La FIA se acuerda de los GT: repaso Mundial de GT1 2011

2010 fue un año clave para el mundo de los coches de Gran Turismo. El pasado año la FIA sustituyó el FIA GT, un campeonato importante que había devuelto las carreras de GT al máximo nivel, para poner en marcha el Campeonato Mundial de GT1. El nuevo Mundial se convertía en el quinto Campeonato del Mundo regulado por la FIA, después del Mundial de Turismos, el de Rallyes, el de Karting y la Fórmula 1. También se conseguía crear un campeonato del mundo con coches que pudieran participar en carreras de resistencia, una cuenta pendiente desde la supresión del Mundial de Resistencia en 1992.

Este año el certamen cuenta con diez equipos de cinco marcas diferentes. Cada equipo tiene cuatro pilotos y dos coches.

Aston Martin es una de las marcas favoritas a la victoria final con el DBR9, el modelo más importante de la marca desde 2005. Después de sus buenas actuaciones en 2010, donde fueron candidatos al título, la marca británica sigue con las dos mismas estructuras que el año pasado. El equipo francés Hexis, segundo en constructores el año pasado, tiene a Clivio Piccione (ex GP2) y al  prometedor Stef Dusseldorp en el primer coche; el segundo es para Andrea Piccini y Christian Hohenadel, campeón europeo de GT3 en 2010. Por su parte, el equipo alemán Fischer cuenta con  Tomáš Enge, ex Fórmula 1, y  Alex Müller en un coche y con Darren Turner (ex piloto de turismos) y Stefan Mücke (ex del DTM) en el otro.

Lamborghini, fabricante importante y conocido en las carreras de GT, está presente con el Murciélago, que sorprendentemente es un coche poco usado en competiciones deportivas. Por un lado, el Swiss Racing Team, que corrió con Nissan en 2010, sustituye al equipo alemán Reiter, que ha sido vendido. En las filas de la escuadra suiza se encuentran Karl Wendlinger, ex Fórmula 1, y Peter Kox, conocido piloto de turismos y GT; en el segundo coche los pilotos son Max Nilsson y Jiří Janák. Por otro lado, Münnich Motorsport ha mejorado sus pobres resultados. Dominik Schwager y Nicky Pastorelli, ex Champ Car, ocupan el primer asiento; Marc Basseng y el ex piloto del DTM Markus Winkelhock son los pilotos del segundo coche.

El Ford GT es el modelo de la marca estadounidense.  Ford está representada por los dos equipos del millonario belga Marc van der Straten, que ha comprado la plaza de Matech Motorsport para esta temporada. Belgian Racing tiene un panorama caótico, ya que en cinco pruebas ha sustituido varias veces a los conductores. Diez pilotos han pasado por sus filas, entre ellos Vanina Ickx, hija del ex piloto de Fórmula 1 Jacky Ickx, y Miloš Pavlović, ex de GP2. Marc VDS Racing Team cuenta con dos coches: Bas Leinders (ex probador de Minardi), y Marc Hennerici (ganador del trofeo de Independientes del Mundial de Turismos en 2005) ocupan un volante; el segundo, lo pilotan Maxime Martin y Frédéric Makowiecki.

Chevrolet cuenta con Selleslagh Racing Team (belga) y DKR Engineering (luxemburgués) para hacer correr sus famosos Corvette en representación suya. Ambos equipos compartieron estructura en 2010, corriendo bajo el nombre Mad-Croc Racing. Como cada equipo pone un solo coche y el reglamento obliga a tener dos, sus resultados no contabilizan en el campeonato de Constructores. Por ello, los cambios de piloto son normales. En Selleslagh, Mike Hezemans, hijo de un ex piloto de rally, intenta optar al campeonato con la ayuda del joven Nick Catsburg y el ex GP2 Andreas Zuber. En el equipo DKR, los resultados no llegan, a pesar del empeño de Michaël Rossi (ex de la Eurocopa SEAT León) y de Jaime Camara (ex IndyCar).

Y por último, Nissan, que es la única marca japonesa que se ha aventurado a correr este campeonato de reciente creación, con los GT-R representados por Sumo Power, una compañía británica de tuning. En el equipo Sumo Power GT, encontramos a Enrique Bernoldi y a Ricardo Zonta, dos ex pilotos de Fórmula 1 brasileños. Sus compañeros son David Brabham, hijo del ex campeón de Fórmula 1 Jack Brabham, y Jamie Campbell-Walter. Por su parte, JR Motorsports, tiene el equipo con más nombre: Peter Dumbreck (ex piloto del DTM) y Richard Westbrook (ex campeón de la Supercopa Porsche) en un coche, Michael Krumm (con 15 años de experiencia en Japón) y Lucas Luhr (ex del DTM, cedido por Audi) en el otro.

El año pasado, Maserati también participó y contó con dos equipos alemanes para hacer correr su modelo MC12: Vitaphone, el equipo campeón de las cinco últimas ediciones del FIA GT, y Hegersport. Aunque Vitaphone volvió a ganar, se fue a la Blancpain Endurance Series, una nueva serie de resistencia. La crisis se ha hecho notar, ya que solo seis de las doce escuderías se mantienen esta temporada, que dicho sea de paso, está siendo muy igualada.

Este fin de semana, el Mundial de GT1 viene a España, concretamente al Circuito de Navarra, que se abrió el año pasado. El formato de una carrera de calificación (en la que puntúan los seis primeros) y una carrera principal (en la que puntúan los diez primeros) es atractivo para mantener un campeonato igualado, aunque confunda un poco al espectador. En la mitad del campeonato, con cinco citas disputadas y otras cinco por disputar (Navarra, Paul Ricard, Ordos, Curitiba y Potrero de los Funes), Krumm y Luhr (Nissan) son líderes con tres puntos de ventaja sobre Basseng/Winkelhock (Lamborghini), nueve sobre Hohenadel/Piccini, catorce sobre Piccione/Dusseldorp, otros catorce sobre Turner/Mücke y diecisiete sobre Enge/Müller (las cuatro parejas de Aston Martin).

Aunque los circuitos no se llenen, el Mundial de GT1 es un experimento que tiene éxito y que sirve para añadir circuitos que no estarían en la Fórmula 1. Sin duda, el campeonato es uno de los últimos éxitos de la FIA y será mejor que se mantenga en pie unos años, los GT dan mucho empleo y más oportunidades a otros pilotos y son una disciplina muy importante en el automovilismo.

Los hombres tienen nombre: Jenson Button

Dentro de la Fórmula 1, todos los pilotos sin excepción pasan por épocas mejores y épocas peores. Sebastian Vettel no destacó en exceso durante gran parte de 2010, pero en las últimas cinco carreras se activó de forma suficiente para ganar el campeonato contra todo pronóstico. El hombre del que vamos a hablar hoy ha vivido de todo: de ser la promesa nacional a un repudiado, de lo más alto a lo más bajo (y viceversa). Tardó en ganar su primera carrera y fue campeón del mundo de forma sorprendente. Pero hoy es, quizá, el piloto que mejor trata los neumáticos de toda la parrilla.

Jenson Button nació en Frome, al sur de Inglaterra, en 1980. Hijo de John Button, ex piloto de Rallycross en los años 70, el dinero nunca fue una dificultad para él, que desde el principio demostró su talento al volante. Tras ganar varios campeonatos de karts, se pasó los monoplazas con 18 años y no tardó en adaptarse a su nuevo mundo. En ese primera temporada, en 1998, ganó la Fórmula Ford británica y el festival de la misma, logrando la victoria en la mitad de las carreras. Al final de año recibió el premio organizado por McLaren, la revista Autosport y el BRDC (British Racing Drivers' Club), junto con una cantidad de dinero y un día de pruebas con el equipo de Woking, que se efectuaría al año siguiente.

1999 puso a Button en el centro de las miradas de los cazatalentos. Enrolado en el equipo Promatecme (actualmente OAK Racing), en su debut en la Fórmula 3 británica, logró la victoria en tres carreras y fue tercero, detrás de su compatriota Marc Hynes y el brasileño Luciano Burti. Además de esta fulgurante precocidad, participó en tres carreras de un día, con grandes resultados: segundo en el Gran Premio de Macao, segundo en la primera edición del Superprix de Corea (en ambas ocasiones detrás del campeón de la Fórmula 3 japonesa Darren Manning) y quinto en el Masters de Zandvoort.

Después de probar el McLaren como premio a sus méritos en la Fórmula Ford, Button consiguió un volante en el equipo de Frank Williams, entrando de lleno en la Fórmula 1 como la gran promesa del automovilismo británico, el sucesor de Nigel Mansell y Damon Hill. Ese año 2000, el inglés hizo actuaciones muy interesantes, logrando un cuarto puesto en Alemania y cuatro quintos puestos. Al final fue octavo en la clasificación. Cedido al equipo Benetton por dos temporadas, Button sufrió en 2001 con un coche extremadamente lento, sumando dos puntos con un quinto puesto en Alemania y acabando en una discreta decimoséptima posición final. Benetton se transformó en Renault en 2002, y el inglés pudo ser más consistente, ya que fue cuarto en Malasia y en Brasil y puntuó en varias carreras; fue séptimo y recuperó parte del prestigio perdido.

Al perder el asiento a manos de un pujante Fernando Alonso, Button optó por firmar con BAR Honda en 2003. Dos cuartos puestos en Austria y en Japón le avalaron y le valieron para acabar noveno, consolidándose como un piloto veloz. Y todo ello sin participar el Gran Premio de Mónaco, por culpa de un espeluznante accidente a la salida del túnel, parecido al de Sergio Pérez esta temporada. 2004 fue el gran año de BAR, con un 006 muy rápido y bien motorizado. Aunque no llegó a ganar por culpa de la dictadura de Michael Schumacher y Ferrari, Jenson Button logró su primera pole position en Imola y diez podios (cuatro segundos y seis terceros), con una regularidad asombrosa, que le aupó al tercer puesto en la clasificación final. Pero 2005 empezó como un desastre total, con su casillero de puntos a cero, una pole position, una descalificación y cuatro retiradas en la primera mitad de temporada. Sin amilanarse, Button puntuó en las diez carreras restantes, con dos podios incluidos y acabó noveno.

Honda compró las acciones de BAR y se quedó con todo el equipo, incluido con Button, después de que este solucionara unas diferencias contractuales entre BAR y Williams, que deseaba volver a tenerle en sus filas pero que cedió en los tribunales. La temporada 2006 tuvo un podio y otra pole position en su comienzo pero poco a poco, el piloto inglés se desinfló hasta volver a renacer en la segunda mitad de año. A principios de agosto, llegó la victoria deseada en Hungría, saliendo decimocuarto, en una carrera marcada por la lluvia. Button siguió sumando puntos y fue sexto al final. Pero sin patrocinios, Honda no pudo evolucionar el coche como es debido, y el inglés se pasó dos años intentando sacar partido de un monoplaza mal creado. 2007 fue un mal año, con seis puntos en total y una decimoquinta posición en la clasificación. El año 2008 fue aún peor, entrando en puntos una sola vez, en Montmeló, donde fue sexto. Tres puntos y un decimoctavo puesto fueron su bagaje. Y para colmo de males, Honda anunció en diciembre de ese mismo año que se retiraba de la Fórmula 1 por culpa de la crisis económica mundial.

Ross Brawn le concedió una segunda oportunidad, dándole asiento en su proyecto Brawn GP para 2009, después de comprar el equipo Honda por una libra. El diseño revolucionario de los difusores permitió a Brawn escaparse con facilidad de la competencia en la primera parte de la temporada y Button se aprovechó de ello para lograr seis victorias en las siete primeras carreras. Tras ese gran arranque, el piloto británico se dedicó a conservar la ventaja adquirida y ganó el mundial en la penúltima cita, en Brasil, por delante de los Red Bull de Vettel y de Mark Webber y de su compañero de equipo, el brasileño Rubens Barrichello.

Un mes después de ganar el título, Button anunció su marcha a McLaren, en un movimiento que muchos especialistas calificaron como un error, debido a la presencia y al talento de Lewis Hamilton, el hombre que le desplazó en los titulares de los tabloides y que ahora era su compañero de equipo. Jenson Button empezó bien en 2010, ganando dos carreras en Australia y en China en condiciones cambiantes. Y se mantuvo en la lucha por el título hasta la gira asiática de final de temporada, cuando un discreto duodécimo puesto en Corea le descartó en la pelea por el mundial. A pesar de todo, Button acabó el año quinto, con siete podios en su haber. Este 2011, el piloto de Frome sigue en forma, y ya suma cuatro podios, tres de ellos consecutivos. Después de dos terceros puestos en España y Mónaco, basados en la estrategia con los neumáticos, la victoria en Canadá, con seis paradas en boxes, tres choques y una penalización de regalo, le han aupado a la segunda posición en la clasificación, aunque lejos de un intratable Vettel.

Jenson Button es un piloto que no necesitó apoyos económicos para llegar a la Fórmula 1 pero que ha demostrado su destreza con el paso del tiempo. Después de tocar el cielo con BAR y Brawn y de bajar a los infiernos con Benetton y con Honda, Button ha dado la razón a sus críticos tarde, pero lo ha hecho. Hoy en día, es un piloto sólido y no es de descartar que pueda optar a una segunda corona en el caso de que McLaren se recupere en lo que queda de temporada. Hay que vigilarle, esta victoria no es flor de un día.

Y la semana que viene en "Los hombres tienen nombre", Pepe Oriola, el debutante precoz.

Aburridos, bonitos, particulares: los Tilkódromos

La Fórmula 1 es un mundo lleno de personajes. Los pilotos son los que se llevan los titulares, junto con un equipo que está en la gloria cuando gana y en la miseria cuando pierde. Los famosos, ya sean actores, cantantes o estrellas de medio pelo, desean aparecer en la parrilla justo antes de empezar la carrera. O al menos en el paddock. Y luego están las personas del negocio, los que van a todas las citas, ya sea por trabajo o por diversión. Entre este último grupo, se encuentra el diseñador preferido del jefe, Bernie Ecclestone, un hombre odiado y venerado a partes iguales.

Hermann Tilke creó su estudio, Tilke Engineering, en 1984, dos años después de licenciarse en la Universidad de Ciencias Aplicadas de Aquisgrán. Este estudio combina la arquitectura con la ingeniería civil y la electrónica desde entonces. Ha servido para formar a muchos ingenieros y también ha catapultado a su creador hacia la Fórmula 1, en concreto al diseño y remodelación de circuitos.

Su primer trabajo en relación al automovilismo fue la remodelación y reducción del antiguo Österreichring, en Austria. En 1995, Tilke acortó el circuito en un kilómetro y medio, cambió las curvas rápidas y bacheadas por ángulos más rectos y precisos, y creó la recta larga con horquilla al final, su seña de identidad. También se encargó de modernizar la torre de control y las tribunas. Nürburgring es el circuito que más veces ha retocado. Construyó la tribuna Mercedes-Benz en 1995, y entre 2001 y 2002 renovó la primera curva, el complejo de boxes, el centro médico y otras tribunas, además de ampliar las escapatorias.

Otras remodelaciones suyas incluyen la primera chicane en Monza (2000), la construcción de la tribuna Mercedes-Benz y remodelación del trazado de Hockenheimring, por temas de seguridad (2001);  una nueva tribuna en la recta de meta en Zandvoort (2001);  la remodelación de la pista de Sachsenring, junto con el edificio de boxes, la tribuna principal y la torre de control (2001); la remodelación de la pista, de los boxes y de las escapatorias en el Paul Ricard (2002); tres obras en Montmeló: la tribuna de meta en 2002, la remodelación de la curva "La Caixa" en 2004 y la creación de la chicane RACC para las carreras de coches en 2007; la remodelación integral del circuito de Fuji entre 2003 y 2005, con tribunas, boxes, escapatorias amplias y un último sector completamente nuevo; la remodelación y reasfaltado del pit lane y del paddock de Imola, en 2007; y la reconstrucción del kartódromo de Swedbank, en Letonia, realizada en 2008.

Pero el aspecto que ha hecho más conocido a Hermann Tilke es la construcción de nuevos circuitos. Acostumbran a ser grandes, largos, espectaculares por fuera pero sosos por dentro, con pocas oportunidades de adelantamiento para los pilotos. Este hecho ha provocado reacciones contrarias en la mayor parte de los aficionados, que alaban la belleza exterior pero critican  la dificultad interior.

El primer circuito creado por Tilke fue el de Sepang, inaugurado en 1999, y que fue el primero que entró en el calendario de la Fórmula 1. Con varias configuraciones posibles, muchos pilotos y periodistas han afirmado que el circuito malayo es la mejor obra de Tilke hasta la fecha, debido a su gran anchura. Con el paso de los años, otros trazados se han consolidado en el calendario, como Sakhir (2004), Shanghai (2004), Istanbul Park (2005), Valencia (2008), Yas Marina (2009) o Yeongam (2010). El circuito Marina Bay de Singapur también fue un concepto suyo, pero fue retocado por la compañía estadounidense KBR.  Entre sus proyectos de futuro se encuentran tres circuitos: Budhh, en la India (Gran Premio en  2011); Austin, previsto para 2012; y Sochi, previsto para 2014.

Fuera de la Fórmula 1, Tilke ha diseñado otros trazados. El circuito urbano de Beijing albergó una prueba de la A1GP en 2006, antes de caerse del calendario por motivos económicos. Otro urbano, en Bucarest se creó en 2007 y ha organizado eventos de Gran Turismo y de fórmulas inferiores: sin ir más lejos, este año es sede de una prueba del Auto GP a mediados del mes de agosto. En nuestro país, ha diseñado Motorland Aragón, inaugurado en 2009 y que ya tiene entre sus fechas los mundiales de MotoGP y de Superbikes, las World Series by Renault y varios campeonatos españoles. Un proyecto pendiente es el Rudskogen Motor Park, en Noruega, en el que se llevará a cabo una remodelación del circuito y la construcción de una pista de karts.

Entre los proyectos hablados pero no se pudieron realizar, se encuentran un circuito en Cancún, que se habría inaugurado en 2006; la Ciudad del Motor de Pinto, supuesta sustituta del Jarama (2006); el circuito de Les Coves, en Castellón (2008); la ciudad del Motor de Kazajistán, del mismo año; y el circuito urbano de Jakarta, que debía haber organizado una prueba de la A1GP en 2009, pero que no se construyó porqué los organizadores no pusieron el dinero.

Hermann Tilke es el arquitecto de los circuitos modernos. Sus creaciones son espectaculares, pero carentes de emoción. Pero el alemán es un hombre ocupado, y aunque se le ha criticado muy duramente, hay que confiar en sus manos, que son uno de los tesoros más bien guardados por Ecclestone para seguir en la cima de este negocio que es la Fórmula 1.

Los hombres tienen nombre: Pedro Martínez de la Rosa

La semana pasada la Fórmula 1 dio un regalo a los aficionados en forma de carrera eterna. Desde que el coche de seguridad decidió salir hasta la victoria de Jenson Button pasaron cuatro interminables horas que merecieron la pena. Hubo 24 hombres que hicieron lo que tenían que hacer en Canadá, a pesar de las excesivas precauciones. Entre ellos, había uno que hizo su trabajo bien y de forma discreta, como siempre ha sido. Sin destacar demasiado estuvo ahí, a pesar de las circunstancias en las que disputó el Gran Premio.

Nacido en Barcelona en 1971, Pedro Martínez de la Rosa es un hombre que empezó en el automovilismo por tradición familiar. Su padre fue piloto en su juventud e inculcó la velocidad a sus hijos; y su primo es Alberto Puig, ex piloto de motos y actual manager del equipo Repsol Honda en MotoGP. Pero de la Rosa se encontró sin el apoyo de su familia, que no quería verle correr por considerarlo demasiado peligroso. Para matar el gusanillo, se inscribió en carreras de coches de radiocontrol, siendo campeón de Europa en 1983 y 1984, y subcampeón mundial en 1986.

Después de empezar en el karting en 1988, con 17 años, la Federación Española de Automovilismo le incluyó en el programa "Ofensiva Uno", para competir en el campeonato de España de Fórmula Fiat Uno, que ganó, con dos victorias en su haber. En 1990, entró con la ayuda de una beca en el programa "Racing for Spain", en el que permanecería tres años. Esa primera temporada, ganó con autoridad la versión española de la Fórmula Ford 1600, sumando ocho victorias; y fue invitado a participar en seis carreras de la edición británica, sumando dos podios. Entró en la primera edición del campeonato de España de Fórmula Renault, en 1991, acabando cuarto en la clasificación final con tres podios.

1992 fue quizá el mejor año deportivamente hablando para Pedro de la Rosa. El programa "Racing for Spain" le llevó a la Fórmula Renault británica, que se adjudicó, con tres victorias y siete podios. Pero también ganó otro campeonato, los "Encuentros Internacionales de Fórmula Renault", la actual Eurocopa Fórmula Renault 2.0, donde ganó en dos de las tres citas del corto campeonato. Permaneció dos años en la conocida Fórmula 3 británica, con la esperanza de que algún observador se fijara en él. Merced a sus tres podios fue sexto clasificado en 1993, año en el que compitió en Macao, donde no acabó, y en el Masters de Zandvoort, en el que salió undécimo y finalizó noveno en una parrilla con 37 participantes. Pero la temporada 1994 no fue tan buena, y después de sumar solo seis puntos, de la Rosa cogió las maletas y se fue rumbo a Japón.

En el país nipón ganó la triple corona, formada por la Fórmula 3 japonesa, el campeonato japonés de GT (actualmente conocido con el nombre de Super GT) y la Fórmula Nippon, con la ayuda de TOM'S, el equipo oficial de Toyota. En 1995, de la Rosa se impuso en ocho de las nueve carreras de la Fórmula 3, ganando el campeonato con mano de hierro y participó de nuevo en Macao, donde fue tercero por detrás de Ralf Schumacher y Jarno Trulli. Al año siguiente, sumó un podio en la Fórmula Nippon, siendo octavo al final de temporada, y fue decimotercero en el campeonato de GT; también volvió al Gran Premio de Macao, siendo séptimo. 1997 le confirmó definitivamente como un piloto a tener en cuenta, ya que hizo el doblete. Ganó el campeonato GT, con dos victorias y cuatro podios, con el alemán Michael Krumm como compañero. La Fórmula Nippon fue otro mundo. De la Rosa arrasó, ganando seis de las diez carreras, haciendo cuatro pole position y todo ello sin bajarse del podio.

Pese a lograr siete títulos en diferentes categorías en España, Reino Unido y Japón, su buen hacer no le sirvió para entrar en la Fórmula 1 por méritos propios. Pero Repsol le ayudó económicamente, haciendo posible su entrada en la máxima categoría del automovilismo mundial. Durante el año 1998 fue probador oficial del equipo Jordan, ayudando a desarrollar los coches de Damon Hill y de Ralf Schumacher. Pero Repsol puso dinero para que Pedro de la Rosa entrara en el equipo Arrows, que ya estaba de capa caída, y ver un español en la parrilla 10 años después de la marcha de Luis Pérez-Sala. La temporada 1999 fue muy mala, ya que de la Rosa solo acabó cinco de las dieciséis carreras por culpa de un coche frágil y muy poco competitivo, a pesar del cual logró sumar un punto en su debut en Australia. Pero fue el único, y el piloto español fue decimoctavo en la clasificación final. El año 2000 siguió la misma tónica, con un Arrows con mejor ritmo pero muy poco fiable, que le privó de un posible podio en Austria. No se rindió de la Rosa, que logró dos meritorios sextos puestos en Nürburgring y Hockenheim, en dos carreras confusas y emocionantes gracias a la lluvia. Respecto a sus compañeros, superó claramente al japonés Toranusuke Takagi en 1999, igualándose las cosas con la llegada del experimentado Jos Verstappen en la temporada 2000.

Pero Arrows prescindió del piloto catalán, que no aportaba patrocinadores. De cara a 2001, empezó siendo probador en el equipo Prost, que también estaba en números rojos. Después de las cuatro primeras carreras, de la Rosa, recibió la llamada de Niki Lauda, por entonces jefe del equipo Jaguar, para hacer el resto de la temporada. Allí fue de la Rosa, que sumó tres puntos para el equipo, gracias a una sexta posición en Canadá y una quinta en Monza. 2002 fue bastante peor, con un Jaguar que no era nada rápido y de la Rosa, después de varios desacuerdos con el equipo, fue despedido. Durante esta etapa, de la Rosa se vio ligeramente superado por su compañero Eddie Irvine, que logró dos podios.

Después de no encontrar asiento para 2003, aceptó la oferta de McLaren, que le ofreció ser piloto probador de la escudería, función que ha desempeñado hasta la actualidad. Pasó los dos primeros años como probador, sustituyendo a Juan Pablo Montoya en el Gran Premio de Bahréin de 2005, en el que fue quinto y marcó la vuelta rápida. Cuando Montoya fue despedido en verano de 2006, de la Rosa ocupó su lugar hasta final de temporada. En ocho carreras sumó un octavo puesto, un séptimo, dos quintos y un segundo en Hungría, en otra carrera con lluvia, la culminación de un sueño iniciado mucho tiempo antes y que, por fin, obtuvo sus frutos. Pedro de la Rosa sumó 19 puntos, siendo undécimo con un bagaje de puntos por carrera cercano al de Montoya ese mismo año.

Al ver que Lewis Hamilton, Fernando Alonso y Heikki Kovalainen le quitaban la posibilidad de volver a un asiento titular, de la Rosa optó por permanecer en McLaren hasta que a principios de 2010, recibió la llamada de Peter Sauber para volver a ser piloto oficial. El piloto de Barcelona no tuvo un buen regreso, sufriendo muchos problemas mecánicos que le impidieron sumar más puntos de los que obtuvo finalmente. A pesar de ser séptimo en Hungría, se vio superado por Kamui Kobayashi y ese hecho, junto con el pobre patrocinio que aportaba, hizo que Sauber le echara de malas maneras a falta de cinco carreras para el final del año.

Pero cada uno da lo que recibe, y el equipo suizo se vio obligado a contar con él de nuevo en Canadá, debido al mal estado físico de Sergio Pérez. De la Rosa tuvo que usar la equipación de McLaren, y aprender cómo manejar un coche que no le era familiar deprisa y corriendo. Y a pesar de eso, salió decimoséptimo y acabó duodécimo.

Con 40 años, Pedro Martínez de la Rosa ha sido un hombre poco afortunado pero muy optimista, un tipo de persona que no es muy común, ya que hoy en día es más fácil encontrar gente que se derrumba con las primeras adversidades. El piloto catalán sigue con el mismo empuje que le caracteriza y, conociéndole desde fuera, no se va a ir así como así de este deporte tan bello que es el automovilismo.

Y la semana que viene en "Los hombres tienen nombre", Jenson Button.

Por esto amo el automovilismo

Amigos, hoy descorcharía una botella de cava si tuviéramos una en casa. Pero como estamos en crisis, pues va a ser que no. Hacía demasiado que no sufría tanto por el simple hecho de ver a unos coches correr por la televisión. Por primera vez en mucho tiempo, dos carreras realizadas el mismo día han hecho que mi sangre hirviera.

Primero, las 24 horas de Le Mans, la gran carrera en el mundo de la resistencia. Como casi siempre, no ha decepcionado. El hecho de ver a 56 coches de diferentes categorías participar en una competición que maltrata todos los cerebros y materiales posibles es en sí mismo una demostración de lo valiente que puede llegar a ser la persona con tal de llegar a lo más alto. Audi, la gran favorita, ha perdido a dos de sus tres coches en dos accidentes espectaculares que podrían haber sido gravísimos de no ser por las medidas de seguridad.

Después de haber visto más de un fantasma con los impactos de Allan McNish y Mike Rockenfeller, no tenía precio ver la cara de Wolfgang Ullrich, el gran jefe de Audi, cuando André Lotterer cruzaba vencedor por la línea de meta. Y además, después de todo un día corriendo a más de 300 km/h, Lotterer ha ganado por solo 13 (!) segundos. Es prácticamente imposible que dos coches sigan juntos durante un día en una carrera de resistencia, pero esto ha sucedido.

Teniendo en cuenta el desgaste mental que supone perder a dos vehículos por culpa de accidentes perfectamente evitables, yo, que soy más de Peugeot, el rival de Audi, iba con la marca alemana, ya que hoy se lo merecían más que nadie. Por otro lado, el espectáculo ha sido permanente, ya que 28 de los 56, es decir, la mitad de los vehículos, han tenido que retirarse. Es lo que tienen las carreras de resistencia, que miden el aguante de cualquier elemento físico y mental.

Solo cuatro horas después de Le Mans, la Fórmula 1 arrancaba motores en Canadá. Pero la dirección de carrera tenía el día tonto y ha decepcionado en sus decisiones, como la de empezar detrás del coche de seguridad cuando habían caído pequeños chaparrones durante la tarde, haciendo pensar si estaba viendo la Fórmula 1 o un Derby de hípica. La tontería colectiva se ha desvanecido al empezar la acción, hasta que Lewis Hamilton ha intentado adelantar a su compañero Jenson Button por un sitio donde, sencillamente no se podía. Resultado: accidente y Hamilton abandona.

Las carcajadas han venido cuando se ha ordenado suspender la carrera por culpa de la lluvia, que ni mucho menos era tan copiosa como parecía. Dos horas después de todo el paripé, se han reiniciado las hostilidades, con Fernando Alonso estrellándose con el muro por culpa de un incidente desafortunado. Los errores, como se pudo ver en el espectacular vuelo de Nick Heidfeld, que llevaba el alerón delantero colgando, han estado a la orden del día. En un final de infarto, Button ha ido muy rápido con un buen juego de neumáticos y se ha puesto detrás del dominante Sebastian Vettel hasta el alemán que ha cometido un error, demostrando que bajo presión todavía no sabe rendir y cediéndole la victoria en bandeja al británico. Un Button que ha vencido después de parar no una, ni dos, sino SEIS veces, con un "Drive-Through" y un error en la estrategia al principio de la carrera entre sus pasos por boxes.

También se han visto hechos imprevisibles y bonitos de ver, como el cuarto puesto de Michael Schumacher, que ha llegado a rodar segundo; la lucha final entre Kamui Kobayashi y Felipe Massa, que se ha decidido por milésimas en la recta de meta; la octava posición de un Jaime Alguersuari que por fin ha demostrado el potencial que tiene después de un comienzo de temporada difícil; el duodécimo puesto de Pedro de la Rosa, que subió al coche el viernes de forma improvisada e intentando recordar los botones de un volante que no conocía; y la gran actuación de los Hispania, que se han atado los machos y han sido el mejor de los equipos nuevos con diferencia.

En fin, para no extenderme más, que hoy el automovilismo moderno se ha doctorado con creces. Hemos ganado un piloto de carne y hueso, y no otro pijo camuflado de hombrecito que va a 300 km/h, con la actuación de Jenson Button. Hoy se ha diferenciado al hombre de la máquina, representada por un Sebastian Vettel que reflejaba un aspecto un tanto decepcionante a pesar de mantener con solvencia el liderato del mundial, quizá motivado por la amargura de la derrota en la última vuelta. Hoy sí, las páginas web y los redactores del mundo del motor pueden (podemos) estar orgullosos, hemos visto lo que son las carreras: emoción, adelantamientos, sufrimiento, alegría, tristeza y mucha adrenalina corriendo por las venas.

Gracias a todos ellos.

Los hombres tienen nombre: Olivier Panis

La carrera de resistencia más antigua y popular del mundo ha vuelto. Una vez más, las 24 horas de Le Mans han vuelto, para animar el mes de junio. 56 coches, divididos en cuatro categorías, competirán por la gloria en las calles de esta ciudad del norte de Francia. En resistencia hay pilotos conocidos que encuentran refugio en estas carreras, y otros menos conocidos que buscan hacer un buen papel para estar en futuras agendas. El hombre del que vamos a hablar hoy no necesita tarjeta de presentación, ya que es sobradamente conocido.

Nacido en 1966 en Oullins, un barrio del sur de Lyon, Olivier Panis fue uno de los últimos pilotos franceses en destacar en la Fórmula 1. Empezó en el mundo de los karts, para pasar a los monoplazas en 1988, con 21 años, una edad tardía en la actualidad pero habitual entonces. Ganó la Fórmula Renault francesa en 1989, en su segundo año en la categoría. De ahí subió a  la Fórmula 3 francesa, donde fue cuarto en 1990 y segundo en 1991, tras Christophe Bouchut.

Gracias a su buen hacer en las categorías inferiores galas, el equipo Apomatox lo contrató para participar en la Fórmula 3000 en 1992. En una temporada accidentada, solo puntuó en dos citas, pero acabó tercero en Silverstone y segundo en Magny-Cours, lo que le valió para ser décimo en la clasificación final. Al año siguiente, se fue al equipo DAMS, ya conocido por aquella época, y logró tres victorias de forma consecutiva, proclamándose campeón. Ello le valió granjearse la atención de varios equipos de Fórmula 1, disciplina en la que entraría de la mano del equipo Ligier.

Panis, que era considerado el sucesor de Alain Prost, empezó bien su andadura en la máxima categoría del automovilismo. Fue undécimo en 1994, en una temporada sólida, con un segundo puesto como mejor resultado (en Hockenheim), y solo dos abandonos, uno de ellos por descalificación. En 1995 lo hizo aún mejor, con otro segundo puesto, esta vez en Australia, varias posiciones en la zona de puntos y una octava posición en la clasificación. Y en 1996 alcanzó su cénit con la victoria en Mónaco, saliendo decimocuarto, en la carrera con menos coches en la meta de toda la historia de la Fórmula 1. El resto del año no fue tan bueno pero Panis se las arregló para ser noveno al final del mismo.

La compra del equipo Ligier por parte de Prost fue, a posteriori, la perdición del mismo, y también de la carrera de Olivier Panis en la Fórmula 1, que parecía prometedora. Después de comenzar fuerte en la temporada 1997, con un tercer puesto en Brasil y un segundo en España, y siendo tercero en la clasificación, Panis sufrió en Canadá el accidente más grave de su carrera deportiva. Un choque a alta velocidad en la curva cinco segó la temporada del francés, que se rompió las dos piernas. Panis volvió en las tres últimas carreras y pudo acabar noveno en la clasificación.

Los dos años siguientes no fueron buenos para Panis. En 1998, no pudo sumar ningún punto con un Prost muy poco competitivo, como demuestra el noveno puesto que consiguió como mejor resultado. Fue vigesimosegundo ese año y decimoquinto en 1999, con un monoplaza mejor, aunque tuvo que aprovechar carreras movidas para conseguir puntos. Después de ver que no tenía futuro si se mantenía en la misma estructura, Panis se fue a McLaren, donde fue piloto probador durante el año 2000.

BAR Honda le fichó para otras dos temporadas. En 2001 Panis fue regular, pero el coche no subía más allá de la zona media, y se quedó con una cuarta posición como mejor resultado, sumando cinco puntos. Las cosas no mejoraron al año siguiente, sumó tres puntos y acabó muy pocas carreras, tanto por accidentes como por problemas mecánicos. Ambos años fue decimocuarto. A finales de 2002, se fue de BAR en dirección a Toyota, dejando su asiento a un joven Jenson Button.

La marca nipona necesitó la experiencia de Panis para aprender y evolucionar en la Fórmula 1. El piloto francés permaneció dos años en la escudería japonesa, logrando seis puntos y un quinto puesto como mejor actuación, tanto en 2003 como en 2004. En 2005 y 2006 Panis pasó a ser el piloto de pruebas de Toyota, hasta que anunció su retirada a finales de año.

Pero después de tomarse 2007 como un año sabático, Olivier Panis volvió a la acción en 2008, siendo piloto oficial del equipo Oreca en carreras de resistencia y en las Le Mans Series, función que sigue desempeñando en la actualidad. Siempre con el ex-piloto de GP2 Nicolas Lapierre como compañero, fue noveno en la clasificación final. Ese primer año se retiró en Le Mans, pero fue tercero en los 1000 Kilómetros de Spa, a los mandos de un Courage LC70.  Después de muchos abandonos el año anterior, la temporada 2009 fue mejor. Con el Oreca 01 de construcción propia, Panis fue tercero al final, con un quinto puesto en las 24 horas, dos cuartos en Algarve y Spa y una victoria en la última prueba en Silverstone.

La cesión del 908 HDi FAP oficial por parte de Peugeot, hizo que Oreca mejorara aún más en 2010. Una victoria en Algarve y una segunda posición en Silverstone dieron el campeonato a Oreca y a Panis. En Le Mans, el Peugeot se averió a falta de una hora y cuarto, cuando había grandes opciones para subir al podio. Hizo una sustitución en el Campeonato Mundial de GT1 en Paul Ricard, siendo decimoctavo en la primera carrera y retirándose en la segunda. Este año, suma un décimo puesto en Spa y la victoria absoluta en las 12 horas de Sebring. Aunque el coche no vaya tan rápido debido al cambio de reglamento que la ACO ha efectuado, no hay que descartar a nadie.

Habitual del trofeo Andros de carreras sobre hielo, Olivier Panis es otro caso de piloto que consigue labrarse una reputación después de su paso por la Fórmula 1. Los 45 años no le afectan, y está dispuesto a dar mucha guerra esta temporada. Mañana, le espera la prueba de fuego, las 24 horas de Le Mans, que no perdonan a nadie. Y Panis se sentará en su Peugeot, listo, junto con Lapierre y con Loïc Duval a hacer historia. La última vez que un equipo cien por cien francés ganó en Le Mans fue el Rondeau privado, con  Jean Rondeau y Jean-Pierre Jaussaud, en 1980. Treinta y un años después, Hugues de Chaunac y Panis quieren repetir victoria.

Y la semana que viene en "Los hombres tienen nombre", Pedro Martínez de la Rosa, el hombre del día.

La vida sigue igual: repaso primer tercio Fórmula 1 2011 (II)

Force India se ha estancado y debe vigilar. La marcha del director técnico James Key provocó un bajón en el rendimiento del coche a finales de 2010. Aunque el motor Mercedes del VJM04 sigue dando los mismos caballos, la aerodinámica se ha resentido y los resultados no llegan. En cuanto al rendimiento de los pilotos, la contienda es la más igualada de la parrilla. Paul di Resta ha demostrado que su título en el DTM no es casualidad, y que es el hombre de futuro de Mercedes, debido a su constancia y su rapidez. Adrian Sutil se ha visto eclipsado por el rendimiento del escocés, pero no ha dicho aún su última palabra. A pesar de los incidentes extradeportivos que ha protagonizado, conoce mejor el equipo y es un hombre a tener en cuenta en carreras poco corrientes, como en Mónaco. Allí llegó a rodar cuarto y acabó séptimo.

Toro Rosso sigue en el mismo nivel, por encima de los equipos de segundo año pero lejos de los demás. En su segundo año con un coche de construcción propia, el equipo de Franz Tost ha creado el STR6, que no difiere en exceso de su predecesor. Teniendo en cuenta que es el último año en el que Sébastien Buemi y Jaime Alguersuari van a ser compañeros, la única tarea de ambos es superar a su compañero. El año pasado, el español estuvo por delante del suizo, sobre todo al final de la temporada. Pero en este 2011, Buemi ha superado a Alguersuari en las seis carreras que se han disputado hasta el momento. Aunque la mala suerte también ha jugado en contra del piloto de Barcelona, los números dicen que Buemi se ha redimido y que es el gran candidato a acompañar a Vettel en 2012, si es que Webber se va de Red Bull.

Williams tiene un grave problema en forma de falta de dinero, por este motivo el equipo puso una parte de sus acciones en bolsa. Pero el mal comienzo de temporada hizo que estas acciones bajaran y ha provocado movimientos en la estructura del equipo. Como resultado, la marcha de Sam Michael y el fichaje de Mike Coughlan, conocido el caso de espionaje de Ferrari a McLaren en 2007. Aunque el FW33 parece mejorar en los últimos Grandes Premios, los pilotos tampoco han dado lo mejor de sí hasta el momento. Rubens Barrichello está muy atrás, pero la experiencia es un grado y el paulista sigue con el trabajo, como demuestra su buena carrera en Mónaco. El venezolano Pastor Maldonado ha sido más discreto aún, pero también ha experimentado mala suerte y es por eso que el marcador de puntos del campeón de GP2 sigue a cero.

Lotus no ha dado el salto técnico que se esperaba de ellos. El equipo de Tony Fernandes sigue siendo el mejor de los más nuevos, pero no acaba de acercarse a la zona media de la parrilla, a pesar de montar el motor Renault, más potente y fiable que el Cosworth. Las averías, que fueron una condena la temporada pasada, ya no son tan corrientes debido a la experiencia acumulada en el T128. Jarno Trulli sufrió mucho para acabar carreras y seguir el ritmo de Heikki Kovalainen en 2010, pero este año parece que tanto el italiano como el finlandés hacen los mismos tiempos, ya que no hay mucha diferencia entre ambos. A pesar de ser un equipo en construcción, Lotus tiene más opciones de seguir en la Fórmula 1, gracias al dinero de Fernandes y a la dirección magistral de Mike Gascoyne, veterano en salvar a equipos de la zona baja.

Virgin se encuentra en una difícil tesitura. La marca de coches Marussia adquirió una gran parte del accionariado del equipo y ha hecho cambios en el mismo. El despido de Nick Wirth por no evolucionar el MVR-02, un coche diseñado por ordenador y sin pasar por el túnel de viento, ha sido una maniobra polémica. Los nuevos dueños han dicho que es "para que el Marussia Virgin sea un coche que tenga opciones de subir al podio en el primer Gran Premio de Rusia, en 2014".  Los pilotos tampoco parecen estar finos, sobre todo Timo Glock, que ha expresado su disconformidad y sus ganas de irse. Su compañero Jerôme d'Ambrosio, pese a no destacar en la GP2, demuestra que el dinero de sus patrocinadores está bien invertido, ya que hace tiempos muy parecidos a los del alemán y sufre menos problemas mecánicos.

Y por último, Hispania, que evoluciona a marchas forzadas después de empezar la temporada tarde por segundo año consecutivo. El equipo de José Ramón Carabante solo se vio apurado en Australia, donde no pasó el corte del 107%. El F111 se parece a su predecesor, ya que sigue teniendo un mal paso por curva pero se acerca en las rectas. La búsqueda de la fiabilidad volverá a ser la clave para Colin Kolles, que cuenta con dos pilotos de su agenda. Vitantonio Liuzzi aporta un grado de madurez y de experiencia desde Force India, algo que Hispania necesitaba. Narain Karthikeyan no es lento, pero parece un peaje que el equipo tenga que pagar por el patrocinio de la marca Tata. Con pasos cortos, como el acuerdo para usar el túnel de viento de Mercedes, el equipo español se puede asegurar un futuro mejor a largo plazo.

La vida en la Fórmula 1 no ha cambiado en exceso en estos últimos meses. Pero el DRS y los neumáticos Pirelli dan más espectáculo. Esta temporada, solo se necesita la aparición de la lluvia para acabar de contentar a los aficionados, que son los verdaderos amos de este negocio. Esperemos que la emoción de las seis primeras carreras se repita o sea mayor en las catorce que aún quedan para cerrar el telón de la temporada más larga de la historia.

Los hombres tienen nombre: Norbert Michelisz

Después de un parón de tres semanas, el Campeonato Mundial de Turismos regresa a la acción, esta vez en el trazado de Hungaroring. Conocido por ser sede de la Fórmula 1 desde 1986, es una pista difícil y ratonera, aunque es posible adelantar. Pero aunque es probablemente el circuito más conocido de Europa del Este, está situado en un país sin gran tradición en los deportes de motor. Gábor Talmácsi ha abierto las puertas en el mundo de las dos ruedas, pero en el de las cuatro aún falta por ver un piloto que llene las gradas. En las últimas tres décadas, algunos pilotos lo han intentado de forma aislada, como el fallecido Bálasz Szalay en carreras de camiones, Zsolt Baumgartner en la Fórmula 1, Norbert Kiss y Gábor Wéber en los turismos, Támas Pál Kiss en la GP3, o el prometedor Csaba Kesjár, piloto de Fórmula 3 fallecido en un horroroso accidente en el Norisring en 1988.

Pero hoy vamos a hablar de un hombre que puede cambiar esa tendencia y poner a Hungría en el mapa mundial del motor de forma definitiva. Norbert Michelisz nació en 1984 en Mohács, una pequeña ciudad al sur del país. Después de un breve período de tiempo en los karts, la familia no pudo pagar el coste de los desplazamientos y el joven Michelisz tuvo que aparcar su sueño. Empezó a competir en diversos simuladores para jóvenes promesas. Hasta que llegó el día en el que conoció a Gábor Wéber, veterano piloto y cazatalentos, que le llevó a probar con el coche de su jefe, Zoltan Zengő. Impresionados por su talento, el equipo Zengő Motorsport le fichó y le hizo competir en la primera edición de la Suzuki Swift húngara, en el año 2006. Los augurios se cumplieron y Michelisz ganó el campeonato con seis victorias, siendo nombrado "Talento del año" por la Federación Húngara.

A partir de entonces, la carrera de Norbert Michelisz se ha forjado en los turismos y no ha hecho más que crecer. En 2007, Zengő le llevó a la Copa Renault Clio; también venció en ella, con ocho victorias durante la temporada. Su alianza con SEAT comenzó en 2008, cuando fue subcampeón de la Copa SEAT León en Hungría, detrás de Norbert Kiss. Fue entonces cuando decidió probar suerte en categorías internacionales. Junto a su "mentor" Wéber, participó en la primera edición de la Eurocopa SEAT León, logrando una victoria y acabando decimocuarto en la general. Dicha victoria le permitió competir como piloto invitado de SEAT en la prueba del Mundial de Turismos que se celebró en Okayama. Se retiró en la primera carrera por culpa de un toque, pero fue decimosexto en la segunda.

2009 fue un año muy bueno para Michelisz. Volvió a quedarse en la Eurocup, llevándose el trofeo, con cinco victorias y tres pole position en su casillero. Gracias a su actuación en Portugal, fue invitado por segundo año consecutivo por SEAT para participar en una prueba del Mundial. En esta ocasión fue en Brands Hatch. Un accidente al principio de la primera carrera le dejó casi sin participar en la segunda, donde solo hizo seis vueltas.  La victoria absoluta en el campeonato europeo le dio la oportunidad de correr con un León en la Copa Europea de Turismos, que se celebró en Braga. Ganó la primera carrera, pero no pudo pasar del quinto puesto en la segunda, acabando en la tercera posición en la clasificación, por detrás de James Thompson y de Franz Engstler. Por si fuera poco, quedó tercero en la Supercopa SEAT León española, por detrás de Marc Carol y Oscar Nogués.

Michelisz dio el salto definitivo al Mundial de Turismos en la temporada 2010. El equipo Zengő subió de categoría, de nuevo con un SEAT León. Después de varias posiciones en los puntos, subió al podio en Japón, bajo una lluvia torrencial, en una carrera en la que los dos BMW oficiales fueron descalificados. En la última cita, en Macao, Michelisz logró la victoria absoluta en el famoso circuito urbano. Gracias a este hecho, acabó noveno en la clasificación y ganó el trofeo al mejor rookie del año. En 2011, Michelisz sigue con Zengő, aunque esta vez con un BMW 320 con motor turbo. Y sigue destacando, ya que se quedó a treinta milésimas de subir al podio en la primera carrera de Monza. Ahora es octavo en la general y segundo en la clasificación de pilotos independientes.

Norbert Michelisz ha pasado de la consola al Mundial de Turismos en solo seis años. Es una de las carreras más meteóricas de los últimos tiempos, y a este paso será mejor no descartarle para las quinielas de cara al año que viene. Con el apoyo de Zoltan Zengő, y a base de pasos cortos pero bien dados, Hungría parece contar con su mejor talento desde Kesjár. Ahora solo hace falta no perderle de vista, dará muchos titulares dentro de poco tiempo.

Y la semana que viene en "Los hombres tienen nombre", Olivier Panis.

La vida sigue igual: repaso primer tercio Fórmula 1 2011 (I)

La historia se repite. Adrian Newey ha vuelto a crear un coche rápido, imbatible y, sobre todo, fiable. Después de revolucionar el mundo del automovilismo a base de crear coches muy rápidos pero no demasiado fiables, en Red Bull Newey ha encontrado la tecla que necesitaba para volver a lo más alto con el RB7. Y este hecho ha provocado que la lucha por el título haya perdido la emoción que ganó en 2010.

Hace dos meses que la Fórmula 1 arrancó sus motores en Australia y parece ser que el campeón ya puede estar definido. Sebastian Vettel va camino de hacer una temporada antológica, con un inicio comparable a los dos títulos de Jim Clark, los tres de Jackie Stewart, el de Nigel Mansell en 1992, los de Michael Schumacher en Ferrari, o el de Jenson Button hace dos años. Todos ellos empezaron el año de forma aplastante, para después administrar la ventaja cómodamente adquirida. Parecía que ninguno de estos hombres iba a fallar nunca, ya que contaban con un monoplaza que levitaba sobre el asfalto, y al que controlaban mejor que sus compañeros de equipo, fuera por órdenes o por puro talento.

El caso es que Vettel ha ganado cinco de las seis primeras carreras, un hecho que los pilotos mencionados anteriormente también realizaron. El piloto alemán ha cumplido el dicho que dice que un piloto corre con menos presión cuando ya es campeón del mundo. Incluso podría haber ganado en China, pero una estrategia equivocada le privó de ello. Su compañero Mark Webber ha comenzado de forma irregular y muchos le están bajando del asiento de cara a 2012. El australiano es un luchador nato, y aunque parece que no hace más recibir golpes desde que perdió el título por culpa de la falta de apoyo de Red Bull en 2010, será mejor no darle por muerto aún.

McLaren es, por ahora, el único equipo capaz de plantar cara a la estructura de Christian Horner. Lewis Hamilton alterna días buenos, como en España y en China, con otros malos, como en Malasia o en Mónaco, donde fue penalizado por partida doble. Por otro lado, Jenson Button sigue sin tener la velocidad pura de su compatriota pero la constancia juega a su favor. La catastrófica pretemporada, en la que sufrieron muchos problemas mecánicos, ha quedado atrás, ya que McLaren decidió no introducir ningún artilugio de los que probaron en Jerez o en Barcelona en el MP4-26. Este retroceso ha demostrado que el equipo tiene muchos recursos para seguir ganando. Además, el dúo británico de pilotos es muy sólido, y sabiendo cómo se las gastan en casa de Ron Dennis, no se descarta una posible reacción que no llegó a finales de 2010.

Ferrari tampoco parece sufrir excesivos cambios. Fernando Alonso tiene un ritmo demoledor en cada carrera, y la entrega del asturiano ya le ha dado dos podios a la escudería italiana. Pero Felipe Massa sigue sin acercarse a su compañero, y parece que las opciones del brasileño se diluyen cada vez más. El mal comienzo de temporada ha vuelto a encender las alarmas en Maranello. Más de uno ha intentado cortar la cabeza de Stefano Domenicalli, pero Luca di Montezemolo no parece muy dispuesto a ejercer el papel de verdugo. La destitución de Aldo Costa puede jugar a favor del "Cavallino Rampante", pero el acierto se verá en las próximas carreras. Se ha dicho que si los Ferrari no mejoran en Valencia, se detendrá el desarrollo del F150 Italia y el equipo se centrará en el monoplaza de 2012, siguiendo así los consejos de Flavio Briatore.

Lotus Renault ha sido la sorpresa relativa de esta primera parte de la temporada. Relativa, ya que Renault es un equipo acostumbrado a reinventarse si hace falta. La lesión de Robert Kubica es un contratiempo importante, ya que aunque Nick Heidfeld no está haciendo malas actuaciones, tampoco es un piloto excelente. El ruso Vitaly Petrov, por su parte, empezó bien, con un tercer puesto en Australia, pero poco a poco ha desaparecido de los puestos de cabeza. Eric Bouiller ha hecho despertar al conjunto galo, de forma silenciosa y sin llamar la atención. Y a pesar de que mucha gente se sigue preguntando qué haría Kubica con este R31, lo cierto es que Renault ha mejorado respecto al año pasado, sobre todo en cuanto a la aerodinámica se refiere, con la introducción de los escapes que soplan hacia adentro.

Mercedes sigue lejos del nivel que exhibió Brawn GP. Ross Brawn no ha aportado grandes revoluciones al equipo desde su título en 2009, y no parece que la llegada de Bob Bell haya ayudado a mejorar las cosas. Nico Rosberg sigue con una regularidad pasmosa, haciendo actuaciones correctas, pero de momento sin llegar al cajón. Michael Schumacher también sigue, pero lejos del nivel que mostró en su etapa en Ferrari. Aunque el W02 tiene graves problemas de degradación de neumáticos, como se pudo ver en Mónaco, el coche no es malo, pero necesita una mejora aerodinámica evidente. Aunque ninguno de sus pilotos ha demostrado su verdadero nivel, hay que reconocer el esfuerzo, siempre y cuando dicho esfuerzo no se vea truncado por los accionistas de la marca, que se han planteado más de una vez cerrar el grifo económico.

Sauber es otra de las revelaciones de este principio de 2011 en la Fórmula 1. El equipo suizo ha arreglado los problemas de fiabilidad que le torturaron a comienzo del año pasado. La llegada de James Key,  ex técnico de Force India, hace que Peter Sauber vuelva a crear un coche medianamente competitivo. Sus pilotos también han demostrado velocidad. En su segundo año, Kamui Kobayashi se ha echado al equipo a la espalda. En Turquía, donde acabó décimo saliendo último, firmó una de sus grandes actuaciones. Y en el Principado, logró su mejor resultado, un quinto puesto, gracias a una buena estrategia con el coche de seguridad. El mexicano Sergio Pérez ha demostrado que no está en Sauber solo por el dinero de sus patrocinadores, y no es de descartar que se suba a las barbas de su compañero en más de una ocasión.