Los hombres tienen nombre: Stef Dusseldorp

Entre 1953 y 1992, el Campeonato Mundial de Resistencia fue el segundo gran certamen organizado por la FIA, por detrás de la Fórmula 1. Carreras como las 24 horas de Le Mans,  las 12 horas de Sebring, las 6 horas de Watkins Glen  o los 1000 Kilómetros de Nürbugring llenaron las parrillas de coches muy potentes y peligrosos. Cuando el mundial desapareció por culpa de los altos costes, aparecieron otros campeonatos como la BPR Global GT Series (1994-1996) o su sucesor, el FIA GT (1997-2009). El Mundial de GT1 se disputa por segunda vez este año, con éxito de participación. La mayoría de sus pilotos son corredores experimentados y sin patrocinador que encuentran en los GT una vía de salida. Pero nuestro hombre de hoy es una joven promesa que ha buscado su camino de otra manera.

Nacido en 1989 en Winterswijk, al este de Holanda, Stef Dusseldorp ha preferido centrarse en el mundo de los Gran Turismo para desarrollar su carrera deportiva, en lugar de los campeonatos de monoplazas tradicionales. Alfio Vacirca, un conocido preparador de karts, le fichó en 2001 y buscaron el éxito por toda Holanda, para después ir a Italia y a Alemania con el mismo objetivo. Cuatro años después, el equipo CRG (campeón mundial con Giedo van der Garde en 2002) le fichó y siguieron en su gira por categorías italianas, alemanas y europeas, hasta proclamarse subcampeón alemán de 100cc en 2006.

Dusseldorp hizo varios test con  Van Amersfoort Racing y acabó fichando por dicho equipo de cara a la temporada 2007. Su destino fue la Fórmula Renault NEC 2.0, en el norte de Europa. La temporada no iba mal pero acabó de la peor manera posible. En Oschersleben, el piloto holandés sufrió un accidente en el que se rompió las dos vértebras, y se vio obligado a dejar el volante, que se quedó sin sustituto el resto de la temporada. Antes, había realizado una sólida campaña: no sumó ningún abandono en las diez carreras que disputó, incluyendo un octavo y un noveno puesto en Zandvoort y otro noveno en Assen como mejores resultados. Pero el accidente le dejó en la decimotercera posición final.

2008 fue un año ocupado para Stef Dusseldorp. En su afán por curtir al piloto holandés, Van Amersfoort Racing le inscribió en varias categorías de motor Renault. La principal disciplina de la temporada fue la 2.0 NEC (copa del Norte de Europa), categoría en la que Van Amersfoort ganó el título con Renger Van der Zande en 2005. En la primera cita, en Hockenheim, Dusseldorp hizo un buen papel en la segunda carrera, ya que acabó en la segunda posición por detrás de Valtteri Bottas. Su mejor fin de semana llegó en el circuito de Zolder: ganó la primera carrera, por delante de Antonio Félix da Costa y Tobias Hegewald; y quedó segundo en la segunda, entre Hegewald y da Costa. Al final acabó en la cuarta posición, por detrás de Bottas, da Costa y Hegewald, todos ellos pilotos del equipo Motopark Academy.

El mismo año participó en la Fórmula Renault 2.0 italiana, pero los resultados no fueron los mismos que en la NEC. Aunque también acabó muchas carreras, su mejor actuación llegó en la última carrera de la temporada, en Monza, donde finalizó cuarto, siendo décimo en el campeonato. También corrió en cuatro carreras de la Fórmula 2000 Light italiana como piloto invitado, logrando un tercer puesto como mejor resultado. Después de un año en categorías con motores Renault, Stef Dusseldorp dio un paso adelante y empezó a correr en monoplazas de Fórmula 3. Pero al contrario de las fórmulas más conocidas como la inglesa o la Euroseries, decidió seguir en Van Amersfoort, que le inscribió en la Fórmula 3 alemana.

El debut no amilanó al piloto holandés, que finalizó la temporada como subcampeón, muchos puntos por detrás de su compañero Laurens Vanthoor. Solo consiguió dos victorias, pero Dusseldorp subió once veces al podio (cinco segundos y cuatro terceros) y también logró cuatro vueltas rápidas y una pole position. Además, contribuyó al título de equipos que ganó Van Amersfoort, y fue el mejor rookie con diferencia. Con el equipo Kolles & Heinz Union, corrió el famoso Gran Premio de Macao, y aunque acabó decimoquinto acumuló experiencia para seguir en la Fórmula 3.

En 2010 repitió por cuarto año consecutivo con el equipo Van Amersfoort, de nuevo en la Fórmula 3 alemana y como máximo candidato al título. Pero aunque tuvo más opciones que en 2009, la temporada acabó resultando decepcionante, ya que acabó cuarto (detrás de Tom Dillmann, Daniel Abt y Kevin Magnussen), sumando dos victorias, nueve podios, tres pole position y tres vueltas rápidas. También participó en el Masters de Zandvoort con el equipo Signature, pero solo pudo ser vigesimoprimero y acabó a tres vueltas de la cabeza.

Esta temporada, Stef Dusseldorp ha decidido dar un giro de ciento ochenta grados a su carrera automovilística. En lugar de seguir en campeonatos de monoplazas, se ha ido al Mundial de GT1, recalando concretamente en las filas de Hexis AMR, uno de los equipos punteros del campeonato y proveedor oficial de Aston Martin. Al volante de un DBR9 que comparte junto con el ex GP2 Clivio Piccione, el holandés y el monegasco lograron una sorprendente victoria en la carrera de Campeonato (la más importante del fin de semana) en Abu Dabi, la cita inaugural de la temporada, después de ser quintos en la carrera de Calificación.

A partir de entonces los resultados no han llegado y ambos se han quedado sin opciones de ganar el campeonato. La irregularidad se ve en las posiciones de las carreras: dos sextos en Zolder, un decimotercero y un abandono en el Algarve, un segundo y un undécimo en Sachsenring, un quinto y un cuarto en Silverstone, un décimo y un octavo en Navarra, una retirada y una undécima posición en el Paul Ricard, una cuarta y una tercera en Ordos, y una quinta y otro abandono en Goldenport. Ahora mismo, Piccione y Dusseldorp ocupan la séptima posición y son la primera pareja que no tiene opciones de proclamarse campeona.

Pero a pesar de no optar a la victoria, Stef Dusseldorp no se rinde. Aunque ha recibido la ayuda de un equipo tan consolidado como Van Amersfoort Racing, el piloto de Winterswijk no ha hecho este camino para nada y se ha convertido en la revelación del Mundial de GT1, donde compite contra pilotos mucho más experimentados. El tiempo dirá si ha merecido la pena arriesgarse, pero de momento Dusseldorp es una de las grandes sorpresas de la temporada y no es descartable verle en un buen coche en el mundo de la resistencia dentro de poco tiempo.

Este el último día en el que "Los hombres tienen nombre" se publica dos veces por semana. A partir del mes de octubre, la sección volverá a su periodicidad habitual, una vez por semana, todos los viernes de cada mes.

Y el viernes en "Los hombres tienen nombre", Álvaro Parente, otro ejemplo de piloto sin volante ni dinero.

Los hombres tienen nombre: Robert Doornbos

La Superleague Fórmula es una de las ideas más originales de los últimos años en el mundo del automovilismo. La fusión de dos deportes tan opuestos como son el motor y el fútbol se gestó en el año 2000 y salió a escena en 2008. Las tres primeras temporadas fueron prometedoras, pero en este 2011 solo seis clubes de fútbol han sido fieles y se han cambiado los clubes por los países. Además, la crisis ha golpeado fuerte, ya que hasta ahora solo se han disputado dos pruebas, y se han anulado la carrera rusa y las dos de Brasil; también se anuló un fin de semana de pruebas en Navarra, sin explicación alguna. Nuestro hombre de hoy tiene un futuro incierto en esta categoría, pero está más que acostumbrado a los imprevistos.

Nacido en Rotterdam en 1981, Robert Doornbos cumple hoy 30 años. Sus inicios no siguieron la línea de los pilotos actuales, acostumbrados a competir desde pequeños gracias a los karts. Doornbos jugó a tenis y llegó a competir a nivel semiprofesional en Holanda. Pero después de ser invitado al Gran Premio de Bélgica en 1998 cambió de opinión, y siguió el consejo de Jacques Villeneuve, que le dijo que era demasiado alto y tenía demasiados años para correr en kart. Así pues, el joven Doornbos se lanzó a la piscina y se marchó a Inglaterra, a competir a las Series Invernales de la Fórmula Vauxhall. El holandés se proclamó subcampeón  en su debut, sumando cuatro victorias, cuatro pole position y cuatro vueltas rápidas.

El siguiente destino fue la Fórmula Ford 1800, categoría en la que compitió en varios campeonatos nacionales en 2000. Quinto a nivel de Benelux y subcampeón en Bélgica, participó en tres carreras de la versión británica, sin puntuar en ninguna de ellas; y también corrió el famoso Festival, pero tuvo que retirarse. En 2001 se produjeron sus primeras apariciones al volante de un Fórmula 3. Logró ganar dos carreras y subir al podio cinco veces en la Categoría Nacional, de la Fórmula 3 británica. Acabó el año en la quinta posición. También corrió seis carreras de la Fórmula 3 alemana, sin llegar a la zona de puntos.

El equipo italiano Ghinzani le fichó en 2002, y Doornbos siguió en la Fórmula 3 alemana. Dos podios fueron su mejor resultado, acabando en la undécima posición final. Subió al podio en la carrera de la Fórmula 3 italiana a la que fue invitado, y  asombró por su precocidad en las carreras más destacadas: sexto en Macao, octavo en Corea y undécimo en Pau. El piloto de Rotterdam mantuvo su contrato con Ghinzani en 2003 para correr la novedosa Fórmula 3 Euroseries; fue noveno, con tres podios. No subió al podio en la carrera de Monza de la F3 italiana; pero con el equipo Menu Motorsport, logró ser segundo en Brands Hatch, y quinto con pole position incluida en Spa, en cuatro carreras de la F3 británica. Finalizó segundo en Corea, decimoctavo en el Masters y no acabó en Macao.

Entonces llegó un golpe de suerte que no se podía desaprovechar. Red Bull le apoyó en 2004 y lo llevó directamente a la Fórmula 3000. Doornbos fue compañero de Vitantonio Liuzzi en Arden, y aunque estuvo lejos del italiano acabó tercero, con una victoria y cuatro podios. También fue probador e hizo varios test para el equipo Jordan de Fórmula 1. Al año siguiente continuó como probador en Red Bull y en Jordan, hasta que en el mes de julio el agonizante equipo Minardi le llamó para sustituir a Patrick Friesacher. La competición entre Doornbos y Christijan Albers, su compañero y compatriota, fue muy igualada en las ocho carreras que compartieron equipo, y Doornbos llegó a ser más rápido que Albers en las dos últimas.

Después de la compra de Minardi por parte de Red Bull, Doornbos ejerció de piloto probador para la escudería austríaca en 2006, hasta que Christian Klien fue despedido por bajo rendimiento. El holandés corrió las tres últimas carreras con David Coulthard al otro lado, pero dos duodécimas posiciones fueron su mejor resultado y no convenció. Volvió como probador en 2007, año en el que compitió en la Champ Car. Con el equipo Minardi Team USA (HVM Racing) destacó desde el principio, subiendo al podio en cuatro carreras consecutivas. Se situó líder en verano, pero al final acabó en la tercera posición con dos victorias y seis podios, por detrás de Sébastien Bourdais (con quién se las tuvo en más de una ocasión) y Justin Wilson.

Robert Doornbos dejó Red Bull y volvió a Europa, donde encontró asiento en una nueva categoría, la Superleague Fórmula. Corriendo con el coche del A.C. Milan, acabó tercero, por detrás del Beijing Guoan y del PSV Eindhoven, sumando dos victorias, dos pole position y cinco podios. Durante el invierno ayudó al equipo holandés de A1GP a finalizar en la cuarta posición: Doornbos ganó una carrera y subió al podio tres veces. Jeroen Bleekemolen sumó otros dos podios y una victoria.

Doornbos volvió a Estados Unidos en 2009, donde compitió en la IndyCar Series en las filas del equipo Newman/Haas. Pero solo consiguió tres novenos puestos y dejó el equipo a falta de cinco carreras, marchándose a HVM Racing sin lograr mejores resultados. La Superleague Fórmula ha sido su hogar las dos últimas temporadas: en 2010, con el coche del Corinthians, solo logró dos podios y acabó duodécimo, mientras que en 2011 las cosas han ido aún peor, ya que sumó un undécimo puesto y un abandono en Assen y fue quinto y séptimo en Zolder (sexto en la final).

Hace tiempo que Robert Doornbos no aparece en la Fórmula 1 y es difícil que regrese. Pero el piloto holandés ha destacado en muchas categorías diferentes, aunque no haya conseguido ganar ningún campeonato. Cuando la Superleague vuelva, él estará allí. Más de uno puede pensar que ha caído en el olvido, pero con 30 años, aún no ha dicho su última palabra.

Y el martes en "Los hombres tienen nombre", Stef Dusseldorp, la promesa de los GT.

Los hombres tienen nombre: Roberto Merhi

Hasta la eclosión de Fernando Alonso, España no ha sido un país destacado en el panorama de las carreras de coches. Alemania ha contado con grandes marcas y pilotos extraordinarios en todas las categorías posibles. Francia tuvo su época dorada en los años 70 y 80, con una gran generación de pilotos, ayudados por las grandes empresas del país como Elf, Renault o Michelin, y culminada con los títulos de Alain Prost. El Reino Unido es el país con más campeones de Fórmula 1, y ha tenido presencia en otras disciplinas internacionales con nombres como Allan McNish, Dario Franchitti, Dan Wheldon o Gary Paffett. Los brasileños nunca van en solitario y siempre tienen algún piloto talentoso respaldado por una afición que pone los pelos de punta. Y los italianos... bueno, los italianos siempre tendrán a Ferrari.

Pero en España había tradición en determinados núcleos de población. Las grandes ciudades (sobre todo Madrid y Barcelona) y las poblaciones de los alrededores han albergado muchas carreras, formado muchos pilotos y creado muchas marcas. Los monoplazas pasaron por las calles de Montjuïc o por las curvas del circuito del Jarama en la década de 1970, y en las siguientes dos décadas nombres como Álex Soler-Roig, Andrés Vilariño, Juan Fernández, Emilio de Villota, Jesús Pareja, Tomás Saldaña, Adrián Campos, Luis Pérez-Sala o Fermín Vélez salieron a la palestra para intentar destacar en el panorama internacional. Nuestro piloto de hoy se ha beneficiado de la popularidad y la buena fama que empiezan a adquirir los pilotos españoles y es una de las grandes promesas del automovilismo a nivel europeo.

Roberto Merhi nació en Castellón en 1991. Sus comienzos en el mundo del kart datan de 1999, cuando solo tenía ocho años de edad. Durante ocho años, Merhi destacó en estos pequeños vehículos, logrando títulos de campeón de España en varias categorías, y participando en otras a nivel italiano y europeo. A finales de 2006 debutó en monoplazas en el Campeonato de España, concretamente en la Copa de España F300. Corrió las últimas carreras, sin éxito. También debutó en las Series Invernales de la Fórmula Renault 2.0 italiana, donde hizo un buen papel: en cuatro carreras, logró una segunda y dos terceras posiciones, siendo tercero absoluto por detrás de Jaime Alguersuari y del italiano Frankie Provenzano.

Merhi no tardó en firmar un contrato con el equipo Jenzer Motorsport, para correr en la 2.0 italiana y la Eurocopa 2.0. A nivel europeo, el mejor resultado del castellonense fue un quinto puesto, y se tuvo que conformar con la decimoctava posición a final de temporada. Pero en Italia ganó una carrera y pudo ser cuarto, por detrás de los tres pilotos respaldados por Red Bull, Mika Mäki, Alguersuari y Brendon Hartley. Participó en una de las pruebas de las Series Invernales, con un octavo y un tercero como resultado.  Además, fue invitado a la prueba de Valencia puntuable para el Campeonato de España de Fórmula 3, donde sumó un abandono y una sexta posición.

2008 fue otro año ocupado. Ya en el equipo Epsilon Euskadi, se centró en dos categorías de Fórmula Renault: siguió en la Eurocopa 2.0, en la que acabó cuarto con dos victorias desde la pole position (Nürbugring y Le Mans); y se proclamó subcampeón de la Copa de Europa Occidental 2.0, con dos victorias y 13 podios, por detrás de Daniel Ricciardo. Repitió presencia en el Campeonato de España de Fórmula 3. Fue tercero en el circuito urbano de Valencia (que se inauguró entonces), y ganó las dos carreras de la última cita, en el circuito Ricardo Tormo. Y el equipo Hitech Racing le llevó al Masters y a Macao, donde dejó muy buenas impresiones a pesar de no terminar en ninguna de las dos carreras.

Mercedes llamó a Roberto Merhi y lo incluyó en su programa de Jóvenes Pilotos, firmando un contrato de tres años para correr en la Fórmula 3 Euroseries. El primer año, 2009, empezó bien pero acabó regular. Con el equipo Manor Motorsport, el piloto de Castellón acabó séptimo, con cuatro podios pero sin lograr la victoria. Se retiró en las dos carreras de la F3 británica en el  Algarve, a las que fue invitado. Y en las carreras de un día tampoco destacó: décimo en el Masters (saliendo tercero) y decimoséptimo en Macao (aunque fue empujado por otro piloto cuando iba tercero).

En 2010, dentro del equipo Mücke Motorsport, Merhi pudo luchar por las posiciones de preferencia y finalizó el año en la quinta posición, sumando una victoria (Hockenheim) y cuatro podios. Y también compitió en la GP3, con el equipo ATECH CRS Racing. Aunque no corrió toda la temporada, acabó sexto, con otros tres podios, incluido un segundo puesto en Spa bajo un gran diluvio. El Masters no fue bueno, ya que salió cuarto y acabó duodécimo. Pero en Macao volvió a asombrar y se marchó a casa con un octavo puesto, corriendo con Prema Powerteam, el que sería su equipo para el año siguiente.

La temporada 2011 está siendo triunfal para Roberto Merhi. El título de la Fórmula 3 Euroseries está al caer: ocho victorias, cinco pole position y nueve vueltas rápidas le han situado en un cómodo liderato, y puede rematar el campeonato en la prueba de casa, en Valencia. Donde ya ha ganado es en el Trofeo Internacional de Fórmula 3, creado por la FIA y que abarca varias carreras importantes de Fórmula 3. El piloto de Castellón ganó las dos carreras de Hockenheim (pertenecientes a la Euroseries) y las dos de Spa (puntuables para la Fórmula 3 británica). Acabó segundo en el Gran Premio de Pau y fue descalificado del Masters de Zandvoort, después de chocar con su compañero Daniel Juncadella en la salida. A pesar de eso ya ha ganado la corona, y no tendrá que esperar a lo que suceda en Macao el mes de noviembre.

Debido a la rapidez que demuestra Carlos Sainz Jr., más de una voz ha dicho que el hijo del ex piloto de rallyes es la gran promesa del automovilismo español, y razón no les falta. Pero en toda historia se ha menospreciado el papel de Roberto Merhi, que con el patrocinio de la Generalitat Valenciana y de una empresa de construcción ha subido vertiginosamente de categorías en cinco años y que debería optar a un asiento en la GP2 el año que viene como paso más lógico. Alonso y Alguersuari son el presente, Sainz Jr. es el gran porvenir. Pero Merhi es el futuro.

Y el viernes en "Los hombres tienen nombre", Robert Doornbos, un trotamundos que sobrevive sin dinero.

Cuando el físico importa: NASCAR Sprint Cup Series 2011

La NASCAR es la asociación de stock car más grande y conocida del mundo. Sus pilotos son conocidos en toda América y corren prácticamente cada fin de semana. Algunos de ellos participan también en otras categorías, como la Nationwide Series (la segunda categoría reglada por la NASCAR) o la Camping World Truck Series (en la que se corre con camiones). De momento, ya se han disputado 26 de las 36 citas que forman el calendario. Las diez últimas carreras forman parte de la Caza. Este sistema, implementado en 2004, permite que doce pilotos luchen por el campeonato (los diez primeros más los dos con más victorias entre el undécimo y el vigésimo puesto), incrementando sus puntos de forma que nadie les pueda alcanzar.

43 vehículos compiten en cada carrera, aunque los cambios de piloto en los equipos de la zona baja están a la orden del día. Hay cuatro marcas presentes: Chevrolet, campeona de las últimas ediciones y dominadora de la disciplina; Ford, que lleva muchos años intentando vencer de nuevo; Toyota, la primera marca no estadounidense que compite en NASCAR en la era moderna; y Dodge, que cuenta con pocos equipos pero muy competitivos, y que siempre está ahí.

Todo comenzó en el mes de febrero, en la Speedweek de Daytona. El sábado 12 se disputó el Budweiser Shootout, en el que participan los doce clasificados para la última Caza y antiguos campeones hasta formar una parrilla de 28 coches; Kurt Busch fue el vencedor. El jueves 17 tuvieron lugar los Gatorade Duel, las dos carreras de calificación para la Daytona 500 (con la mitad de la parrilla en cada carrera); las victorias fueron para Kurt Busch y Jeff Burton. Y el domingo 20, Ford hizo triplete en la Daytona 500, con victoria para el joven Trevor Bayne, seguido de Carl Edwards y David Gilliland. Jeff Gordon logró el primer triunfo para Chevrolet en la Subway Fresh Fit 500 celebrada en Phoenix, y ganó por primera vez desde 2009.

En el mes de marzo se disputaron tres carreras: Carl Edwards ganó su primera carrera del año en la Kobalt Tools 400 de Las Vegas, en un fin de semana en el que los Chevrolet estuvieron en forma. Después de una semana de descanso, Kyle Busch dio la primera victoria a Toyota en la Food City 500, la primera carrera que se celebra anualmente en el óvalo de Bristol, uno de los circuitos  más animados y con más público de la NASCAR. A finales de mes, Kevin Harvick lideró junto a Jimmie Johnson el doblete de Chevrolet en la Auto Club 400, una de las carreras más recientes del calendario y disputada en el circuito Auto Club en Fontana.

Abril dio el pistoletazo de salida a las carreras nocturnas en sábado y vio el último descanso en tres meses. Harvick ganó su segunda carrera consecutiva y lideró otro doblete de Chevrolet (junto con Dale Earnhardt Jr.) en la Goody's Fast Relief 500, celebrada en Martinsville. Matt Kenseth venció la Samsung Mobile 500 de Texas, primera carrera nocturna, y rompió una racha de dos años sin ganar. Jimmie Johnson fue el vencedor de la Aaron's 499 de Talladega, solo 2 milésimas por delante de Clint Bowyer, en un quinteto de Chevrolet que completaron Gordon, Earnhardt Jr. y Harvick. Dos semanas después, Toyota logró hacer triplete en la Crown Royal 400 de Richmond, con Kyle Busch, Denny Hamlin y Kasey Kahne.

Darlington albergó la primera cita de mayo, la Showtime Southern 500. Regan Smith ganó su primera prueba en la Sprint Cup, aprovechando una serie de banderas amarillas para quedarse en pista mientras los demás iban a boxes. Matt Kenseth ganó su segunda carrera de la temporada en la FedEx 400 de Dover. La Sprint Cup dirigió su atención hacia el óvalo de Charlotte en las dos últimas semanas de mayo. Primero se disputó la carrera All-Star, cita de exhibición no puntuable; Carl Edwards ganó y se embolsó un millón de dólares. La prestigiosa Coca-Cola 600 tuvo lugar la semana siguiente en el mismo trazado. Kevin Harvick destacó entre la multitud de accidentes y cambios de liderazgo y se alzó con su tercera victoria del año.

La STP 400, de nueva creación, se disputó en Kansas y abrió la veda en el mes de junio. Brad Keselowski ganó esta primera edición y consiguió la primera victoria de Dodge esta temporada en la mitad de la temporada "regular". Pocono fue la sede de su primera carrera del año, la 5-hour Energy 500, que será 400 a partir del año que viene. Jeff Gordon ganó por segunda vez esta temporada. Denny Hamlin venció por segundo año consecutivo en la Heluva Good! Sour Cream Dips 400, en el óvalo de Michigan, y se apuntó su primera victoria en 2011. La Toyota/Save Mart 350 fue la primera incursión en un circuito rutero, concretamente el de Infineon; Kurt Busch ganó su primera carrera oficial del año en el circuito californiano.

Ya en el mes de julio, David Ragan ganó su primera carrera en la Sprint Cup y sumó un doblete de Ford, junto con Kenseth, en la Coke Zero 400, la carrera nocturna de Daytona; una semana después, Kyle Busch y David Reutimann hacían doblete para Toyota en la cita inaugural de la Quaker State 400, en Kentucky. Ryan Newman lideró desde la pole position el doblete de Stewart/Haas en la Lenox Industrial Tools 301 de New Hampshire, por delante de su compañero y propietario del equipo Tony Stewart. Después del último descanso del año, llegaba la Brickyard 400, disputada en el célebre circuito de Indianápolis. Paul Menard se alzó con su primera victoria en la Sprint Cup, mantuvo la racha de Chevrolet, que no pierde en Indy desde el año 2003, y encabezó un cuarteto en el que le acompañaron Jeff Gordon, Regan Smith y Jamie McMurray.

Brad Keselowski fue el hombre del mes de agosto, ya que sumó dos victorias, un segundo y un tercer puesto en cuatro carreras. Keselowski ganó la Good Sam RV Insurance 500, segunda carrera en Pocono, que estuvo a punto de suspenderse por culpa de la lluvia. El australiano Marcos Ambrose, campeón de las V8 Supercars en 2003 y 2004, ganó su primera carrera de NASCAR en la Heluva Good! Sour Cream Dips at the Glen, la segunda y última carrera celebrada en un circuito rutero (Watkins Glen). Kyle Busch firmó su cuarta victoria del año en la Pure Michigan 400, en Michigan. Y en la segunda carrera en Bristol, la Irwin Tools Night Race, Keselowski volvió a ganar y subió enteros en sus opciones de entrar en la Caza.

Las dos primeras carreras de septiembre decidieron qué pilotos lucharían por el título en la Caza: con anterioridad, Kyle Busch y Jimmie Johnson se clasificaron en Michigan; Carl Edwards, Matt Kenseth, Kevin Harvick y Jeff Gordon lo hicieron en Bristol. La AdvoCare 500 de Atlanta se aplazó del domingo 4 al martes 6 por efecto de la lluvia. Gordon ganó su tercera carrera del año, mientras que Kurt Busch, Ryan Newman y Brad Keselowski entraron en la Caza. Y en Richmond, la Wonderful Pistachios 400 fue la última oportunidad de los pilotos sin victorias para intentar ganar y colarse en la Caza. Pero Harvick se llevó su cuarta victoria y mantuvo a Dale Earnhardt Jr., Tony Stewart y Denny Hamlin dentro de los doce primeros.

Así pues, seis pilotos de Chevrolet, dos de Ford, dos más de Toyota y otros dos de Dodge lucharán por el título más importante de Estados Unidos. Jimmie Johnson ha sido campeón en cinco ocasiones y es el hombre a batir. Jeff Gordon ha ganado el título cuatro veces, Tony Stewart en dos, Matt Kenseth y Kurt Busch se han llevado la corona en una ocasión. Pero Carl Edwards y Denny Hamlin fueron subcampeones en su día, Dale Earnhardt Jr. y Kevin Harvick fueron terceros, Kyle Busch ha sido quinto, Ryan Newman ha acabado sexto tres veces y Brad Keselowski debuta en la Caza esta temporada. Chicagoland, New Hampshire, Dover, Kansas, Charlotte, Talladega, Martinsville, Texas, Phoenix y Homestead-Miami decidirán el campeón de la disciplina más excitante y agotadora del automovilismo mundial.

Los hombres tienen nombre: Christian Bakkerud

Más de una vez se ha mencionado que la preparación de un piloto profesional no es fácil. Ser piloto implica capacidad de sacrificio, una extremada preparación física, una resistencia mental considerable y muchas ganas de ganar, de llegar a lo más alto: la consecución de un título, algo a lo que pocos llegan en comparación con los que se quedan en el camino. Pero existe una cualidad sin la que las personas no pueden  prepararse ni sobrevivir; es la vida. Antiguamente, los pilotos de competición competían sabiendo que había una alta probabilidad de morir en un accidente. Hoy en día las medidas de seguridad en los circuitos son mucho mejores. Pero en las carreteras aún existen puntos negros. El hombre del que vamos a hablar hoy tuvo la mala suerte de irse demasiado joven, por culpa de uno de esos dichosos puntos.

Christian Bakkerud nació en Copenhague en 1984. Los karts fueron su categoría de iniciación en el automovilismo, e hizo buenas actuaciones en las copas italianas y nórdicas, aunque sin ganar trofeos. Su debut en monoplazas se produjo en la Fórmula BMW alemana, en 2002. En las filas del equipo VIVA Racing, la mejor cita de la temporada fue la primera, en Hockenheim, y se saldó con un sexto y un tercer puesto. Solo puntuó cuatro veces más y se conformó con la decimoquinta posición final. Siguió en la misma categoría en 2003, pero a pesar de recalar en el equipo Rosberg solo sumó cinco puntos y acabó vigesimocuarto. El año 2004 fue importante y supuso el gran cambio de su carrera. Bakkerud se marchó a Inglaterra, pero no cambió de disciplina y compitió en la Fórmula BMW. En las Islas logró más que en sus dos años en Alemania, ya que finalizó la temporada en la undécima posición, con tres podios en su haber.

En 2005 se pasó a la Fórmula 3 británica, y lo hizo con el equipo Carlin, para quien ya había competido en la Fórmula BMW británica. Sus actuaciones no fueron malas: acabó la temporada séptimo, con cuatro podios (un segundo y tres terceros puestos), pero acabó muy por detrás de sus compañeros Álvaro Parente y Charlie Kimball, campeón y subcampeón respectivamente. En cuanto a las carreras internacionales, fue séptimo en Macao y abandonó en el Masters. Siguió en la Fórmula 3 en 2006, pero la historia se repitió. Aunque ganó su primera carrera (en Mugello), Bakkerud finalizó sexto, con cinco podios y por detrás de sus nuevos compañeros, Maro Engel y Oliver Jarvis. También corrió el Masters, donde acabó en una discreta decimosexta posición.

Gracias al dinero de sus patrocinadores, Christian Bakkerud saltó a la GP2 en 2007, dentro del equipo DPR. Pero el año del piloto de Copenhague fue un desastre, en el que se vio superado constantemente por Andy Soucek, su compañero de equipo. No se acercó a la zona de puntos, ya que tres duodécimas posiciones fueron su mejor resultado y acabó trigésimo cuarto, siendo el último piloto clasificado dentro de los que disputaron la temporada completa. En 2008 se marchó al equipo Super Nova. Empezó en la GP2 Asia, donde abandonó en seis carreras y consiguió un noveno puesto; acabó vigesimoséptimo, sin puntuar.

A partir de ahí comenzaron los problemas para el danés. En la primera cita en Montmeló colisionó en la salida y se le agravó una lesión en la espalda, que arrastraba desde que dio sus primeros pasos como piloto profesional. Andy Soucek le sustituyó en Turquía, hasta que Bakkerud volvió a pilotar en Mónaco. En el Principado fue décimo en la primera carrera, mientras que en la segunda abandonó después de chocar con Kamui Kobayashi en la primera curva. El coche voló unos metros pero el piloto no tuvo problemas en salir del coche ni notó nada extraño. Pero unos días más tarde, en una sesión de pruebas en Paul Ricard, la lesión empeoró y Bakkerud se vio obligado a dejar de correr esa temporada, aconsejado por sus médicos. Dejó el asiento libre para que Soucek lo pilotara hasta final de año.

Después de una ausencia de medio año, Christian Bakkerud firmó un contrato como piloto oficial de Audi y se marchó al DTM en 2009. Pero no pudo demostrar su competitividad, ya que corrió para el equipo de Colin Kolles, con un coche de dos años de antigüedad; Bakkerud acabó penúltimo, sumando una duodécima posición como mejor resultado. Las carreras de resistencia fueron su cometido más importante. Con Kolles repitiendo como jefe de equipo, compitió en Europa y en Asia con un Audi R10 del año anterior. En las Le Mans Series, logró ser séptimo en Spa y quinto en Silverstone, formando equipo con Christijan Albers y Giorgio Mondini; mientras que en las Asian Le Mans Series, celebradas en una cita única en Okayama, lo hizo aún mejor, siendo tercero y quinto, con Oliver Jarvis como compañero.

Las 24 horas de Le Mans fueron su despedida. Compitió dos años seguidos: en 2009 acabó noveno, haciendo equipo con Albers y Mondini. Le Mans fue su única carrera en 2010, en la que se tuvo que retirar por problemas mecánicos (junto con Albers y Jarvis). Después de la prueba, anunció su retirada de las carreras y empezó a trabajar como mánager de importación en una empresa naviera en el Reino Unido. Hace pocos meses dejó el trabajo en búsqueda de nuevas oportunidades.

Pero el pasado 10 de septiembre todo acabó. Christian Bakkerud sufrió un accidente en una rotonda situada en el distrito de Putney Hill, al suroeste de Londres. Según las investigaciones de la policía, el coche, un Audi RS6, no tomó una curva a la izquierda en la misma rotonda y patinó hacia un guardarraíl antes de estrellarse contra un muro de hormigón. Bakkerud entró muy grave en el Hospital de San Jorge, donde murió al día siguiente. El ex piloto danés tenía 26 años y se accidentó en un lugar peligroso, ya que un informe policial aseguró que 12 personas han muerto en la rotonda en los últimos tres años.

Christian Bakkerud tuvo que retirarse del pilotaje demasiado joven debido a una lesión en la espalda. Pero nada es comparable a un accidente que pudo haberse evitado. Este artículo va por él. Descanse en paz.

Y el martes en "Los hombres tienen nombre", Roberto Merhi, el piloto español con el futuro más prometedor.

Los hombres tienen nombre: Giedo van der Garde

La GP2 es una de las categorías más caras, duras, imprevisibles y conocidas que existen en el panorama automovilístico internacional. Se calcula que un volante en un equipo decente cuesta alrededor de un millón de euros. Pero no sería una categoría solicitada si no fuera porque es la disciplina que está justo por debajo de la Fórmula 1. Los pilotos buscan llegar lo más alto, ya que todos los grandes equipos sin excepción buscan aquí a sus futuros conductores, básicamente por cercanía. El prototipo de piloto que un equipo busca es el de un hombre agresivo, hambriento de victoria, que gane (o que al menos corra bien), y que traiga una buena cantidad de dinero, a partir de ocho cifras si es posible. El hombre del que hablaremos hoy cumple todos los requisitos, aunque le falta agresividad en determinados momentos.

Giedo van der Garde nació en 1985 en Rhenen, una pequeña población de la provincia de Utrecht. Como no podía ser de otra manera, el karting fue su categoría de iniciación. Los cinco años en los que estuvo fueron muy productivos: campeón junior de Holanda en 1998, actuaciones destacadas a nivel europeo, mejor debutante en el Mundial de Fórmula Super A en 2001 y campeón al año siguiente. Después de un comienzo tan fulgurante, no tuvo más remedio que saltar al mundo de los monoplazas. En 2003, el equipo Van Amersfoort le contrató para competir a dos bandas. Fue cuarto en la Fórmula Renault 2.0 holandesa y destacó especialmente en la Eurocopa 2.0. No ganó ninguna carrera, pero hizo tres podios y dos pole position que la sirvieron para ser sexto a final de temporada.

Renault le incluyó en su programa de Jóvenes Pilotos pero solo permaneció en él durante la temporada 2004. Ese año Van der Garde, que ya era visto como la promesa holandesa más grande desde Jos Verstappen, cambió de aires y se marchó en dirección a la Fórmula 3 Euro Series. En las filas del equipo francés Signature, finalizó noveno con dos terceros puestos como mejor resultado. También participó en dos carreras importantes en el panorama internacional de la Fórmula 3: acabó decimotercero en el Superprix de Baréin y decimoquinto en Macao. Permaneció dos años más en la Fórmula 3 Euro Series, donde se estancó y no pareció encontrar el camino hacia la cima. Volvió a ser noveno en 2005, con el equipo Rosberg, logrando dos podios y una pole position.

Los resultados mejoraron en 2006 las cosas mejoraron, pero aún así Van der Garde no pasó de la sexta posición final, en un año en el que sumó una victoria y cuatro podios para el equipo ART. Durante sus tres años en la Fórmula 3 Euro Series corrió el Masters de Zandvoort, celebrado en su país y considerado una de las grandes citas de la Fórmula 3. En su primer año, 2004, acabó en un discreto decimotercer puesto. Mejoró en 2005, cuando finalizó en la sexta posición. Y en 2006 se quedó a medio segundo de ser profeta en su tierra, como ya lo hicieron Verstappen en 1993 y Tom Coronel en 1997. A pesar de salir desde la pole position y hacer la vuelta rápida fue segundo por detrás de su compañero de equipo Paul di Resta.

A partir de ahí, y gracias a los contactos de Verstappen, varios equipos de Fórmula 1 llamaron a la puerta de van der Garde, que pasó al Programa de Jóvenes Pilotos de McLaren. En diciembre de 2006, Super Aguri le contrató como piloto de pruebas. Pero en febrero de 2007, Spyker le fichó para ejercer de probador, hecho que originó un conflicto entre las dos escuderías. Al final, van der Garde pudo pilotar para Spyker gracias a la ayuda de su suegro, Marcel Boekhoorn, uno de los empresarios más poderosos e influyentes de Holanda: accionista de Spyker, del diario De Telegraaf, del club de fútbol NEC Nijmegen y de McGregor (importante marca de ropa y el principal patrocinador de van der Garde), entre otros.

El siguiente destino de van der Garde fueron las World Series by Renault, donde debutó en 2007 con Victory Engineering, filial del equipo Carlin. No subió al podio, pero fue muy regular y rodó entre el cuarto y el séptimo puesto durante la mayor parte de la temporada; finalizó en la sexta posición en la tabla. Giedo van der Garde recaló en el equipo P1 Motorsport en 2008 y ganó el campeonato, dando un importante salto de calidad. Sumó cinco victorias, ocho podios, tres pole position y dos vueltas rápidas, pero fue una vez más su excelente regularidad lo que le ayudó a conquistar el título.

La GP2 le esperaba y fichó por el equipo iSport en 2009. Aunque superó constantemente a su compañero, el bareiní Hamad Al Fardan, van der Garde no subió al podio y tuvo que conformarse con la duodécima posición final en Asia. Sin embargo, en Europa ganó tres carreras después de un mal comienzo y acabó siendo el mejor debutante, finalizando la temporada en el séptimo puesto. Parecía que 2010 iba a ser su año, ya que fichó por Barwa Addax, uno de los mejores equipos de la parrilla. Pero no fue así: solo participó en dos carreras de la serie asiática y en la europea no optó al título, sumando cuatro podios y siendo séptimo de nuevo a final de temporada, bastante por detrás de su compañero Sergio Pérez.

Barwa Addax le retuvo para 2011, año en el que ha compartido garaje con el francés Charles Pic. Dos podios en la serie asiática le valieron el tercer puesto en la clasificación. Y en Europa la temporada empezó bien, ya que salió líder de la prueba de Montmeló, donde no ganó la primera carrera por culpa de un problema en boxes (aunque hizo la pole position y la vuelta rápida). Después de Valencia se quedó a un punto de Romain Grosjean, pero a partir de entonces empezó a perder distancia: a 9 en Silverstone, a 18 en Nürburgring y a 25 en Hungaroring. De hecho, ni siquiera ha acabado subcampeón, ya que dos malos mítines en Spa y Monza le han condenado al quinto puesto final, por detrás de Grosjean, Luca Filippi, Jules Bianchi y Pic. A pesar de no ganar, ayudó a Barwa Addax a proclamarse campeón por equipos.

Su buen papel en la GP2 y el gran patrocinio que aporta consigo pueden ayudar a Giedo van der Garde a entrar en la Fórmula 1, y no precisamente en uno de los equipos de la zona baja. Virgin le ha echado el ojo en el caso de que Jérôme d'Ambrosio se vaya del equipo. Pero Renault y Williams también han preguntado por él, ya que el dinero que lleva de parte de McGregor y de su suegro les iría de perlas a ambos equipos. De momento, el propio van der Garde no se ha planteado otra opción que no sea la de estar en Fórmula 1 en 2012, aunque será difícil. Si llega, lo que no tendrá complicado es superar los resultados en Fórmula 1 de sus últimos compatriotas: Robert Doornbos y Christijan Albers.

Y el viernes en "Los hombres tienen nombre", Christian Bakkerud, un hombre al que se le acabó la suerte en un mal momento.

Los hombres tienen nombre: Vitantonio Liuzzi

Este fin de semana la Fórmula 1 celebra su última cita en Europa. Bernie Ecclestone quiere llevar la categoría allí donde haya dinero, siempre y cuando sea fresco, cuantioso y sonante, un hecho que no se da en el Viejo Continente. Y este Gran Premio no es uno cualquiera. Es el de Italia. Y el circuito no es uno de estos nuevos y majestuosos autódromos recauchutados de asfalto hasta la saciedad por gentileza de Hermann Tilke. Monza no es el trazado más excitante, pero sí el que desprende más historia, tradición y pasión por metro cuadrado de todo el campeonato.

Pero la mayoría de los aficionados presentes apoyan a Ferrari y no les importa quién conduzca el monoplaza rojo, solo que gane. Alberto Ascari ha sido el único ganador de un mundial con la marca del "Cavallino Rampante" y el último en conducir un Ferrari en Fórmula 1 fue Giancarlo Fisichella, con más bien poco éxito. Hoy vamos a hablar de uno de estos hombres que no ha podido pilotar un Ferrari y que, a pesar de correr en casa, recibe un apoyo relativo por parte de los aficionados (aunque mayor que en otros circuitos).

Vitantonio Liuzzi nació en 1981 en Locorotondo, un municipio situado en la provincia de Bari, al sur de Italia. A los nueve años empezó a correr en karts, y el éxito no tardó en llegar. En 1993 ganó el Campeonato Italiano de 60cc, y dos años después fue subcampeón mundial en la categoría de Junior A. De ahí sumó más victorias, siendo tercero en el Europeo de Super A en 1999, y se proclamó campeón mundial de la categoría en 2001. Ese mismo año tomó parte en sus primeras carreras en monoplazas, ya que ganó una carrera y acabó subcampeón en la Fórmula Renault 2.0 alemana; y fue invitado a la Eurocopa 2.0 en Nürbugring, siendo decimoctavo.

2002 fue un año movido para Liuzzi, que ya empezaba a aparecer en las agendas de varios equipos de Fórmula 1. El piloto italiano participó en la Fórmula 3 alemana, pero solo consiguió dos pole position y tres podios, que le sirvieron para finalizar en la novena posición. En otros eventos tuvo suerte dispar: corrió dos carreras de la Fórmula 3 francesa, sin puntuar en ninguna; pero ganó la carrera de la Fórmula 3 italiana a la que fue invitado. Acabó octavo en el Masters, pero se vio forzado a abandonar tanto en Pau como en Macao. Sus actuaciones no pasaron inadvertidas y Red Bull, que ya empezaba a ojear las categorías inferiores en busca de jóvenes talentos, le fichó para la Fórmula 3000.

Sin opciones de ganar el campeonato, Liuzzi y su compañero Patrick Friesacher fueron muy igualados durante la temporada 2003. Friesacher logró una victoria y cuatro podios y acabó en la quinta posición. Pero Liuzzi fue cuarto, ya que aunque "solo" consiguió dos podios y una pole position, pudo ser más regular que el austríaco y sumar puntos en más carreras. RC Motorsport le invitó a la cita que las World Series by Nissan organizaban en el A1-Ring. Sumó un abandono y un noveno puesto. El piloto de Locorotondo siguió en la Fórmula 3000 en 2004, pero se fue a Arden, el equipo creado por Christian Horner. Y dominó, ya que hizo nueve pole position, siete victorias y tres vueltas rápidas, siendo el último campeón de una categoría agonizante y arrastrada por las deudas, que fue reemplazada por la GP2 al año siguiente.

Después de probar un Sauber en septiembre de ese mismo año, Red Bull le puso a prueba en noviembre y lo fichó poco después para afrontar su primera temporada de Fórmula 1, gracias a la compra del equipo Jaguar. El equipo austríaco ejecutó una cláusula por la que Liuzzi y Christian Klien se alternarían el volante durante el año, pero al final el italiano solo disputó cuatro carreras: octavo en Imola (por culpa de la descalificación de los BAR-Honda), salida de pista en Montmeló, accidente en Mónaco y noveno en Nürburgring. Pero durante el resto del año, se limitó a hacer funciones de probador mientras Klien y David Coulthard conducían en los circuitos. La solución fue la compra de Minardi por parte de Red Bull, que llamó al nuevo equipo Toro Rosso.

Durante un año y medio Liuzzi compartió garaje con Scott Speed, probador de Red Bull que procedía de la GP2. En 2006, con un motor V10 capado ante la llegada de los V8, los Toro Rosso abandonaron en pocas ocasiones pero las pasaron canutas para sumar puntos. Aún así, Liuzzi obró el milagro, siendo octavo en Indianápolis en una carrera caótica y logrando el primer punto del nuevo equipo. Pero en 2007, nueve abandonos consecutivos le dejaron en la cuerda floja y le costaron muy caro. De nada sirvió un sexto puesto en China, Liuzzi fue despedido de forma tajante, igual que Speed lo había sido en julio. Sus sustitutos fueron Sébastien Bourdais, cuatro veces campeón de la Champ Car, y una joven promesa de la cantera de Red Bull, llamada Sebastian Vettel.

Tonio Liuzzi dejó Toro Rosso de mala manera, pero encontró un puesto de probador en Force India, la enésima reencarnación del equipo Jordan. Desarrolló dicha función entre 2008 y parte de 2009. Mientras tanto, para no perder la forma, en el invierno 2008-09 participó en dos categorías opuestas: en la Speedcar Series, competición de pilotos veteranos con coches stock, parecidos a los de la NASCAR; y en el A1GP, donde corrió cuatro carreras para el equipo italiano. Liuzzi fue tercero por detrás de Gianni Morbidelli y Johnny Herbert en la Speedcar, sumando tres victorias y cinco podios, mientras que en el A1GP ayudó a Italia a ser decimosexta, logrando una pole position y un cuarto puesto en Estoril como mejor resultado.

La repentina marcha de Giancarlo Fisichella a Ferrari, donde sustituyó a un desastroso Luca Badoer, aupó a Liuzzi al Force India VJM02, para intentar convencer a los jefes del equipo en la últimas carreras. En Monza rodó en los puntos hasta que le detuvo una avería, pero no hizo mal final de temporada y se ganó la permanencia en 2010, con Adrian Sutil como compañero. Durante el año pasado, a Liuzzi le costó igualar el ritmo de Sutil y su rendimiento se diluyó poco a poco, ya que comenzó bien. En Corea igualó la sexta posición de China 2007, su mejor resultado. Pero este hecho no ocultó sus siete abandonos, algunos por accidentes más que evitables. En enero, Force India le rescindió el contrato y contrató a Paul di Resta.

Por segunda vez, Liuzzi tuvo que buscarse la vida para encontrar un asiento libre, y esta vez con menos tiempo que la anterior. Al final, el piloto italiano aceptó la oferta de Hispania, que le pedía un poco de dinero en término de patrocinio para liderar al equipo. Después de no clasificarse en Australia, Liuzzi pudo seguir a los Virgin y superarles gracias al decimotercer puesto del italiano en Canadá. Los resultados han llegado, y los actuales HRT superan de vez en cuando a Virgin e incluso se acercan a Lotus.

Vitantonio Liuzzi es un hombre que no se rinde fácilmente. Llegó de forma relativamente fácil a la Fórmula 1 gracias al apoyo de Red Bull y lo hizo para quedarse. Ni siquiera dos despidos le han amilanado, hecho que demuestra una voluntad y unas ganas tremendas de conducir un monoplaza de la máxima categoría. Liuzzi es tozudo como él solo y de momento está liderando bien al equipo HRT (antiguo Hispania), aunque se rumorea que puede no estar en el equipo español en 2012. Veremos qué ocurre.

Y el martes en "Los hombres tienen nombre", Giedo van der Garde, el nuevo holandés volador.

Los vehículos grandes también corren: repaso Europeo de Camiones 2011

No solo de vehículos pequeños vive el automovilismo. Históricamente, los camiones han jugado un papel muy importante en el mundo de la competición. La FIA vio el potencial de estos vehículos y en 1985 creó el Campeonato de Europa de la especialidad, dividiéndolo en camiones de Clase A, B y C. Esta división duró hasta 1994, cuando se decidió diferenciar a los Super Camiones (más potentes) con los Camiones. En 2006 se adoptó el formato actual de una sola categoría. Durante 20 años, los pilotos nórdicos fueron los que más ganaron junto con los británicos y, en los últimos años, los alemanes. Desde la unificación, el español Antonio Albacete ha ganado dos campeonatos para el fabricante alemán MAN (2006 y 2010), mientras que la marca checa Buggyra se ha adjudicado tres títulos: el suizo Markus Bösiger fue el campeón en 2007 y el checo David Vršecký ganó en dos veces consecutivas, en 2008 y 2009.

Esta temporada, el campeonato se ha visto afectado por un huracán, una fuerza de la naturaleza, un terremoto que está arrasando en el campeonato. Ese huracán se llama Jochen Hahn y se encuentra en un cómodo liderato en la clasificación. El piloto alemán no pertenece a ningún equipo, es decir, se ha inscrito en solitario; y es por ello que sus actuaciones son aún mejores. Al volante de un MAN, ha sumado 12 victorias en 28 carreras y es el claro dominador: Albacete se encuentra segundo a 78 puntos. Pero detrás del madrileño, Adam Lacko está a 104 puntos de Hahn, con Vršecký a 112, Markus Oestreich a 116, Bösiger a 132 y Uwe Nittel a 144.

Antonio Albacete era el máximo favorito a la victoria al principio de la temporada, formando un buen equipo con Nittel, bajo el patrocinio de Cepsa. La representación de MAN se completaba con el equipo austríaco Allgäuer, que tenía como pilotos al ruso Alex Lvov y al británico Stuart Oliver. Renault se presentaba con el equipo checo MKR Technology, y con cuatro auténticas estrellas de los camiones: el alemán Oestreich, el checo Lacko, Bösiger y el francés Anthony Janiec. Por su parte, Freightliner, filial de Mercedes, solo ponía en la pista a su equipo oficial, con Vršecký y Christopher Levett como pilotos. Durante la temporada varios pilotos se han inscrito en algunas carreras, para probar suerte en este campeonato.

La primera cita de la temporada tuvo lugar a mediados de abril en el circuito británico de Donington Park, uno de los clásicos del calendario. Cada fin de semana incluye cuatro carreras, dos el sábado y dos más el domingo, siendo la primera de cada día la que más puntúa. En esa primera cita en Donington, Markus Oestreich se puso líder gracias a sus dos victorias en las carreras principales (la primera y la tercera), donde también hizo la pole position y la vuelta rápida. Antonio Albacete y Jochen Hahn fueron los otros triunfadores, mientras que Uwe Nittel y Adam Lacko también subieron al podio durante el fin de semana.

Hahn se reveló como candidato al título en la cita de Misano. En el circuito italiano, el alemán fue el claro dominador, ganando las cuatro carreras, saliendo dos veces (el máximo) desde la pole position y haciendo las cuatro vueltas rápidas, consiguiendo el máximo de puntos posible. Albacete logró tres segundos puestos y un tercero pero no pudo acercarse al ritmo de Hahn; Oestreich hizo una segunda y una tercera posición, mientras que Markus Bösiger y Christopher Levett lograron sus primeros podios del año.

Jochen Hahn siguió acaparando titulares en Albacete, donde volvió a hacer las dos pole position y ganó otras tres carreras. La otra victoria en el circuito manchego se la llevó Alex Lvov, seguido de los checos Vršecký y Lacko. Antonio Albacete no tuvo un buen fin de semana y solo fue tercero en la última carrera. Stuart Oliver subió al podio por primera vez esta temporada. Hahn ganó dos carreras más en el circuito francés de Nogaro y amplió su ventaja al frente de la clasificación. Albacete y Nittel sumaron podios para el equipo Cepsa, las demás victorias fueron para Vršecký y para el navarro Javier Mariezcurrena, uno de los múltiples pilotos que no corren todo el campeonato pero que prueban suerte en algunas carreras; Mariezcurrena sorprendió a los favoritos ganando la última carrera en de la cita de Francia.

Curiosamente, igual que sucedió con Sebastian Vettel en la Fórmula 1, el peor fin de semana de Hahn esta temporada llegó en su carrera de casa. En Nürbugring solo pudo ganar una carrera, la primera. Albacete ganó dos carreras y aprovechó el abandono de Hahn en la última para recortar una buena cantidad de puntos. Por otro lado, Uwe Nittel subió al podio tres veces (tres terceros puestos), y los dos Markus, Oestreich y Bösiger, enmendaron su sequía de podios, ya que cada uno consiguió un cajón. En dirección a Europa del este, la última cita antes de la pausa veraniega tuvo lugar en Smolensk Ring, un circuito ruso que el Europeo de Camiones inauguró el año pasado. Jochen Hahn amplió su distancia, ya que solo ganó una carrera pero se aprovechó de dos retiradas consecutivas de Antonio Albacete, a quien no le sirvió de mucho su victoria en la primera carrera. Oestreich y Lacko fueron los otros vencedores.

Most fue escenario de la última cita celebrada hasta la fecha, la semana pasada. Ni Hahn ni Albacete ganaron carreras, pero el alemán amplió su ventaja debido a la descalificación del madrileño en la tercera carrera, por no haberse detenido cuando sufría una avería en su turbo (es obligatorio detenerse cuando hay un problema mecánico). Lacko, Vršecký, Bösiger y Lvov fueron los vencedores en un extraño fin de semana en la República Checa.

Aunque normalmente la clasificación está apretada, Jochen Hahn está siendo muy sólido desde el liderato, y solo una hecatombe le puede apartar del título. Los demás pilotos, con Antonio Albacete como el rival más cercano, solo han podido mirar como Hahn ganaba todo cuanto podía, y ahora tendrán que aliarse para luchar por el cetro en las tres carreras que quedan (Zolder, Jarama y Le Mans). El Europeo de Camiones sigue siendo una disciplina imprescindible para los grandes aficionados a las carreras. No se la pierdan, el espectáculo está más que garantizado.

Los hombres tienen nombre: Vitaly Petrov

Rusia no es un país de gran tradición en los deportes de motor. Allí hay muchos problemas, demasiados como para preocuparse de potenciar el uso de los karts para que los niños tengan oportunidades. La desigualdad es muy acentuada, ya que de cada 100 personas una es multimillonaria, 20 viven como pueden y las otras 79 no tienen prácticamente nada. La delincuencia y las muertes por culpa del vodka son el pan de cada día en las grandes urbes. Y el patriotismo está por las nubes: la visión de buscar el bien para Rusia entera, y no para el ciudadano de a pie, es bastante popular entre la gente. Pero el hombre del que vamos a hablar hoy no pudo ni siquiera participar en karts, aunque dinero no le ha faltado precisamente.

Vitaly Petrov nació en 1984 en Vyborg, una ciudad cercana a la frontera con Finlandia. Sus comienzos fueron un poco extraños, ya que no había karts ni nada relacionado con el mundo del motor en su región. Así pues, la competición en la que debutó fue la Copa Lada rusa, donde empezó a dar sus primeros pasos en 2001. Al año siguiente, Petrov ganó la Copa Lada con una autoridad insultante, ganando las cinco carreras, haciendo las cinco pole position y las cinco vueltas rápidas, y consiguiendo 500 puntos, el máximo posible. En 2002 también ganó otras tres carreras más: una en la Copa Volkswagen Polo y dos de la Fórmula RUS, una competición creada ese mismo año y que intentaba ser la fórmula de referencia en Rusia.

Buscando su camino, Petrov se marchó a Italia, donde corrió la Fórmula Renault del país transalpino con el equipo Euronova en el año 2003. La temporada no fue buena, ya que el piloto ruso acabó la temporada decimonoveno, justo por detrás de su compañero de equipo, Luca Filippi. También participó en otras categorías: con Euronova hizo seis carreras de la Eurocopa 2.0, sin lograr resultados destacables; y estuvo en la última carrera de la Euro Fórmula 3000, en un improvisado circuito urbano en Cagliari, donde finalizó en la décima posición. Con el equipo Eurotek participó en la última cita de la Fórmula Renault británica y también en las Series Invernales, en las que fue cuarto con una victoria.

En 2004 Petrov se encalló en su vuelta por Europa. De nuevo con el equipo Euronova, el ruso corrió en cuatro carreras de la Eurocopa 2.0, logrando un undécimo puesto como mejor resultado; en la Fórmula Renault italiana solo participó en otras cuatro carreras, sumando dos míseros puntos. Fue invitado a la cita de Donington Park de la Euro Fórmula 3000, en la que tuvo que retirarse. Pero en Rusia compitió en la primera temporada de la Copa Lada Revolución, donde hizo todas las pole position y acabó subcampeón. El piloto de Vyborg se dedicó exclusivamente a correr en su país en 2005, y los resultados llegaron en forma de títulos: venció en su segundo año en la Copa Lada Revolución, sumando diez triunfos en catorce carreras. Y también ganó la Fórmula 1600 rusa en las filas del equipo ArtLine, con cinco victorias de seis posibles.

Rusia se le quedó pequeño, y en 2006 Vitaly Petrov se concentró en correr la Euroseries 3000 (antigua Euro Fórmula 3000). Volvió con el equipo Euronova y fue muy rápido desde el principio. No tuvo opciones de ganar el título pero finalizó tercero, con nueve podios en su haber, incluyendo cuatro victorias. Además de eso, participó en la Fórmula Master Internacional: sumó una retirada y un duodécimo puesto en Donington, donde corrió como piloto invitado. Y dio un paso que después sería muy importante, ya que participó en los cuatro últimos certámenes de la GP2, dentro del equipo DPR. Petrov acabó siete de las ocho carreras que disputó, logrando un décimo puesto en Hungaroring bajo un tremendo diluvio.

Adrián Campos vio algo bueno en el ruso y le fichó para su equipo de GP2 de cara a la temporada 2007. Con un coche más competitivo, Petrov sufrió para seguir el ritmo de su compañero Giorgio Pantano, pero se las arregló para sumar varios puntos y ganar la penúltima carrera del año, en Valencia. Al final, acabó en la decimotercera posición. Para complementar el año, se inscribió en una carrera de la Le Mans Series. En Valencia, Petrov corrió con el equipo Noël del Bello Racing, y compartió asiento con Jean-Marc Gounon. Ambos fueron undécimos en la general y cuartos en la categoría de LMP2 al volante de un Courage LC75. Y también participó en la cita del International Fórmula Master en el circuito valenciano, aunque solo logró una decimosexta posición y un abandono.

Vitaly Petrov siguió en el equipo Campos en 2008, cuando participó en las dos GP2. En la serie asiática logró una victoria y cuatro podios, finalizando en el tercer puesto. En Europa se mostró un poco irregular, pero subió al podio tres veces, con una victoria, un segundo y un tercer puesto; acabó séptimo y Campos fue campeón por equipos. 2009 fue el año de su confirmación. En Asia sumó tres podios y finalizó quinto. El equipo Campos se renombró Barwa Addax en su vuelta a Europa, y empezó muy bien el año, con Romain Grosjean dominando la categoría. Pero cuando Renault llamó a Grosjean para sustituir a Nelsinho Piquet, el ruso quedó como hombre fuerte del equipo, una función que no supo hacer. Dos victorias, dos pole position y siete podios fueron su bagaje, que le dejó como subcampeón de la categoría.

En parte por su buena campaña, en parte por la remodelación que el equipo necesitaba y en parte por el dinero que aportaba, Renault fichó a Petrov para correr la Fórmula 1 en 2010 al lado de Robert Kubica. Aunque acabó siendo el mejor debutante del año, la temporada fue decepcionante, ya que no se acercó a los tiempos de Kubica y solo le superó dos veces en carrera. Fueron muchos los que cuestionaron su asiento, y otros tantos los que pensaban que se quedaría por el dinero de su padre, amigo de Vladimir Putin, que pagaba diez millones de euros por temporada. Sea como fuere, el ruso fue decimotercero, con un quinto puesto en Hungaroring y un sexto en Abu Dabi (polémica incluida con Fernando Alonso) como mejores momentos de un año irregular.

A finales de año renovó con Renault para las dos próximas temporadas. El accidente de rally de Kubica dejó a Petrov como jefe de filas del equipo francés, y la tercera posición en Australia dejó claro que iba a por grandes retos. Pero los resultados del piloto ruso se diluyeron igual que el rendimiento del R31, como un azúcar de café. Desde que logró el podio fue quinto en Canadá, en una carrera entretenida, pero en condiciones normales su mejor resultado ha sido un octavo puesto en Turquía. Y también sufrió un espeluznante accidente en Mónaco, donde pasó la noche en observación en un hospital después de no poder salir del coche, hecho que hizo pensar en una posible rotura de pierna. Actualmente, es noveno en la clasificación, empatado a puntos con su ex compañero Nick Heidfeld.

Vitaly Petrov, que el jueves cumple 27 años, ha tenido una vida peculiar para llegar a la Fórmula 1. Es el único piloto de la parrilla que nunca ha corrido en karts, pero eso no ha sido impedimento para llegar hasta la máxima categoría del automovilismo mundial, y para poner a Rusia en el mapa. Su presencia ha generado un alud de patrocinadores rusos, dispuestos a vender bien su imagen. Y también ha garantizado un Gran Premio en Sochi a partir de 2014, compartiendo cartel con los Juegos Olímpicos de Invierno. Aunque el dinero le ha ayudado, Petrov es un buen piloto y será mejor no perderle de vista, puede lograr algo importante en muy poco tiempo.

Y el viernes en "Los hombres tienen nombre", Vitantonio Liuzzi, el hombre que supo huir de las garras de Red Bull.

Los hombres tienen nombre: Tommy Rustad

Los países escandinavos son una tierra en la que los deportes de motor son importantes. La modalidad más seguida, practicada y arraigada en Noruega, Suecia, Finlandia y Dinamarca es la de los rallyes, debido a la gran cantidad de pistas de nieve muy deslizantes que hay en dichos países. Aunque también hay espacio para otras superficies: el Rally de Finlandia se disputa en rapidísimas carreteras de tierra. Y en cuanto al asfalto se refiere, hay pocos circuitos en Escandinavia pero sí que hay campeonatos que se abren paso en dichos trazados. El Campeonato Escandinavo de Turismos (STCC), que es la fusión del Campeonato Sueco y del Danés, es la mejor muestra. Y hoy nos toca hablar de un veterano de todas las modalidades del automovilismo, tanto en un circuito como fuera de él.

Nacido en Oslo en 1968, Tommy Rustad encarna el espíritu y las ganas de luchar del piloto de turismos actual. El mundo del automóvil no era extraño en su familia, ya que su padre era Ola Rustad, piloto profesional. Cómo no, el karting fue la disciplina en la que dio sus primeros pasos, pero tras proclamarse campeón nacional se pasó al rallycross, donde se combinan los caminos de tierra y de asfalto, en 1987. Y las cosas empezaron bien para el joven Rustad, ya que se proclamó campeón noruego de rallycross durante seis años seguidos, entre 1987 y 1992. El último año también participó en carreras de la Copa Renault Clio escandinava y de la Fórmula Opel Lotus escandinava.

Empezó a correr con monoplazas en 1993, año en el que se proclamó campeón de la Fórmula Opel Lotus, sumando cinco victorias en nueve carreras y subiendo al podio en todas. Pero en la Copa de Naciones de la misma fórmula solo pudo ser decimoquinto. Al año siguiente, siguió compitiendo en coches de la Fórmula Opel Lotus. El piloto noruego ganó dos carreras de la Euroseries, en la que finalizó quinto. También fue invitado a dos carreras más en Escandinavia, ganando una; y acabó octavo en la Copa de Naciones. Su periplo por la Fórmula Renault comenzó en 1995: ganó una carrera de las dos que corrió en la Fórmula Renault francesa, y sumó tres victorias en la Eurocopa (futura Eurocopa 2.0), para acabar sexto.

Rustad se fue a Italia, para participar en la Fórmula 3 del país transalpino en 1996. Pero la apuesta no salió bien, ya que el noruego no subió al podio y finalizó en la decimocuarta posición final. También participó en dos carreras importantes: fue sexto en el Masters de Zandvoort y decimonoveno en el Gran Premio de Mónaco de Fórmula 3. Pero la competición que le ayudó a consolidarse se forma definitiva fue la Copa Renault Spider (futuro Trofeo Mégane): acabó como subcampeón en 1996, con dos victorias y cuatro podios; y se proclamó campeón en 1997, dominando el certamen con mano de hierro gracias a seis pole position y siete victorias.

Tommy Rustad cambió de destino y partió hacia el Reino Unido con la intención de participar en el famoso Campeonato Británico de Turismos (BTCC), que se encontraba en una época inmejorable en el año 1998. Rustad participó en el Campeonato de Pilotos Independientes, al volante de un Renault Laguna del equipo DC Cook Motorsport con ayuda del equipo oficial Renault. Ese año los pilotos escandinavos hicieron doblete: el sueco Rickard Rydell ganó el campeonato y Rustad se llevó el trofeo Independiente, en el que ganó cinco carreras y subió al podio en otras quince. Al año siguiente entró en la tercera temporada del Campeonato Sueco, donde fue tercero (tras Mattias Ekström y Fredrik Ekblom) con siete victorias en su Nissan Primera GT. Su poca regularidad le condenó a no ser un candidato serio al campeonato.

El año 2000 fue el mejor en la carrera del piloto noruego. Ganó dos campeonatos de turismos, el Sueco y el Noruego, usando la misma táctica: algunas victorias y regularidad, un factor que no siempre había sido su fuerte, además de usar el Nissan Primera en ambos certámenes. De hecho, solo ganó dos carreras en Suecia pero hizo 12 podios que valieron su peso en oro. Pasó dos temporadas en el Europeo (ETCC), con más pena que gloria. Acabó tercero en el Campeonato de Superproducción en 2001, sumando dos victorias y las últimas cuatro pole position en su categoría. Pero en 2002, cuando decidió hacer el salto al campeonato oficial, los resultados no salieron y Rustad, que solo pudo sumar dos puntos en toda la temporada, dejó el Nissan Primera después de cuatro años y volvió a Suecia.

De vuelta en el STCC, decidió aceptar la oferta de Opel y se convirtió en piloto oficial de la marca alemana durante tres años. Las dos primeras temporadas finalizó en la cuarta posición, con la diferencia de que en 2003 pudo luchar por el título con una sola victoria en su haber; mientras que en 2004, a pesar de ganar dos carreras, se vio sometido al dominio de Richard Göransson. En 2005 ganó la primera carrera e hizo la vuelta rápida, pero ya no volvió a subir al podio y se tuvo que conformar con el octavo puesto. Así pues, después de un mal año, Rustad decidió volver por un momento al rallycross y en 2006 participó en la Copa Europea de Rallycross, auspiciada por la FIA. El piloto noruego no perdió su destreza al volante de un Ford Focus 4X4, y acabó tercero en el campeonato.

Por segunda vez Tommy Rustad volvía a Suecia, y esta vez lo hacía con la lección bien aprendida. De nuevo con un Opel Astra del equipo oficial, ganó la última carrera de la temporada 2007. Aunque fue su único podio del año, sirvió para que terminara undécimo. En 2008 cambió de equipo y se fue a Polestar Racing, el equipo oficial de Volvo. Rustad fue segundo en Mantorp Park por detrás de Thed Björk, y acabó noveno a final de año.

Pero todo dio la vuelta en 2009. Con un Volvo C30 muy fiable y una gran regularidad, Tommy Rustad logró dos pole position, dos vueltas rápidas y cinco victorias que le sirvieron para ganar el campeonato nueve años después; quedó empatado a puntos con Björk, pero el sueco no ganó ninguna carrera. Pero además del título de pilotos, Polestar Racing fue campeón en Constructores, algo que no sucedía desde 1997. Y también participó en la cita británica del Mundial de Turismos, en Brands Hatch, aunque tuvo que abandonar en ambas carreras.

Rustad no pudo defender seriamente el número 1 en 2010. A pesar de lograr tres victorias, solo sumó dos podios más y quedó atrás desde el principio, finalizando la temporada en el séptimo puesto. Este año, se ha encontrado "solo" ante el peligro, ya que su compañero Robert Dahlgren se ha ido al Mundial de Turismos con vistas a hacer la temporada completa en 2012. Pero a Rustad le ha sentado bien el papel de jefe de equipo: la semana pasada ganó su primera carrera de la temporada en Jyllands-Ringen, y acumula otros cuatro podios. A falta de dos certámenes, aún tiene opciones de victoria, ya que se encuentra tercero, a 20 puntos de Rickard Rydell y a 31 del líder, Fredrik Ekblom.

En resumen, que Tommy Rustad es otro ejemplo más de la generación de pilotos de turismo actual: hombres entrados en carnes, con experiencia y con ganas de seguir arriba. Mañana Rustad cumplirá 43 años, pero el hecho de cumplir años y seguir compitiendo, que pasa factura a hombres como Michael Schumacher en la Fórmula 1 o Loris Capirossi en las motos, no es malo si se conduce un coche de turismo o de resistencia. Rustad aún no ha dicho su última palabra, quedan cuatro carreras y todo puede suceder.

Y el martes en "Los hombres tienen nombre", Vitaly Petrov, el cohete ruso que trae dinero.