, con otras cuatro victorias, pero sumando 176 puntos.

Con el patrocinio de Stargate Worlds, Simona de Silvestro aterrizó en la IndyCar Series el año 2010, en el que los resultados no acompañaron. Acabó más allá del décimo puesto en las primeras carreras. Después de tres abandonos consecutivos, acabó novena en Toronto y octava en Mid-Ohio, en dos carreras de mediados de verano. El resto fue para olvidar y la piloto de Thun finalizó en la decimonovena posición. También acabó segunda en la clasificación para ser la mejor debutante del año (rookie), por detrás de Alex Lloyd.

2011 ha sido una temporada aún más irregular. Después de empezar con una cuarta posición en St. Petersburg y una novena en Barber, solo sumó un top-10 más: décima en Toronto. Lo más destacable de su año han sido los percances. En Indianápolis se estrelló cuando intentaba clasificarse, sufriendo quemaduras de segundo grado en las manos. Consiguió entrar en parrilla a pesar de correr con el segundo coche y con los dedos vendados. Pero una vez en carrera, decidió retirarse al principio de la misma por culpa del dolor. Se retiró en Milwaukee y no compitió en Iowa gracias a un accidente que sufrió en Milwaukee y que le provocó visión doble y mareos varios. Y en Sonoma tampoco pudo participar debido a un problema con su visado que le impidió entrar en Estados Unidos. A pesar de todo, acabó en la vigésima posición final.

Simona de Silvestro es el perfecto ejemplo de un hecho que debería ser común para todos: si se hace el trabajo bien hecho se nota, no importa si se es mujer u hombre. La piloto de Thun puede estar contenta de los logros que ha conseguido hasta ahora, incluyendo la pelea por un campeonato, la adaptación a otro y el talento acumulado. Ahora, sueña con llegar a la Fórmula 1. Soñar es gratis, pero HVM Racing ha confirmado su renovación y por ahora la IndyCar Series seguirá siendo su hogar. Si se le da el vehículo adecuado, no descarten verla en lo más alto del podio.

Y el próximo viernes en "Los hombres tienen nombre", Robert Kubica, un hombre en estado de rehabilitación.

Cuanto menos, mejor: Fórmula 3 Euroseries 2011

La Fórmula 3 Euroseries ha cumplido su novena temporada en 2011. Y lo ha hecho en medio de un panorama confuso e incierto. La marcha de varios equipos en dirección a otras categorías como la GP3, que es el camino que siguieron Carlin y Manor en 2009 y ART en 2010, y la desaparición de SG Formula (cuya estructura fue absorbida por Tech 1 Racing el año pasado) han dejado una parrilla pobre esta temporada, con carreras en las que apenas competían 12 coches. A pesar de ello, las fugas no fueron masivas y cinco de los diez mejores en 2010  han seguido en la categoría este año, ya sea por falta de presupuesto  o para seguir progresando en la F3. Los fines de semana de competición se han dividido en tres carreras por cita: dos el sábado (mañana y tarde) y una el domingo por la mañana.

Por parte de los equipos que tenían con motor Volkswagen, Signature, campeón con Edoardo Mortara en 2010, presentaba una temible escuadra de cuatro pilotos: repitieron Marco Wittmann, subcampeón de la categoría el año pasado, y Laurens Vanthoor, campeón de la Fórmula 3 alemana en 2009; el equipo se complementó con Daniel Abt, subcampeón de la Fórmula 3 alemana en 2010 e hijo del jefe de Abt Sportsline (equipo oficial de Audi en el DTM), y Carlos Muñoz, procedente de Mücke Motorsport. En cuanto al equipo Motopark Academy, solo corría con dos pilotos: Jimmy Eriksson, promesa sueca, y Kimiya Sato, que destacó en Japón y llegó a ser subcampeón en su categoría en la F3 nipona. Al principio de la temporada, Motopark añadió un tercer coche para Kuba Giermaziak, piloto de la Supercopa Porsche.

Por parte de las escuadras equipadas con motor Mercedes, Mücke Motorsport competía con Nigel Melker, que también ha corrido en GP3 para el mismo equipo en 2011, y Felix Rosenqvist, campeón de dos Fórmula Renault 2.0 en 2009: la sueca y la NEZ (norte de Europa). Y Prema Powerteam reunía bajo el mismo techo a dos pilotos españoles, Daniel Juncadella y Roberto Merhi. Juncadella fue subcampeón del Master Fórmula Junior en 2007 y de la Fórmula BMW europea en 2009, mientras que Merhi encaraba su tercera temporada y antes de llegar a la F3 se proclamó subcampeón de la Fórmula Renault 2.0 del oeste de Europa en 2008.

A principios del mes de abril se dio el pistoletazo de salida al campeonato, con la celebración de la primera prueba en el Paul Ricard, junto a las Le Mans Series. Nigel Melker,  que se estrenaba en la Euroseries, ganó la primera carrera en Francia, seguido de su compañero Felix Rosenqvist y de Daniel Juncadella. Roberto Merhi, uno de los favoritos, consiguió su primera victoria en la segunda carrera, subiendo al podio junto con Marco Wittmann  y Juncadella. Este mismo trío copó el cajón al día siguiente, pero esta vez ganó Juncadella, seguido de Merhi y Wittmann.

Ya junto al DTM, su compañero más habitual, Merhi ganó dos carreras más en Hockenheim: la primera (con Wittmann y Laurens Vanthoor acompañándole en el podio) y la tercera (Wittmann y Rosenqvist en el cajón). Juncadella ganó la segunda carrera, seguido de Carlos Muñoz y de Wittmann. En esta cita corrieron cuatro corredores invitados: Tom Dillmann (campeón de la F3 alemana en 2010), Jazeman Jaafar (campeón de la Fórmula BMW alemana), Carlos Huertas (tercero en la F3 británica esta temporada) y Sandro Zeller (campeón de la F3 austríaca este año y subcampeón en 2010). Los tres primeros corrieron con el equipo Carlin, y Zeller lo hizo en el de su padre, Jo Zeller Racing.

Zandvoort fue la única cita del año en la que no ganó un piloto español. Melker y Rosenqvist hicieron doblete en la primera carrera, con Merhi completando el podio; Motopark Academy también consiguió un doblete, con la victoria de Kimiya Sato y el segundo puesto de Gianmarco Raimondo en la segunda carrera en una extraña segunda carrera (Rosenqvist completó el podio y Raimondo corrió a partir de la siguiente cita con el equipo Prema). Wittmann, Rosenqvist y Melker coparon el cajón en la tercera carrera del fin de semana.

Las tornas volvieron a cambiar en el Red Bull Ring. En el circuito austríaco, Roberto Merhi ganó las dos carreras del sábado, con diferentes compañeros de podio (Dani Juncadella y Marco Wittmann en la primera, Laurens Vanthoor y Daniel Abt en la segunda). Juncadella ganó el domingo, seguido por Nigel Melker y el invitado Tom Dillmann.

Melker ganó de nuevo en la primera carrera en el Norisring, con Vanthoor y Wittmann acompañándole en el podio. Después, Wittmann sumó dos victorias seguidas, para acercarse al liderato de la clasificación. Merhi y Juncadella subieron al podio en la segunda carrera, en la tercera lo hicieron Merhi y Abt. Sandro Zeller y Alon Day (campeón de la Fórmula Renault asiática en 2009) participaron como pilotos invitados. A falta de cuatro certámenes, Merhi era líder con 31 puntos de ventaja sobre Wittmann y 59 sobre Juncadella.

Tras un mes de ausencia, la competición regresó en Nürburgring, donde Merhi volvió a ganar las dos carreras del sábado. Juncadella y Rosenqvist en la primera y Rosenqvist y Vanthoor en la segunda subieron al podio junto al alicantino. El catalán Juncadella ganó el domingo, por delante de Merhi y Melker, que se ausentó de la siguiente cita por sus compromisos con la GP3.

En Silverstone, junto a las Le Mans Series de nuevo, Merhi, Wittmann y Juncadella subieron al primer podio. Marco Sørensen, invitado por Mücke Motorsport, ganó la segunda carrera, seguido de Juncadella y Merhi. En la tercera, Wittmann ganó de nuevo, apurando sus opciones de título, subiendo al podio junto a un regular Merhi y un sorprendente Carlos Muñoz. Con dos carreras por disputarse, Merhi ya sacaba 76 puntos a Wittmann y 84 a Juncadella y se preparaba para proclamarse campeón en Valencia, su tierra.

Martin Tomczyk se proclamó campeón del DTM en el circuito Ricardo Tormo, pero unas horas antes Roberto Merhi hacía historia y ganaba el título en casa de la mejor manera posible, con una victoria. Dani Juncadella y Nigel Melker subieron al podio con él. El día antes, el sábado, Melker ganó la primera carrera por delante de Felix Rosenqvist y Merhi, mientras que Marco Wittmann venció a Kimiya Sato y a Juncadella en la segunda.

La lucha por el subcampeonato se decidió en Hockenheim, donde el hambre de Merhi no cesó. El campeón no cedió en la primera carrera, donde se impuso a Rosenqvist y a Laurens Vanthoor. Rosenqvist ganó la segunda, seguido de Merhi y de Daniel Abt. Y en la última carrera del año, el domingo por la mañana, Merhi conquistó su undécima victoria de la temporada con autoridad, por delante de Juncadella y de Melker. En dicho certamen corrieron como invitados  Artem Markelov, Facu Regalía y Carlos Sainz júnior. Merhi, Wittmann, Juncadella, Melker, Rosenqvist, Vanthoor, Abt, Muñoz, Eriksson y Sato fueron los diez primeros en la clasificación final. Las excelentes actuaciones de Roberto Merhi y de Dani Juncadella dieron dos títulos más: el de equipos a Prema Powerteam y el de países a España.

En resumen, que la Fórmula 3 Euroseries ha sufrido la crisis más que otras categorías, pero no ha necesitado grandes parrillas para dar un buen espectáculo, aunque huelga decir que a todo el mundo le gustaría ver carreras con 30 vehículos en pista en lugar de solo 12. De momento, el campeonato es una buena plataforma para seguir el camino del éxito, y llegar a categorías como la GP2 o sus vecinos del DTM. Merhi se une a una lista selecta de ocho nombres conocidos en la actualidad: Ryan Briscoe, Jamie Green, Lewis Hamilton, Paul di Resta, Romain Grosjean, Nico Hülkenberg, Jules Bianchi y Edoardo Mortara. No hay por qué alarmarse, a la F3 Euroseries aún le queda vida.

Los hombres tienen nombre: Gabriele Tarquini

Normalmente, los pilotos profesionales son jóvenes. Está de moda y es normal ver a equipos potentes buscar nuevos talentos a través de programas de jóvenes pilotos. Pero todo este concepto cambia radicalmente cuando se habla de los coches de turismo. Los turismos han sido y siguen siendo todo lo contrario, cuanto mayor sea el piloto mejor, como en los buenos vinos. No es muy frecuente ver a una joven promesa del automovilismo batallar por la posición con hombres de más de 35 años a su alrededor. Robert Huff es una de las excepciones. Y entre sus grandes rivales se encuentran Yvan Muller, su principal adversario por la corona del WTCC (que se decide este fin de semana), Alain Menu, Franz Engstler, Tom Coronel, Tiago Monteiro y nuestro hombre de hoy.

Nacido en Giulianova (Abruzzo, centro de Italia) en 1962, Gabriele Tarquini es uno de los hombres con más forma de su edad y un piloto excelente. Comenzó a competir ya con una cierta edad, ya que en los años 70 y 80 pocos podían empezar a correr jóvenes. No estuvo mucho tiempo en los karts, y tampoco le hizo falta: campeón italiano y europeo en 1983, y campeón italiano y mundial en 1984. Por aquel entonces, disputó sus primeras carreras en la Fórmula 3 transalpina, sin demasiado éxito.

Buscando entrar en la Fórmula 1, se inscribió en la nueva Fórmula 3000 en 1985, y permaneció tres temporadas en la categoría. Fue sexto ese primer año, con un podio (tercero) en Estoril como mejor resultado para el equipo San Remo Racing. Subió a otro podio en 1986 (tercero en Österreichring), pero solo sumó puntos en dos carreras y finalizó en una discreta décima posición, a pesar de correr en el prestigioso equipo Coloni. Y en 1987, logró dos podios en dos citas italianas: tercero en Pergusa y segundo en Imola, pero solo pudo ser octavo con el equipo First Racing. En todas las temporadas condujo un chasis March con motor Cosworth. Ese mismo año participó en carreras del primer Mundial de Turismos, llegando a ser segundo en las 24 horas de Spa (al volante de un Alfa Romeo 75 Turbo).

Los flirteos de Tarquini con la F1 empezaron entonces. En 1987 participó con Osella en el Gran Premio de San Marino, pero se retiró en la vuelta 26 con problemas en el cambio. Al año siguiente firmó por Coloni, equipo  con el que estuvo en la F3000. Tarquini se clasificó para la mitad de las carreras (ocho) y solo pudo acabar cuatro de ellas. Un octavo puesto en Canadá fue su mejor resultado. Siguieron tres temporadas tumultuosas en el equipo AGS. Compitió en las seis primeras carreras (de quince posibles) en 1989, logrando una sexta posición y su único punto en México. Peor aún fue la situación en 1990, cuando entró en cuatro carreras y solo pudo acabar una. En 1991 corrió tres de trece posibles, finalizando octavo en Phoenix. Y en 1992, ya con el equipo Fondmetal, se clasificó para todas, pero solo llegó a la meta en una.

Sus años de Fórmula 1 los compaginó con el Campeonato Italiano de Superturismo. Al volante de distintos BMW, no consiguió ganar, pero acabó quinto en 1989, octavo en 1990 y quinto de nuevo en 1992. Y también acabó octavo en el GP de Macao de 1988. Los cuatro años siguientes fue piloto oficial de Alfa Romeo. En 1993 solo compitió en el Campeonato Italiano, donde acabó tercero, por detrás de Roberto Ravaglia y Fabrizio Giovanardi. El Alfa 155 con el que competía pasó a llamarse 155 TS en 1994. Tarquini ganó el Campeonato Británico de Turismos  con ese coche. También ganó una carrera del Campeonato de España y acabó cuarto en la Copa Mundial de Turismos (tras Paul Radisich, Steve Soper y Joachim Winkelhock).

1995 fue un año muy ocupado para Gabriele Tarquini. No subió al podio en el BTCC, donde ni siquiera tuvo una opción digna de defender el campeonato del año anterior; acabó decimosexto en la clasificación. Ganó dos carreras en el Italiano, pero solo pudo ser séptimo. También participó en cuatro carreras del DTM y en la Copa Mundial, donde acabó decimoséptimo. Y además, le dio tiempo a sustituir a Ukyo Katayama en el GP de Europa de F1 (en Nürburgring, decimocuarto). En 1996, siguió en el DTM, pero aunque ganó en Silverstone la temporada fue discreta, ya que acabó en el decimocuarto puesto.

Cuando el DTM desapareció por culpa de los altos costes, Tarquini se marchó de Alfa Romeo en dirección a Honda, pilotando un Accord durante cinco temporadas: sexto, con una victoria y seis podios en el BTCC en 1997; séptimo, con una victoria y dos podios, en la Copa Super Tourenwagen alemana en 1998; cuarto, con otra victoria y ocho podios en la última Super Tourenwagen, la de 1999; sexto, con tres victorias y seis podios en el BTCC del año 2000; y tercero, con nueve victorias y catorce podios en el reinaugurado Campeonato Europeo de Turismos en 2001. En 2002 volvió oficialmente a Alfa Romeo, compitiendo en algunas carreras del ETCC para prepararse de cara a futuros compromisos.

2003 acabó siendo otro año de gloria. Tarquini ganó el Europeo de Turismos. Ganó seis carreras y subió al podio en la mitad de las carreras, pero su regularidad le permitió sacar un punto a Jörg Müller y siete a Andy Priaulx. El piloto de Giulianova siguió en la parte alta de la tabla en 2004, pero no consiguió revalidar el título. Seis victorias fueron inútiles para impedir los títulos de Priaulx y de BMW, Tarquini acabó tercero. El italiano también demostró su calidad en el BTCC Masters, una carrera de final de temporada del Campeonato Británico que reunía a los campeones y otros pilotos veteranos. Tarquini salió decimosexto y último y se las arregló para ser tercero. En el nuevo WTCC, el año con Alfa no fue bueno: dos victorias y cinco podios pero una ínfima séptima posición en 2005.

Desde 2006 es piloto de SEAT pero este fin de semana corre su última carrera con la marca española, ya que formará parte del proyecto de Volvo en 2012. Una victoria y dos podios fueron su escaso bagaje en 2006, año en el que tuvo opciones serias de ganar el título gracias a la tremenda igualdad entre los aspirantes al título; al final acabó quinto. Tampoco destacó en exceso en 2007, cuando el SEAT León de gasolina no era competitivo. Tres podios, con victoria incluida en Zandvoort, y octavo en la clasificación final. 2008 ya fue otra cosa distinta. El León diesel, introducido a finales del año anterior, voló bajo en los primeros compases de la temporada y ganó la mitad de las carreras. Tarquini venció tres de ellas e hizo seis podios, pero no pudo ser regular y acabó subcampeón, por detrás de su compañero Yvan Muller.

Lo que parecía que iba a ser un año de triunfos se confirmó en 2009. Volvió a ganar tres carreras, pero esta vez sumó doce podios y aprovechó un bajón en el rendimiento que Muller sufrió en verano para llevarse el campeonato, con cuatro puntos de ventaja sobre el francés. Con su victoria, Tarquini se convirtió en el piloto de mayor edad en ganar un campeonato organizado por la FIA (47 años). En 2010 Muller se fue a Chevrolet y demostró su potencial ganando el campeonato. Tarquini ganó cinco veces pero subió al podio otras diez y volvió a ser subcampeón, aunque pudo defender mejor el número 1. Y este año, bajo la supremacía de los Chevrolet Cruze, Tarquini ha sido uno de los tres pilotos capaces de ganarles: lo hizo en Zolder, en la cuarta carrera de un año decepcionante, ya que solo ha hecho cuatro podios más y es quinto.

La temporada que viene Gabriele Tarquini cambiará de marca una vez más y se va a ir a Volvo. Después de no encontrar su camino hacia el éxito en la Fórmula 1, Tarquini supo encontrar el camino a tiempo, algo que no todos los pilotos consiguen realizar. Y ahora, con 49 años a sus espaldas, aún se ve con ganas y fuerzas para seguir algunos años más en los turismos, que son rápidos y no agotan físicamente tanto como los Gran Turismo o los monoplazas.

Y el próximo viernes en "Los hombres tienen nombre", edición especial: Simona de Silvestro, un soplo de aire fresco en el automovilismo americano.

Receta peligrosa de circuitos permanentes, urbanos y ovalados: IndyCar Series 2011 (II)

En julio llegaron las dos citas canadienses: Dario Franchitti ganó en Toronto por delante de Scott Dixon y Ryan Hunter-Reay, en una carrera llena de incidentes y de banderas amarillas. Tony Kanaan, Will Power y Alex Tagliani abandonaron, pero pilotos como Ryan Briscoe, Takuma Sato y Danica Patrick se accidentaron varias veces. Incluso hubo tiempo para formar dos montoneras. En la vuelta 48 Paul Tracy tocó a Vitor Meira, haciendo que Sébastien Bourdais se estrellara y que Graham Rahal embistiera a Charlie Kimball. Y en la 76, Marco Andretti se llevó por delante a Oriol Servià, que tocó a Justin Wilson y bloqueó el camino a James Hinchcliffe, Mike Conway y Kimball.

La carrera en Edmonton no fue tan excitante. Con solo 3 abandonos, se disputó en el mismo aeropuerto que en anteriores ediciones, pero el trazado del circuito fue distinto y no propició tanta emoción. Rahal y Tracy quedaron fuera de carrera nada más empezar, mientras que Servià y Dixon perdieron varias vueltas reparando sus desperfectos en boxes.  Power adelantó a Sato, el hombre de la pole, en la vuelta 19, y siguió en cabeza hasta el final. Hélio Castroneves participó en el doblete de Penske, con Dario Franchitti completando el podio. Sato se tocó más tarde con Hunter-Reay y acabó en la parte de atrás.

Y empezó el mes de agosto, de vuelta en suelo estadounidense. La primera parada fue Mid-Ohio. Wilson embistió a Castroneves y Ernesto Viso hizo lo propio con J. R. Hildebrand, formando un pequeño caos en la vuelta 29. Dixon empezó mandando desde la primera fila, pero una temprana bandera amarilla por el abandono de Sebastián Saavedra posibilitó el salto al liderato de Hinchcliffe, que se mantuvo delante durante 26 vueltas, hasta que cedió ante Dixon en las paradas en boxes, para regocijo de Chip Ganassi (que hizo doblete). Dixon, Franchitti y Hunter-Reay formaron el podio, mientras que un toque entre Danica Patrick y Graham Rahal en la vuelta 56 perjudicó a muchos pilotos que no se habían detenido, entre ellos Will Power, que solo pudo ser decimocuarto. Hinchcliffe finalizó vigésimo después de salirse de la pista.

Una semana después, el óvalo de New Hampshire volvió al calendario y dejó una carrera para el recuerdo. Bajo un cielo tapado, Mike Conway y Graham Rahal abandonaron por accidente nada más comenzar. Justo después, Castroneves perdía el control en la misma curva pero pudo continuar. La primera bandera amarilla por lluvia llegó en la vuelta 76 y duró mucho tiempo. Tras el reinicio, los líos volvieron en el giro número 111. Tomas Scheckter y Tony Kanaan hicieron un bocadillo, con Marco Andretti en el papel de embutido. El resultado fue el esperado: Kanaan y Scheckter se accidentaron y Andretti abandonó con problemas de suspensión.

La segunda mitad de carrera fue incluso más excitante que la primera. Takuma Sato tocó en el reinicio a Dario Franchitti, que había dominado la primera parte de la competición y que abandonó por primera vez en dos años y medio. Al mismo tiempo, Viso volvió a estrellarse con Hildebrand, provocando la retirada de este. Alex Tagliani sufrió un incendio en boxes, sin consecuencias para él. La lluvia hizo acto de presencia de nuevo en la vuelta 207, cuando quedaban 18 para el final. A falta de nueve giros, se reinició la carrera con pequeñas gotas de agua. Danica Patrick se deslizó y propició que otros pilotos resbalaran, entre ellos Power y Sato. Después de varias discusiones, la carrera se dio por finalizada antes de la salida de la bandera amarilla. Ryan Hunter-Reay ganó, seguido de un inconmensurable Oriol Servià y de un sólido Scott Dixon.

Infineon significó el regreso a los circuitos ruteros. Bajo un sol de justicia, Will Power no dejó nada en el plato y ganó de calle su quinta carrera del año. El triplete del equipo de  Roger Penske (Hélio Castroneves y Ryan Briscoe también subieron al podio) fue el primero desde 1994. Ho-Pin Tung dio emoción al provocar una bandera amarilla a falta de 10 vueltas para el final, pero dicho accidente solo sirvió para que las posiciones se intercambiaran en la parte de atrás. Por detrás del trío de Penske acabaron Franchitti y Dixon. La ventaja de Franchitti sobre Power ya había cambiado considerablemente: 62 puntos en Mid-Ohio, 47 en New Hampshire, 26 en Infineon.

El circuito urbano de Baltimore organizó su primera carrera la semana siguiente, a principios de septiembre. La carrera tuvo cierta acción. Graham Rahal se puso líder en la primera curva, pero el poleman Power le adelantó en la tercera. En esa misma curva se formó una montonera en la vuelta 38, después de una bandera amarilla. Briscoe embistió a Hunter-Reay y provocó el pinchazo de Dixon y doce coches encallados, entre ellos Danica Patrick y Castroneves. Takuma Sato caló el coche en la misma curva a falta de dos vueltas pero no se señalizó nada. Sexta victoria del año para Power, que se ponía a solo cinco puntos de Franchitti en la clasificación. Oriol Servià y Tony Kanaan, tan rápidos como consistentes, completaron el podio.

La cita japonesa de la IndyCar se corrió una vez más en Motegi. Pero no en el óvalo, dañado por los terremotos que acompañaron a la catástrofe nuclear de Fukushima, sino en el circuito rutero, que utiliza MotoGP. Franchitti chocó con Briscoe en un reinicio (vuelta 26) y se fue a la parte de atrás, remontando hasta la octava posición final. Dixon comandó la carrera con mano de hierro, sin soltar el liderato. Power (nuevo líder del campeonato) y Marco Andretti le acompañaron en el podio de una carrera que fue la última en Japón y que sucedió sin pena ni gloria.

Las dos últimas carreras volvieron a territorio estadounidense. Y Estados Unidos es sinónimo de óvalos. La batalla en Kentucky se hizo vistosa. Franchitti y Dixon lucharon durante gran parte de la carrera. Pero la acción ocurrió en boxes, donde ocurrieron escenas pintorescas. Power perdió el liderato y las opciones de victoria al chocar con Ana Beatriz. Simona de Silvestro trompeó en boxes y provocó una bandera amarilla. Ernesto Viso se pasó de frenada y Andretti abandonó después de chocar con Sébastien Bourdais. Y J. R. Hildebrand también embistió a sus mecánicos. Después de un accidente de Beatriz en la vuelta 166 de 200, Franchitti y Ed Carpenter rodaron las últimas 20 vueltas en paralelo hasta la caída de la bandera a cuadros. Carpenter ganó por 10 milésimas, mientras que Franchitti volvía a ser líder. Dixon completó el cajón.

El final es sobradamente conocido. Antes del accidente mortal de Dan Wheldon, hubo un contacto peligroso en la sexta vuelta que protagonizaron Marco Andretti y Alex Tagliani. La carrera de Las Vegas se dio por finalizada y la IndyCar Series cerró la temporada de forma triste. Dario Franchitti ganó el campeonato seguido de Will Power y de Scott Dixon. Oriol Servià, Tony Kanaan, Ryan Briscoe, Ryan Hunter-Reay, Marco Andretti, Graham Rahal y Danica Patrick completan los diez primeros puestos. James Hinchcliffe (duodécimo) se ha proclamado mejor debutante del año, por delante de J. R. Hildebrand (decimocuarto).

Pero no todo es malo. El año ha dado algunas carreras aburridas pero otras espectaculares. Hemos pasado de los bostezos de Texas, Edmonton, Infineon o Motegi a las carreras emocionantes: la lluvia en Brasil y New Hampshire, los imprevistos de las 500 millas, las curvas malditas de Milwaukee, Iowa y Toronto y los accidentes de St. Petersburg, Alabama y Long Beach, entre otros. El año no acaba bien, pero el nuevo modelo de coche reforzará la seguridad. Y la popularidad puede subir, aunque el campeonato se vea afectado por el fallecimiento de Wheldon y la marcha de Danica Patrick a la NASCAR. Solo faltan acuerdos con los propietarios de los circuitos ovalados. Lo demás, ya está en marcha.

Receta peligrosa de circuitos permanentes, urbanos y ovalados: IndyCar Series 2011

Aunque no ha acabado de la mejor manera, la temporada 2011 de la IndyCar Series ha sido excitante. Empezó con varios cambios respecto al año anterior: Sunoco firmó un contrato de cuatro temporadas en el que suministrará el combustible para los equipos, mientras que Firestone renovó por tres años como neumático oficial del campeonato. En cuanto al calendario había modificaciones importantes: se estrenaba el GP de Baltimore, Milwaukee y New Hampshire volvían al calendario, mientras que la última carrera cambiaba de escenario, dejando Homestead-Miami por Las Vegas. Además de Miami, Watkins Glen, Kansas y Chicagoland se caían del calendario.

La primera cita se celebró en el circuito urbano de St. Petersburg. Aunque Will Power se llevó la pole position, Dario Franchitti le adelantó en la primera curva y se las arregló para ganar, en un duelo en el que ambos demostraron que volvían a ser los principales favoritos al campeonato. Tony Kanaan completó el podio, después de mantener por detrás a una Simona de Silvestro que fue la sorpresa del fin de semana. Lo más destacable de la carrera fue un accidente al principio de la misma, en el que Marco Andretti y Mike Conway tuvieron que abandonar. Scott Dixon, Hélio Castroneves y Ryan Briscoe, tres de los principales favoritos a la victoria final, también se vieron involucrados en ese incidente pero pudieron seguir, aunque en posiciones muy retrasadas.

Después de no poder impedir el triunfo del vigente campeón, Power lideró toda la carrera en el circuito de Barber y se llevó una victoria incontestable con su Penske, seguido de Dixon y Franchitti, los dos pilotos del equipo de Chip Ganassi. También en esta prueba se vieron bastantes accidentes, como el que dejó fuera a Ernesto Viso y a James Hinchcliffe, los de Ryan Briscoe (que también abandonó), o el de Justin Wilson y Raphael Matos.

En otro urbano, el famoso Long Beach, se vio una carrera extraña y peculiar. Andretti y Sébastien Bourdais abandonaron al tocarse en el pit lane en la vuelta 28. Pero la locura llegó en el giro número 67: Castroneves se llevó por delante a Power, compañero de equipo, en la segunda curva y en la parte final del trazado Takuma Sato, Charlie Kimball y Sebastián Saavedra se salieron de pista en el mismo sitio. Briscoe lideró buena parte de la carrera, pero la victoria fue para Mike Conway, que volvía después del grave accidente sufrió en Indianápolis en 2010. El propio Briscoe y Franchitti le acompañaron en el podio.

São Paulo volvió a albergar una carrera urbana de IndyCar por segundo año consecutivo. Y también por segunda ocasión consecutiva no se pudo recorrer la distancia establecida, ya que la distancia de dos horas de la IndyCar, los organizadores de la carrera y la televisión brasileña lo impidió. El domingo 1 de mayo empezó la carrera, que se detuvo por culpa de una incesante lluvia. Después de ver que no se podía hacer más, el lunes 2 se disputó el resto de la competición, que transcurrió sin mayores sobresaltos. Will Power ganó de nuevo, seguido por Graham Rahal y Ryan Briscoe.

La siguiente carrera es la más conocida, adorada, larga e impresionante de todas las del calendario. La gran cita, las 500 millas de Indianápolis. Muchos pilotos intentaron clasificarse, como es habitual en Indy, pero solo lo consiguieron los 33 más rápidos. La pole position se la llevó Alex Tagliani, del equipo de Sam Schmidt, con Scott Dixon y Oriol Servià (Newman/Haas) copando la primera línea. Entre los no clasificados se encontraban nombres importantes como Mike Conway (ganador en Long Beach), Sebastián Saavedra, James Jakes y Ryan Hunter-Reay, que al final compitió con el coche de Bruno Junqueira por presión de sus patrocinadores y del equipo Andretti Autosport.

Ya en la carrera, Dixon se puso primero nada más comenzar y dominó la primera mitad. Takuma Sato provocó la primera bandera amarilla, en la vuelta 20, por culpa de un accidente. Entre los hechos destacables, los problemas de Will Power, que perdió la rueda trasera derecha justo después de hacer su parada y se vio obligado a regresar al carril de boxes. En la resalida, Ernesto Viso, uno de sus compañeros de equipo, se fue contra el muro después de tocarse con otros rivales. Jay Howard perdió la rueda trasera derecha en la vuelta 61 después de salir de boxes y tuvo que abandonar, igual que James Hinchcliffe, que se accidentó en la tercera curva justo en el ecuador de la carrera, la vuelta número 100.

Solo hubo dos accidentes que obligaron a sacar la bandera amarilla en la segunda mitad. Alex Tagliani perdió el control en la vuelta 148. Diez vueltas después, Townsend Bell y Ryan Briscoe se engancharon y quedaron fuera de carrera. En la batalla final por el ahorro de combustible, Danica Patrick y Bertrand Baguette aprovecharon los problemas de los dos hombres de Ganassi (Dixon y Franchitti) para liderar momentáneamente. A falta de dos vueltas, J. R. Hildebrand, campeón de la Indy Lights en 2009, se puso en cabeza. Pero en la última curva se accidentó, intentando doblar por el exterior a Charlie Kimball y cedió la victoria a Dan Wheldon.

Justo después de las 500 millas se disputó la segunda cita más popular del calendario: Texas. Y lo hizo recuperando el formato de dos carreras en un mismo fin de semana. Aunque no hubo mucha diversión, Ganassi y Penske volvieron a dominar el cotarro. Franchitti ganó por delante de Dixon y de Power en la primera carrera, mientras que en la segunda fue Power el vencedor, con Dixon y Briscoe completando el podio. Cerca de mitad de año, Power era líder por delante de Franchitti. A cierta distancia del dúo cabecero se encontraban Dixon, Oriol Servià y Tony Kanaan, que lucharon por el tercer puesto durante el resto de la temporada.

Para acabar el menú de los ovalados en junio se disputaron dos carreras más. Milwaukee volvió al calendario después de su ausencia en 2010. Y aunque el público no respondió tanto como se esperaba hubo varios accidentes, y solo Alex Lloyd y Sebastián Saavedra abandonaron por culpa de un accidente múltiple. Ryan Hunter-Reay, J.R. Hildebrand, Ernesto Viso y Tony Kanaan se accidentaron por su cuenta. Hélio Castroneves perdió el liderato en las últimas vueltas por un pinchazo, cediendo la victoria a Franchitti. Graham Rahal y Servià completaron el podio.

Y en el circuito de Iowa, una de las incorporaciones más recientes y una carrera con éxito de asistencia, también se vio un buen espectáculo. Todos los accidentes ocurrieron en la curva 2, con James Jakes, Mike Conway, Ana Beatriz, Will Power, Sebastián Saavedra y Takuma Sato como damnificados. Se formó un gran grupo en cabeza y otro en la parte de atrás, y las posiciones se cambiaron con mucha facilidad a pesar de ser un óvalo pequeño. Marco Andretti hizo una gran carrera: salió decimoséptimo y poco a poco escaló posiciones hasta llegar a la cabeza, donde se quedó pese a los intentos de  Kanaan y Dixon, sus acompañantes en el podio.