Los hombres tienen nombre: Bruno Junqueira

El fin de semana que se aproxima va a ser muy especial para los verdaderos aficionados a los deportes de motor. Dos de los acontecimientos que pertenecen a la "Triple Corona del Automovilismo" tienen lugar este fin de semana. La Fórmula 1 desembarca en Mónaco, el Gran Premio con más carisma y elegancia, aunque con el circuito más peligroso; de él hablaremos próximamente. Pero junto a él, se presenta otra de las grandes carreras del automovilismo, una de las citas más veteranas y veneradas por los aficionados. Estamos hablando de las 500 Millas de Indianápolis, que además cumplen su centenario.

Alrededor de las 500 Millas se organiza un gran circo, con varios días de calificaciones. Hoy precisamente, vamos a hablar de un hombre que ha logrado entrar en Indy más de una vez pero que este año, a pesar de conseguirlo, no participará por mala suerte y por no traer un maletín bajo el brazo.

Bruno Junqueira, nacido en Belo Horizonte en 1976, empezó ganando en los karts, como cualquier buen piloto que se precie. Después de ganar la Fórmula 3 sudamericana en 1997 se desplazó a Europa, donde fue probador del equipo Williams en los años 1999 y 2000, y participó durante tres años en la Fórmula 3000, la antesala de la Fórmula 1 por aquella época. Durante esas tres temporadas, el brasileño se mostró sólido, figurando en las quinielas como futurible para la máxima categoría. Sumó tres puntos y fue decimoctavo en 1998, con Draco Racing. En el equipo Super Nova vivió sus dos grandes temporadas. En 1999 fue quinto, con una victoria y una pole position en su haber, mientras que en el año 2000 logró otros cuatro triunfos y ganó el campeonato, por delante de Nicolas Minassian y de futuros pilotos de Fórmula 1 como Mark Webber, Fernando Alonso, Justin Wilson, Tomáš Enge, Sébastien Bourdais o Franck Montagny.

Pero la suerte no sonrió a Junqueira, que decidió volver a cruzar el charco, esta vez en dirección a Estados Unidos. Fue piloto en los últimos siete años de la CART, posteriormente conocida como Champ Car. Durante 2001 y 2002 sustituyó a Juan Pablo Montoya en el equipo de Chip Ganassi. En su primer año logró la victoria en Road America, finalizando decimosexto en la general y siendo nombrado rookie del año. Su segunda temporada fue mucho mejor, ya que acabó segundo, merced a sus dos victorias y sus seis podios, aunque a mucha distancia de Cristiano da Matta, el campeón. Newman/Haas, el equipo creado por el actor Paul Newman y el ex-piloto Carl Haas, sería el hogar de Junqueira los siguientes cuatro años. Volvió a ser subcampeón en 2003, tras Paul Tracy, con dos victorias y una gran regularidad. El subcampeonato fue de nuevo su premio en 2004, año en el que sumó otras dos victorias y diez podios. Esta vez cedió ante su compañero de equipo Sébastien Bourdais, con quien ya se las había tenido en la Fórmula 3000. Las siete victorias del piloto francés fueron determinantes.

La temporada 2005 fue la más corta de la trayectoria de Bruno Junqueira. Después de lograr un tercer puesto en Long Beach y una victoria en Monterrey, sufrió un grave accidente en Indianápolis intentando clasificarse para las 500 Millas. Sus lesiones le hicieron perderse el resto de la temporada, y su asiento lo ocupó el español Oriol Servià, que ganó en Montréal y fue subcampeón, por detrás de Bourdais. De vuelta a las pistas en 2006, Junqueira consiguió dos podios y fue quinto pero ya no rindió al nivel de antes. En 2007 se enroló en el equipo de Dale Coyne, uno de los más veteranos, logrando tres podios al final de la temporada para finalizar séptimo. Siguió con Coyne en 2008, ya en la IndyCar. Pero Junqueira solo logró un sexto puesto como mejor resultado y fue sustituido por Justin Wilson, después de varias actuaciones discretas. Tambié corrió para el equipo brasileño de la A1GP en 2007 y 2008. Junqueira estuvo en cinco citas y su mejor resultado fue un séptimo puesto logrado en Sudáfrica a principios de 2007.

Los últimos tres años no han sido buenos para Junqueira. La falta de un patrocinador potente le ha lastrado en sus aspiraciones para encontrar un volante en la IndyCar. En 2009, se clasificó para las 500 Millas de Indianápolis con el equipo Conquest, pero fue obligado a bajarse del coche para hacer sitio al canadiense Alex Tagliani, que no se había clasificado debido a un problema técnico. Después de durar solo siete vueltas en 2010, ha vuelto a impresionar en 2011, clasificándose en el decimonoveno puesto con un coche del equipo de A. J. Foyt. Pero un acuerdo entre el equipo de Foyt y el de la familia Andretti permitió a Ryan Hunter-Reay, piloto de este último equipo, subirse al coche de Junqueira; eso sí, en la última fila, como dicen las normas. Hunter-Reay no se había clasificado pero parece ser que los patrocinadores han puesto más dinero sobre la mesa para salir en televisión. Junqueira dijo estar "decepcionado, pero lo más triste de todo es que las reglas permitan que esto ocurra". De hecho, más de un jefe de equipo se ha quejado al respecto, y es más que probable que esta norma cambie en breve de cara al año que viene. La filosofía del valor y del coraje, muy americana, podría volver para quedarse en las carreras de coches.

Bruno Junqueira ha sido un piloto con mucha mala suerte. Ahora es demasiado tarde para retomar su carrera en Europa, pero no sería de extrañar que un equipo de la zona media le acoja con los brazos abiertos a mediados de esta temporada o en la próxima. Su regularidad y veteranía son un hecho que un buen jefe de equipo no puede pasar por alto. Y si consigue un patrocinador importante, ya puede tomarle las medidas al asiento. Un diamante en bruto como este no puede irse así. Y, conociendo su empuje, no lo hará.

Y la semana que viene en "Los hombres tienen nombre", Norbert Michelisz.

Alguien se ha acordado de Austria: el nuevo Red Bull Ring

El equipo Red Bull Racing es el que está de moda. La formación dirigida desde la sombra por Dietrich Mateschitz y capitaneada por Christian Horner es la vigente campeona mundial, con Sebastian Vettel como punta de lanza. Mateschitz lo tiene todo: una bebida de éxito, un gran departamento de marketing, equipos de coches y de fútbol, un conocido centro de alto rendimiento en los Alpes... pero lo faltaba algo, una instalación con el nombre de la marca. Ahora esto ha cambiado con el Red Bull Ring.

Parecía imperdonable que el famoso Österreichring cayera en el olvido, pero Red Bull se ha acordado de él, aunque a su manera. El Gran Premio de Austria se celebró en esta pista desde 1970 hasta 1987, cuando, después de dos banderas rojas en el comienzo de la carrera, se decidió no volver, por considerar el circuito poco seguro. Tras varias batallas legales, el circuito fue acortado por Hermann Tilke y se cambió el nombre a A1-Ring (una compañía de teléfonos móviles que sufragó gran parte de la remodelación) en 1995. Se pasó de una pista extremadamente rápida a un trazado más definido.

El nuevo A1-Ring albergó dos Grandes Premios de motociclismo y tres carreras del DTM, e hizo que la Fórmula 1 volviera a Austria a partir de 1997. Entre otras carreras, se recuerdan especialmente la sorprendente victoria de Eddie Irvine en 1999, el caos en la salida en el año 2000 o la polémica de las órdenes de equipo por parte de Ferrari en 2002. Pero el A1-Ring entró progresivamente en la lista de circuitos prescindibles. A finales de 2003, el circuito austríaco se quedó fuera de la lista de Grandes Premios para el año 2004, sobre todo por culpa de la prohibición de la publicidad del tabaco, hecha ese mismo año por la Unión Europea.

Desde entonces, el circuito vivió una época de ostracismo y abandono por parte de las autoridades. En 2004 la tribuna principal y el pit lane fueron demolidos. Tras la compra del autódromo en ruinas por parte de Red Bull, los siguientes cuatro años vieron a muchos posibles inversores preguntar por el precio e irse antes de llegar a un acuerdo. Entre ellos se encuentra el piloto Alexander Wurz, que quiso renovar el circuito, sin éxito. Después de mucha especulación, Red Bull empezó a invertir dinero para la reconstrucción a finales de 2008. Las obras acabaron en otoño de 2010, y poco después Charlie Whiting acudió en representación de la FIA para dar el visto bueno a la remodelación y permitir que el circuito albergue carreras siete años después. Esta temporada el DTM volverá a Austria la semana que viene, el día 5 de junio, mientras que la Fórmula 2 y el International GT Open acudirán a finales de agosto.

Dietrich Mateschitz, después de pensárselo mucho y de marear la perdiz, se ha dejado mucho dinero en este proyecto, aunque el trazado siga siendo el mismo que remodeló Tilke. El pasado 15 de mayo, Sebastian Vettel, Mark Webber y el equipo Red Bull Racing al completo asistieron a la inauguración. Esperemos que con este buen gesto, Austria recupere el prestigio que tiene en los deportes de motor, y por qué no, que la Fórmula 1 vuelva a casa de Red Bull.

Los hombres tienen nombre: Kazuki Nakajima

No hace mucho tiempo, un piloto intentó seguir los pasos de su padre. Su sueño era el mismo que el de su progenitor: llegar a lo más alto, la mejor categoría; llegar a la Fórmula 1. Pero ambos encontraron el camino  de vuelta a casa antes de tiempo, con resultados irregulares y la contribución al sambenito de "kamikazes" hacia los pilotos japoneses.

Estamos hablando, como no, de la familia Nakajima. Hoy nos toca analizar brevemente la carrera automovilística del hijo mayor del clan, Kazuki.

Nacido en Okazaki en 1985, Kazuki Nakajima lo tuvo fácil para entrar en el mundo del motor. Su padre, Satoru, corrió en la Fórmula 1 entre 1987 y 1991, logrando como mejor resultado dos cuartos puestos y una vuelta rápida. Después de su estancia en el Gran Circo, fundó Nakajima Racing, su propio equipo, que ha ganado cinco títulos en la Fórmula Nippon y uno en la Fórmula 3 japonesa. Pero, a pesar de que Satoru tenía equipos satélite y grandes conexiones con Honda, Kazuki no se opuso cuando, después de impresionar en los karts, Toyota le eligió para su programa de jóvenes pilotos en 1996. Nakajima hijo argumentó que así se protegería de posibles críticas contra él, para evitar que los críticos dijeran que tenía un asiento gracias a su padre.

Tras ganar algunos campeonatos de karts, Nakajima fue ascendido a la Fórmula Toyota en 2002, ganando la competición al año siguiente. En el año 2004, compitió con TOM'S, el equipo oficial de Toyota, en la Fórmula 3 nipona, donde acabó quinto, con dos victorias y dos pole positions en su haber. Ese mismo año, participó en dos carreras internacionales de Fórmula 3: el Gran Premio de Macao, en la que finalizó decimotercero, y el Superprix de Bahréin, en el que fue séptimo. La temporada siguiente, logró otras dos victorias pero esta vez fue subcampeón, por detrás del brasileño João Paulo de Oliveira. Volvió a Macao, donde acabó quinto y participó varias carreras del Super GT, el gran certamen automovilístico nipón, en el que logró una victoria y fue octavo en la clasificación de la categoría de GT300.

Nakajima dio un empujón a su carrera deportiva en el año 2006, que es cuando llegó a Europa. Su primera competición fue la Fórmula 3 Euroseries. Encuadrado en el equipo Manor Motorsport, se vio superado por sus dos compañeros, su compatriota Kohei Hirate y el argentino Esteban Guerrieri. Logró una victoria y cuatro podios, finalizando séptimo en la clasificación general. En cuanto a las carreras de un día, sus actuaciones fueron discretas: fue vigesimosexto en el Masters y no acabó en Macao. Deportivamente hablando, la temporada 2007 fue la mejor para el piloto japonés. Además de ser el nuevo probador de Williams, Nakajima encontró asiento en GP2, en el equipo DAMS. Allí brilló, superando ampliamente a su compañero, el francés Nicolas Lapierre. Fue sexto, con seis podios, tres vueltas rápidas y una pole position. Todo este bagaje hizo que, tras la sorprendente (y fugaz) retirada de Alex Wurz, Nakajima fuera el elegido para sustituirle en Brasil, la última carrera de la temporada en Fórmula 1. Acabó décimo, haciendo tiempos muy consistentes y convenciendo a Frank Williams, que le confirmó como piloto oficial de la escudería pocos días después.

Las dos temporadas de Kazuki Nakajima en la Fórmula 1 se pueden considerar irregulares. El Williams no era el de antaño y tanto Nakajima como su compañero, el alemán Nico Rosberg, sufrieron para lograr resultados, tanto con el FW30 como con el FW31. En 2008 el japonés controló su temple, muy agresivo hasta entonces. Solo abandonó en dos grandes premios, e hizo un buen comienzo de temporada, siendo sexto en Australia y séptimo en España y en Mónaco, en una carrera pasada por agua. El piloto nipón acabó decimoquinto, cerca de su compañero y se ganó la renovación. Pero el año 2009 fue una pesadilla para Nakajima. La irregularidad fue la tónica, en un año en el que mientras Rosberg deslumbraba, Nakajima sufría; y todo en el mismo coche. Dos novenos puestos en Hungría y en Singapur fueron su mejor resultado. Demasiados dobles dígitos para seguir. Nakajima finalizó la temporada sin puntos, en el vigésimo puesto, y fue despedido, siendo sustituido por Nico Hülkenberg.

Durante 2010, intentó volver a la máxima categoría, firmando un contrato con Stefan GP, equipo que nunca tuvo opciones reales de estar en la parrilla. Tras permanecer todo el año inactivo, Nakajima decidió volver a competir en su país. Esta temporada está enrolado en el equipo TOM'S, donde ya estuvo en su juventud y compite en las dos categorías más importantes en Japón: el Super GT, un campeonato de coches de Gran Turismo modificados y espectaculares, y la Fórmula Nippon. En el Super GT, conduce un Lexus SC430 junto con el alemán André Lotterer, siendo cuartos en la cita inaugural en Fuji. Y en la Fórmula Nippon comparte box con Lotterer, que ganó la primera cita de la temporada en Suzuka, con Nakajima tercero.

Kazuki Nakajima corre este fin de semana en Okayama, en una prueba que se aplazó por las consecuencias del terremoto que asoló Japón hace unos meses. Aún con el apoyo permanente por parte de Toyota, este es el caso de un hombre que perseguía un sueño, pero que comprobó que la cima estaba demasiado lejos. Esperemos que con el paso del tiempo, Nakajima vuelva a ser el talento que demostró en categorías como la GP2 y no se quede en el limbo, como les ha pasado a tantos otros antes que a él.

Y la semana que viene en "Los hombres tienen nombre", Bruno Junqueira.

Tocando fondo en la ciudad de los Grand Prix

Pau es una pequeña ciudad situada en la región de Aquitania, en el suroeste de Francia. Su castillo, de estilo medieval-renacentista, es monumento histórico desde hace dos siglos. En Pau se creó la marca de combustibles Elf, ahora propiedad del grupo Total, y en ella se encuentra su principal centro de investigación y desarrollo. Pau está hermanada con Katmandú, Göttingen, Setúbal y Zaragoza, entre otras ciudades. Pero también ha destacado en el ámbito deportivo. Su equipo de baloncesto, el Pau-Orthez, ha ganado nueve Ligas y seis Copas francesas; es la tercera ciudad por la que el Tour de Francia ha pasado más veces. Y es donde nacieron los Grandes Premios como tal.

Aunque la primera carrera de coches fue la París-Burdeos realizada en el año 1895, Pau organizó su primer evento de motor y lo denominó "Grand Prix", en 1901. Las carreras no regresarían hasta 1933, cuando la ciudad creó el Gran Premio de Pau, que se ha disputado desde entonces, con pocas ausencias. El año pasado el evento no se celebró por primera vez desde 1956. Bastante hubo con lo ocurrido el año anterior.

Hoy, 17 de mayo, se cumplen dos años de un episodio, cuanto menos, peculiar. El Mundial de Turismos se desplazaba a la pequeña ciudad para celebrar la tercera cita de la temporada 2009, la primera en tierras europeas. Después de una primera carrera tranquila, en la segunda se desató la caja de los truenos.

En la salida, los dos BMW de Franz Engstler y Félix Porteiro adelantaron al Chevrolet de Alain Menu, que mantuvo la segunda plaza por delante del alicantino. Entrando en la Gare, la segunda curva, el grupo se apretó y eso provocó que Andy Priaulx empujara a Jörg Müller contra el muro, dañando la rueda delantera izquierda. Justo después, por debajo del Pont Oscar, Porteiro echó fuera de pista a Sergio Hernández, que intentaba adelantarle por el exterior. Unos 20 segundos más tarde, Tom Boardman, que iba sexto, perdió el control de su SEAT en la curva larga a derechas antes de Foch, y también se vio obligado a retirarse. Estos tres incidentes obligaron a hacer salir al coche de seguridad, que era un Chevrolet Cruze. Y aquí llegó la gota que colmó el vaso. El Safety Car salió justo cuando Engstler ya había trazado la primera curva, y pasó la línea blanca, poniéndose claramente en medio de la pista. El alemán no tuvo tiempo de reaccionar, chocó contra el Chevrolet y se fue contra el muro a unos 140 km/h.

La carrera se vio obligada a detenerse y posteriormente fue reanudada, con victoria para Alain Menu, que iba detrás de Engstler cuando este sufrió el percance que le dejó fuera de carrera. A partir de entonces, se designó al portugués Bruno Correia como conductor oficial del coche de seguridad, haciendo las mismas funciones que Bernd Mayländer en la Fórmula 1. Días después, la FIA dijo en un comunicado que el Safety Car no tenía la orden de Dirección de Carrera para salir a pista, a pesar de que los comisarios agitaron las banderas y mostraron los carteles. Además, un análisis posterior desveló que nada más y nada menos que 15 pilotos, incluidos los cinco oficiales de SEAT y varios de los pilotos invitados, excedieron el límite de revoluciones y de presión del turbo, una maniobra claramente ilegal que se saldó con una reprimenda por "circunstancias extraordinarias", debido al confuso comienzo de carrera. 

En resumen, que la FIA la pifió, dejando al Mundial de Turismos de la mano de Dios hasta que alguien vio que la situación les había superado. De momento no ha ocurrido ningún suceso parecido, así que dejaremos esta historia como lo que es, una simple anécdota.

Dejo a vuestra disposición dos vídeos del incidente: el primero con la narración de Martin Haven, de Eurosport, y el segundo, un poco más extenso, con los comentarios de Teledeporte.

 http://www.youtube.com/watch?v=EfQ2jjn0w-s&feature=related (versión Eurosport)

http://www.youtube.com/watch?v=jDuhH2_5VxI (versión Teledeporte)

Parrilla pobre, máxima emoción: repaso WTCC 2011

El Campeonato Mundial de Turismos (WTCC) ha empezado su séptima temporada este 2011. Y lo ha hecho con muchas novedades en el frente. La crisis económica ha obligado a las marcas a concentrarse en otros proyectos y ahora más que antes, se busca la entrada de equipos independientes que fortalezcan las parrillas del campeonato, hasta el punto de que parece que este campeonato tendrá más atractivo que el oficial. Lejos queda aquel primer año, en el que Chevrolet y Ford se aventuraron a correr en Europa junto con BMW, Alfa Romeo y SEAT, que ya formaron parte del Europeo en el 2004, su último año.

Chevrolet es el único fabricante que aporta un equipo oficial, el de Ray Mallock, un veterano de las carreras. Antes de conquistar con claridad el mundial de constructores la temporada pasada, RML ya hizo rodar el nuevo motor turbo de 1.6 litros en unos tests en Jerez, el mes de octubre. Como era de esperar, la experiencia acumulada le ha dado una gran ventaja en este principio de temporada, en el que el Cruze vuelve a ser el coche más fuerte. Pero en cuanto a los pilotos, aunque se ha mantenido la formación de 2010, ya han empezado a aparecer pequeñas confrontaciones. Alain Menu e Yvan Muller chocaron en la primera carrera de Monza, con el suizo viéndose obligado a retirarse; el francés ya se retiró en la segunda de Zolder con problemas mecánicos. El único hombre que ha mantenido la solidez es Rob Huff, que en el trazado milanés logró dos victorias, igualando la marca de Jörg Müller y de James Thompson (junto a Huff, los hombres que habían ganado las dos pruebas de un mismo fin de semana). El piloto británico ya lleva cuatro victorias y ha ampliado su ventaja en la clasificación, sacando 36 puntos a Muller, 41 a Menu y 62 a Tiago Monteiro.

Por su parte, después de cambiar el Lacetti por el Cruze al llegar a Europa, Bamboo Engineering se ha puesto tercero en la clasificación de equipos independientes con un estelar Darryl O'Young. El piloto de Hong Kong, nacido en Canadá, fue cuarto absoluto y ganó en independientes en la segunda carrera en Zolder; y merced a sus tres podios, ya es tercero, empatado a puntos con Norbert Michelisz y Javi Villa. Su compañero, el hombre de negocios japonés Yukinori Taniguchi, se encuentra décimo, con un sexto puesto como mejor resultado.

SEAT mantiene su presencia a través del equipo semioficial SUNRED Engineering. Después de la defensa fallida del título por parte de Gabriele Tarquini en 2010, la marca española ha mantenido su motor turbodiésel de 2 litros, introducido a mediados de 2007. Pero su teórica ventaja, que dio dos títulos en 2008 y en 2009, se ha esfumado con la aparición del nuevo motor turbo. SEAT lo incorporará en verano, pero para entonces veremos si aún habrá tiempo para lograr algún campeonato. Al igual que el año pasado, SUNRED ha puesto seis SEAT León en pista, divididos en tres apartados: en el lado ruso, con el patrocinio de la petrolera Lukoil se encuentran el italiano Gabriele Tarquini y Aleksei Dudukalo; en el lado suizo, el helvético Fredy Barth; y en el último, Tiago Monteiro, Michel Nykjaer y Pepe Oriola. Tarquini y Monteiro compiten solo por el campeonato oficial y la irregularidad de ambos les está pasando factura. El portugués acumula dos terceros puestos, mientras que el italiano ganó en Zolder pero solo sumó un punto en Monza; son cuarto y quinto, respectivamente.

En cuanto a los pilotos independientes las cosas no van mucho mejor. El danés Michel Nykjaer no subió al podio en Italia, y ya es quinto a casi una carrera de distancia del líder; Pepe Oriola, la joven promesa, se encuentra en periodo de aprendizaje, aunque lleva un podio y es séptimo; Aleksei Dudukalo ha traído a Lukoil como sponsor pero no ha destacado y es octavo; y el suizo Fredy Barth, se está accidentando en exceso y se encuentra en la undécima posición. El equipo es cuarto en el campeonato independiente, con la parte de Lukoil sexta y la suiza, séptima. El único trofeo donde parece que los León van bien es el Jay-Ten, para coches con especificaciones de 2010, en el que Oriola lidera seguido de Nykjaer y Dudukalo, con Barth quinto.

BMW retiró el equipo oficial la temporada pasada, debido a la crisis financiera y, sobre todo, al retorno de la marca al DTM a partir de 2012. A pesar de eso, muchos equipos particulares han comprado coches de la marca bávara, animados por la experiencia de BMW en los turismos y también por la introducción del nuevo motor turbo de 1.6 litros. ROAL Motorsport, el equipo de Roberto Ravaglia, vuelve tras un año de ausencia, con la incorporación del holandés Tom Coronel, que a pesar de lograr un podio ha empezado la temporada con mal pie. Cinco equipos independientes se presentan con BMW 320 este 2011. Proteam Motorsport tiene tres pilotos: el asturiano Javi Villa, que es cuarto con una victoria; el marroquí Mehdi Bennani, con un cuarto puesto como mejor resultado; y el italiano Fabio Fabiani, que al no llevar el motor turbo, se encuentra en las últimas posiciones.

Engstler Motorsport sigue con su propietario, Franz Engstler (dos podios en su haber) y el danés Kristian Poulsen, que es líder claro en independientes, donde ya suma tres victorias y está sorprendiendo a más de uno. Respecto a los equipos de un piloto, Zengő Motorsport mantiene a Norbert Michelisz, que fue la revelación en 2010 y ya está segundo, con cuatro podios; Wiechers-Sport ha fichado al empresario suizo Urs Sonderegger, prácticamente desconocido en el mundo del motor, que todavía no ha puntuado. Y KK Motorsport, que recibe ayuda del equipo Engstler, se aventura en Europa con el piloto de Hong Kong Marchy Lee, que no ha hecho malas actuaciones. En constructores, Engstler va líder seguido de Proteam; Zengő es quinto, KK Motorsport octavo y Wiechers, noveno.

Y por último, la entrada de Volvo con el C30, que aterrizará de forma oficial en 2012, y se está tomando 2011 como un año de iniciación. El sueco Robert Dahlgren, piloto destacado en su país, tiene una misión difícil: hacer kilómetros con un coche sin turbo. Pero por ahora el plan va bien, incluso se permitió el lujo de puntuar en Zolder.

Así pues, el Mundial de Turismos ha perdido apoyo oficial pero se ha curado en salud gracias a la intervención de varios equipos privados, haciendo más valioso el título de independientes. Pero el dinero también se agota así que esperemos que cuando vuelvan los tiempos de bonanza económica, lo hagan también los fabricantes, por el bien del campeonato.

Los hombres tienen nombre: Daniel Ricciardo

Este fin de semana las World Series by Renault vuelven a la acción este fin de semana con sus dos carreras habituales, que esta vez se disputarán en Monza.

Pero en el día de hoy estamos de inauguración. En esta sección, que se llamará "Los hombres tienen nombre", desgranaremos a los artistas del circo del motor. Cada viernes entraremos en la historia, recordaremos las alegrías y las decepciones, y haremos una radiografía del estilo de pilotaje. En definitiva, hablaremos de los pilotos, que, además, serán analizados por algún motivo en concreto ese fin de semana (sea por que se disputa la carrera de su país u otra cita importante, grandes actuaciones, victorias...).

Comenzaremos con el australiano Daniel Ricciardo. A sus 21 años, Ricciardo es todo un maestro del volante. Nacido en Perth en 1989, empezó en los karts hasta que participó en la Fórmula Ford del oeste de Australia en 2005, donde finalizó octavo con un coche de quince años de antigüedad. Al año siguiente, logró entrar en la versión asiática de la Fórmula BMW, en la que acabó tercero, con dos victorias y una pole position. El mes de agosto de ese mismo año, fue invitado a participar en una carrera de la Fórmula BMW británica, en Snetterton. Aunque se accidentó en la primera carrera, remontó en la segunda y finalizó en octava posición, sumando sus primeros puntos. A finales de año, participó en la final mundial de la Fórmula BMW, celebrada en el circuito Ricardo Tormo, y logró ser quinto.

El año 2007 fue en el que ya se desplazó de forma definitiva a Europa, donde corrió en Fórmula Renault  En la versión italiana de la Fórmula 2.0, Ricciardo fue sexto en la clasificación, mostrándose muy regular (sumando puntos en 12 de las 14 carreras) pero sin llegar a subir al podio. El mismo año, disputó los dos últimos certámenes de la Fórmula Eurocup 2.0, logrando un decimoquinto lugar en Estoril como mejor resultado. La temporada 2008 fue la mejor para Ricciardo. En la disciplina del equipo SG Formula, en el que comenzó su colaboración con Red Bull, permaneció en la Formula Renault Eurocup 2.0, donde logró seis victorias, cinco pole position y cuatro vueltas rápidas, pero tuvo que conformarse con el subcampeonato por detrás del finlandés Valtteri Bottas. Mejor suerte tuvo el australiano en la Copa del Oeste de Europa de la 2.0, en la que se llevó el campeonato, con ocho victorias y diez pole position. Su debut en la Fórmula 3 se produjo ese mismo verano, en el circuito de Nürburgring. Allí, participó en la prueba de la Fórmula 3 Euroseries, siendo sexto en la primera carrera y decimoquinto en la segunda. También participó en el Masters de Fórmula 3 en Zolder, clasificándose vigesimoséptimo y retirándose en una colisión en la primera vuelta.

2009 fue un año en el que la carrera de Daniel Ricciardo dio un gran paso adelante. Red Bull lo llevó hacia la prestigiosa Fórmula 3 británica, a través del equipo Carlin, dominador de la Fórmula en los años anteriores. En 20 carreras, solo registró un abandono, ganando el campeonato con mucha suficiencia, con 87 puntos de ventaja sobre el segundo clasificado. Su bagaje fue de 14 podios, con seis victorias, otras seis pole position y cuatro vueltas rápidas. Ese mismo año participó con Carlin en la prueba de Algarve de la Fórmula Renault 3.5, con un decimoquinto puesto y un abandono en su cuenta particular. Ricciardo fue partícipe de las dos carreras de Fórmula 3 más importantes del año: el Masters, disputado en Zandvoort, donde no pudo tomar la salida por problemas con la caja de cambios; y el Gran Premio de Macao, en el que abandonó en la primera vuelta, después de provocar un accidente múltiple a consecuencia de un pinchazo.

Gracias a la victoria en Gran Bretaña, Red Bull le encontró asiento en la Fórmula Renault 3.5, en la estructura de Tech 1. No se hizo esperar el australiano, que subió al podio en la primera carrera y ganó en la quinta, en Mónaco. Ricciardo mantuvo el liderato durante buena parte de la temporada, en la que logró cuatro victorias. Pero falló en el momento más inoportuno: en la última cita, en Montmeló, después de ganar la primera carrera del fin de semana, solo tenía que acabar delante de su rival, el ruso Mikhail Aleshin, para proclamarse campeón y ganar un título por tercer año consecutivo. Pero el domingo diluvió en el Circuit de Catalunya, y ambos hombres se marcaron muy de cerca. Al final, Aleshin adelantó a Ricciardo a falta de un minuto y medio más la última vuelta para el final, en una maniobra impresionante, por el exterior en la curva de la Moreneta (número 7). Fruto de la impotencia, el australiano trompeó en la última vuelta, acabando cuarto y dejando el campeonato en bandeja al ruso.

El lunes se va a cumplir un año de su victoria en Mónaco y este hombre no ha perdido ni mucho menos sus ganas de competir. De hecho, pertenecer a la estructura de Red Bull le puede abrir las puertas de la Fórmula 1, la máxima categoría del automovilismo mundial. Fue el hombre más rápido en los tests de post-temporada en Jerez, en diciembre de 2009, y en los de Yas Marina, en noviembre de 2010. Desde el año pasado es probador y piloto reserva de Red Bull y de Toro Rosso, donde es más que probable que recale en 2012, ya que se da por asegurada la salida, tanto de Sébastien Buemi como de Jaime Alguersuari. Este 2011, además, se subirá al Toro Rosso en las primeras sesiones del viernes durante toda la temporada. En las carreras en las que ha participado, fue decimosexto en Australia, decimosegundo en Malasia, decimosexto en China y octavo en Turquía y ya ha puesto al suizo y al español contra las cuerdas en más de una ocasión.

En definitiva, Daniel Ricciardo es uno de los grandes valores de futuro que la Fórmula 1 tiene. Con la voracidad y las ganas de ganar que tiene este hombre, quien le fiche no se arrepentirá.

La semana que viene en "Los hombres tienen nombre", Kazuki Nakajima.

Automovilismo en estado puro: TC2000 2011 (II)

Fiat entró en el TC2000 en 1979, el año de su creación. Su época dorada tuvo lugar a principios de los años 90 pero la falta de resultados y la mala suerte obligaron a la marca italiana a retirar su apoyo de forma oficial en 2006. En 2009 se anunció el regreso de Fiat como fabricante al campeonato, con el Linea como modelo. La firma transalpina ha apostado fuerte, con una alineación de cuatro pilotos. Emiliano Spataro ganó dos carreras el año pasado y acabó cuarto, así que se presenta como una fuerte figura para el futuro, además de ser el único piloto de Fiat que no ha sido fichado este invierno. Gabriel Ponce de León fue campeón en 2001, 2003 y 2005, pero llega a Fiat después de 13 años como piloto de Ford, aunque siempre es un hombre a tener en cuenta en las quinielas. Emiliano López debuta en el campeonato, después de acumular experiencia en categorías como el Top Race, y por primera vez, separándose de su hermano Nazareno (piloto de Honda) en el aspecto deportivo. Y por último, José María López, más conocido con el apodo de "Pechito", quizá el nombre que más suene de todo el campeonato a aquellos que no sean argentinos. Después de probar suerte en Europa, ganando la Formula Renault V6 en 2003 y participando en GP2 en 2005 y 2006, volvió a Argentina, proclamándose campeón del TC2000 en 2008 y 2009, año en que estuvo a punto de ganar la "triple corona". La temporada pasada, tras no conseguir un volante en Fórmula 1 que tenía apalabrado, tuvo un bajón anímico, logrando una única victoria, y marchándose del equipo Honda tras finalizar sexto.

Chevrolet entró en el campeonato en 1994, pero sus primeros éxitos no llegaron hasta la llegada del modelo Astra en el año 2001. En ocho años, ganó tres títulos de pilotos: Christian Ledesma en 2004 y Matías Rossi en 2006 y 2007. Desde entonces, le sustituyó el Vectra, antes de ser reemplazado para 2011 por el nuevo Cruze, campeón británico con Jason Plato y mundial con Yvan Muller en 2010. Ledesma encara su undécima temporada con la marca estadounidense, después de ganar una carrera y finalizar en la novena posición el año pasado. Su compañero será Agustín Canapino, hijo de piloto, campeón del Turismo Carretera y del Top Race en 2010 con solo 21 años, pero que había corrido carreras de resistencia en el TC2000.

Peugeot también se unió al campeonato en su fundación pero solo triunfó en ese primer año, en 1979. Después de otro campeonato en 1995, los resultados fueron cada año menos destacados. La marca francesa no ha recibido mucho apoyo oficial pero sí que ha tenido muchos compradores particulares, que han hecho correr modelos como el 405, el 306, o el actual 307. Después de varios periodos de inactividad Peugeot volvió a dar apoyo oficial en 2010. Tres serán los pilotos de la marca del león. Facundo Ardusso viene de lograr un podio con el equipo oficial Toyota en 2010, siendo décimo en la clasificación final. Juan Cruz Álvarez corrió en la primera temporada de la GP2, en 2005, pero volvió a Argentina, empezando a correr en el TC2000 el año pasado; la temporada fue más que discreta, ya que solo logró entrar dos veces en los puntos. Y Matías Muñoz Marchesi, que fue tercero en la Copa para pilotos privados con el equipo francés, y encara su tercera temporada con objetivos más altos. En cuanto a los pilotos particulares, tanto el uruguayo Daniel Fresnedo como Daniel Belli, con su equipo Lanús Motorsports, apuestan  por ganar la Copa para los privados.

Y por último, Renault. La marca del rombo entró en 1986 y dos años después sacó el Fuego, su modelo más exitoso, que ganó ocho campeonatos de forma consecutiva, entre 1986 y 1993. Pero a pesar de los éxitos sobre la pista, retiró su apoyo oficial en 1995. Después de varios años sin ningún modelo, ni oficial ni particular, Renault volvió en el año 2004, pero desde entonces no ha acaparado muchos titulares. Desde su vuelta, el Mégane fue el coche utilizado hasta que este año ha sido reemplazado por el Fluence. La marca gala ha renovado su pareja de pilotos. Guillermo Ortelli, cinco veces campeón de Turismo Carretera y en su decimoséptima temporada en el TC2000, llega a Renault después de dos años discretos en Chevrolet. Le acompañará el joven Mauro Giallombardo, que ganó los 200 Kilómetros de Buenos Aires, en su debut en la categoría; también ha destacado en otras categorías inferiores como el TC Pista.

Renault también distribuye coches a equipos privados. En el Sport Team, Guido Falaschi y Martín Serrano, ambos con experiencia en el Top Race y el Turismo Carretera, buscarán el título de los privados. Vitelli Competición, con el antiguo Mégane, intentará lograr el mismo objetivo con Eduardo Bracco y Sebastián Martínez como pilotos. 

Y como equipo independiente, JM Motorsports con Gonzalo Fernández y Rubén Salerno, al volante de sendos Volkswagen Bora (más conocido como Jetta en Europa).  Salerno fue quinto y Fernández décimo en la Copa para pilotos privados la temporada pasada. En definitiva, que el TC2000 volverá a ser la categoría igualada que merece ser, con muchos pilotos favoritos al título. Es imprevisible saber quién será el campeón, así que mejor prepararse para disfrutar del espectáculo. Como ejemplo, les dejo este vídeo de la última carrera, disputada en el autódromo de Mendoza.

http://www.youtube.com/watch?v=_zc5MkpFCyE

Automovilismo en estado puro: TC2000 2011 (I)

El TC2000 es uno de los campeonatos de turismo más atractivos y espectaculares que existen actualmente. Creado en 1979 debido a un enfrentamiento entre el Automóvil Club Argentino y la Asociación de Corredores de Turismo Carretera, los motores de los coches están limitados a 2000cc, la tracción es trasera y no se permiten las ayudas a la conducción, como el ABS o el control de tracción. Forma parte de la llamada "triple corona del automovilismo argentino", que forma junto con el Turismo Carretera y el Top Tace o, en su defecto el Turismo Nacional (estos dos últimos certámenes compiten en circuitos diferentes el mismo fin de semana, imposibilitando una posible conquista de cuatro campeonatos durante un mismo año). Además, desde hace dos años, la crisis ha obligado a todos los equipos a utilizar el mismo motor, preparado por Oreste Berta. Después de los entrenamientos libres, la parrilla se divide en dos para las calificaciones debido al exceso de coches, y se disputan dos carreras por separado por el mismo motivo. Posteriormente se disputa la carrera definitiva, ya con todos los pilotos en competición. 

Esta temporada se presenta muy apretada, además de contar una vez más con la ayuda de grandes fabricantes internacionales, que en esta ocasión son siete: Ford, Honda, Toyota, Fiat, Chevrolet, Peugeot y Renault.

Ford es la marca que más títulos (9) y carreras (150) ha ganado en el campeonato y ha permanecido en él desde su fundación. Su modelo, el Focus, ya ha ganado tres campeonatos: en 2003 y 2005 con Gabriel Ponce de León, y el pasado año con Norberto Fontana, ex-piloto de Fórmula 1 y campeón también en 2002, con Toyota. Este año Ford cuenta con tres pilotos: Fontana, Juan Manuel Silva y Fabián Yannantuoni. Silva, apodado "el Pato", fue campeón de la categoría en 1999 y busca estabilidad, después de un mal año en Renault, con un solo podio en su haber. Por su parte, Yannantuoni fue campeón de la Copa para pilotos privados el año pasado con un Peugeot y promete dar mucha guerra esta temporada, su decimotercera consecutiva; sus compañeros no se quedan cortos en cuanto a experiencia en la categoría, con Fontana cumpliendo 11 temporadas y Silva, 16. Con un Ford Focus particular se encuentra Leandro Carducci, que ha abandonado el equipo oficial Fiat después sumar únicamente tres puntos el año pasado.

Honda entró en el TC2000 en 1997, coincidiendo con un cambio en la reglamentación. Después de ganar dos campeonatos consecutivos con José María López en 2008 y 2009, en 2010 el campeonato de equipos fue suyo, pero Leonel Pernía perdió de forma incomprensible el de pilotos, haciendo un trompo en la última carrera en Potrero de los Funes y dilapidando sus opciones en favor de Norberto Fontana. La marca japonesa se presenta con cuatro pilotos en su equipo oficial: Pernía, que busca desquitarse en su quinta temporada, después de ser tercero en 2009 y subcampeón el año pasado; Mariano Altuna, que destacó en el Turismo Carretera antes de ser quinto, con una victoria, la temporada pasada; Néstor Girolami, joven promesa de 22 años, que logró una victoria y la octava posición en la general en 2010; y Nazareno López, debutante, hermano del también corredor Emiliano López y que anteriormente estuvo en el Top Race.

En cuanto a los equipos privados, en la Escudería Río de la Plata, compiten Leonel Larrauri y Franco Coscia, que empieza su séptima temporada, procedente del equipo oficial Peugeot; por parte del equipo Riva Racing, los pilotos son Nicolás Traut, debutante, y Franco Riva; y en la escuadra Fineschi Racing, Javier Manta, que ya corrió con este equipo las cuatro últimas carreras de la temporada pasada. Este último equipo hace correr la séptima generación del Honda Civic, a diferencia de los demás, que utilizan la octava.

Toyota siguió los pasos de Honda, uniéndose al campeonato en el año 2000. En 2002 la marca nipona ganó los dos campeonatos, con Fontana llevándose el título de pilotos al volante del Corolla, que aún es el vehículo utilizado por la marca. Toyota también se presenta con una estructura de cuatro pilotos oficiales: Mariano Werner, joven piloto que apunta muy alto, ya que fue séptimo con 2 victorias en 2009 y tercero, aunque sin ganar, en 2010; Matías Rossi, campeón con Chevrolet en 2006 y 2007, pero que en su séptima temporada es nuevo en Toyota, donde llega después de tres años irregulares con Renault; Bernardo Llaver, decimocuarto y ganador de los 200 Kilómetros de Buenos Aires el año pasado; e Ignacio Char, otro joven talento, procedente de Fiat, en su segundo año en la categoría. Al contrario que en Ford, la juventud marca la línea en Toyota. El piloto de mayor edad es Rossi, que tiene solo 27 años, mientras que Llaver cuenta con 23 y Werner y Char, con 22. La marca japonesa no tiene representación de equipos independientes esta temporada.