Los hombres tienen nombre: Niki Lauda

Hoy en día, la seguridad es primordial en la Fórmula 1. Todos y cada uno de los circuitos del mundial tienen que pasar una revisión cada cierto tiempo y si no entran dentro de los estandartes, adiós al espectáculo. Los nuevos trazados tienen que estar listos tres meses antes de la celebración de su Gran Premio, y antes de que llegue la Fórmula 1 otra categoría (sean fórmulas inferiores, turismos o de coches históricos) debe correr en el circuito para verificar que es completamente seguro y que no hay peligro alguno. Esta sobreprotección hacia los pilotos ha provocado más de una crítica hacia la FIA en momentos como en el pasado Gran Premio de Canadá, donde el coche de seguridad permaneció en la pista. Pero en la época en la que nuestro hombre de hoy corría, la seguridad brillaba por su ausencia y los pilotos eran tratados como seres insensibles, como muñecos al amparo de una más que posible muerte.

Niki Lauda nació en Viena en 1949. Su abuelo era el empresario austríaco Hans Lauda, así que su familia nadaba en la abundancia y no tenía problemas económicos. Lauda decidió ser piloto, y lo hizo en contra de su familia, que lo consideraba demasiado peligroso para una persona tan joven y tan bien posicionada socialmente. Pero Lauda no hizo caso de los consejos familiares y con 15 años compró su primer coche, un Volkswagen Escarabajo. Disputó su primera carrera profesional con 19 años, en una montaña al lado de Bad Mühllacken, al norte del país, y fue segundo en su categoría con un Mini Cooper. A partir de entonces Lauda aprovechó sus conocimientos económicos para hacer préstamos que financiaran su carrera, que prosiguió por la Fórmula Vee en 1969 y la peligrosa Fórmula 2 en 1970. También disputó varias carreras de resistencia y de turismos, llegando a ganar las 24 horas de Nürburgring en 1973 junto a Hans Peter Joisten al volante de un BMW Coupé 3.3.

Perdido en varias categorías, Niki Lauda tomó la decisión que cambió su vida y su carrera en 1971. Pidió a su banco un préstamo de grandes cantidades  para comprar un asiento en la Fórmula 2, en el equipo March. Esa temporada fue décimo, con un tercer y un cuarto lugar en su haber. A Lauda le dio tiempo incluso de debutar en su Gran Premio de casa, aunque abandonó por problemas mecánicos. Compaginó ambas disciplinas en 1972. Fue quinto en la Fórmula 2, con una victoria y tres podios; pero en la Fórmula 1 se quedó sin puntuar, logrando un séptimo puesto como mejor resultado. Después de pensarlo mucho, Lauda se jugó su última carta: pidió otro préstamo para correr en BRM en 1973. La temporada fue desastrosa, ya que abandonó en diez ocasiones, incluyendo en Mónaco, donde llegó a ser tercero. Solo logró ser quinto en Bélgica y parecía que el sueño de Lauda, endeudado hasta las cejas, había terminado. Pero entonces apareció Clay Regazzoni, su compañero en BRM, que volvía a Ferrari. La escudería italiana venía de un año desastroso, con un solo podio en 1973. Regazzoni habló bien de Lauda a Enzo Ferrari, que decidió ficharlos a ambos y echar a Jacky Ickx y a Arturo Merzario, pagando de paso todas las deudas del piloto austríaco.

1974 fue un buen año para Niki Lauda, que aún siendo piloto de Ferrari acusó la presión, cometiendo errores que le impidieron ser campeón. Lauda hizo nueve pole position, seis de ellas consecutivas, pero solo ganó dos veces, en el Jarama y en Zandvoort. Un mal final de temporada le apartó de sus opciones, siendo cuarto en la clasificación final. Las tornas cambiaron en 1975. Después de un comienzo discreto, ganó tres carreras consecutivas y se puso líder. Dos victorias más y ocho podios en total, con una gran regularidad, le dieron el título en Monza, en casa de los tifosi italianos, que invadieron la pista y mantearon a Lauda. Había logrado los primeros títulos de Ferrari en 14 años. 1976 iba por el mismo camino desde el principio. El imbatible 312T hacía volar bajo a un Lauda que sumaba el doble de puntos que sus perseguidores y al que nada ni nadie parecía detener en su afán por batir todos los récords.

Pero la vida de Lauda cambiaría por completo en el circuito de Nürburgring. La carrera empezó con el suelo húmedo en vías de secarse. Jochen Mass fue el único que optó por los neumáticos de seco y se puso líder pronto, mientras todos los demás pilotos optaban por montar las ruedas de seco al final de la primera vuelta (de 14). Lauda fue uno de ellos y las prisas precipitaron los acontecimientos. Justo antes de la curva Bergwerk, perdió el control y se estrelló de frente, y el Ferrari no tardó en incendiarse. Cuatro pilotos llegaron al lugar del accidente y sacaron del coche a Lauda, que ya había sufrido quemaduras en casi toda la cabeza y había inhalado gases tóxicos. La carrera se suspendió y se reanudó más tarde con victoria para James Hunt. Por su parte, Lauda fue trasladado a una clínica en Ludwigshafen, donde ingresó en coma. Llegó a recibir la extremaunción, pero no se rindió y llevó a cabo un intenso programa de recuperación que le devolvió a los circuitos solo un mes y medio después del accidente.

En Monza Lauda fue cuarto, pero a partir de ahí empezó a ceder ante Hunt, que se había convertido en su rival en la pista, aunque eran amigos fuera de ella. En la última cita de la temporada en Fuji, Lauda decidió no correr ante un diluvio impresionante. Hunt, que necesitaba ser tercero, logró esa posición y ganó el mundial, con tres puntos de ventaja. A partir de entonces, las relaciones entre Lauda y Enzo Ferrari se enfriaron, hasta tal punto que 1977 fue un año mal año para ambos, a pesar de ganar ambos mundiales. Solo ganó tres carreras pero hizo diez podios y demostró una gran madurez. Nada más ganar el mundial, se fue de Ferrari y dejó su asiento a un joven y prometedor canadiense llamado Gilles Villeneuve.

Niki Lauda se fue al equipo Brabham, propiedad de Bernie Ecclestone, y firmó un contrato millonario. Dos victorias y siete podios fueron un buen bagaje en 1978, ya que aunque abandonó en el resto de carreras fue cuarto en la general. Pero una nefasta temporada 1979, donde se retiró en todos los Grandes Premios menos en los dos que puntuó, le hicieron anunciar su retirada durante la disputa del GP de Canadá. Tras su marcha, pasó a dirigir su propia compañía de aviación, Lauda Air. Necesitado de dinero, anunció su vuelta a los circuitos en 1982, esta vez con el equipo McLaren. En la loca temporada 1982 acabó quinto, con dos victorias. Pero en 1983 las cosas no fueron bien, y a pesar de dos podios al principio, incluyendo un segundo en Long Beach saliendo desde el vigesimosegundo lugar, llegó a su punto bajo en Mónaco, donde ni él ni su compañero John Watson se calificaron para la carrera. Lauda finalizó el año en la décima posición.

El concepto revolucionario del McLaren MP4/2 con motor TAG-Porsche le dio a Lauda y a su nuevo compañero Alain Prost una máquina prácticamente invencible en 1984. El austríaco y el francés batallaron por el título, que se llevó Lauda, con cinco victorias y nueve podios en su haber. Pero la historia podría haber cambiado en el polémico Gran Premio de Mónaco. En el Principado, Lauda abandonó tras un accidente con la pista mojada. La carrera se suspendió cuando un joven Ayrton Senna estaba cazando a Prost. Al no cumplirse la mitad de las vueltas, se dieron la mitad de los puntos, así pues Prost se llevó 4,5 puntos. Si la carrera hubiera seguido unas vueltas más, Senna hubiera ganado seguido del francés, que se hubiera  llevado seis puntos. Gracias a no llegar a la mitad de la distancia en Mónaco, a Lauda le bastó un segundo puesto en Estoril para proclamarse campeón por medio punto y lograr su tercer título de campeón. En 1985 solo completó tres carreras pero ganó su último GP, en Holanda. En su última carrera, en Australia, se salió de pista cuando iba en cabeza.

Desde entonces, Lauda ha abandonado los habitáculos pero no los circuitos. Ejerció de consultor de Ferrari entre 1993 y 1995, y fue uno de los hombres que aconsejó a Luca di Montezemolo el fichaje de Michael Schumacher si quería ganar títulos. También fue el principal responsable del equipo Jaguar, con malos resultados en las temporadas 2001 y 2002 y el posterior despido por parte de Ford, el propietario de la marca. Desde 1996 y hasta la actualidad, ha sido analista y comentarista de televisión para el canal alemán RTL. Y sigue paseando por el paddock, dando su opinión de forma libre y contundente.

El próximo lunes día 1 se cumplirán 35 años del escalofriante accidente que estuvo a punto de llevarse la vida de Niki Lauda. Por entonces habría sido una tragedia nacional ya que el austríaco estaba en la cresta de la ola, en la cúspide de su carrera. Pero nada de eso pasó y hoy, con 62 años, Lauda tiene una jubilación anticipada, una gorra que le tapa la cabeza y que le da beneficios al mismo tiempo, una segunda aerolínea llamada Niki y un puesto reservado en la cabina de comentaristas y en la leyenda de la Fórmula 1.

Y el martes en "Los hombres tienen nombre", Romain Grosjean, el hombre que desandó lo andado para volver a la senda del triunfo.

Europa no pierde las tradiciones: Copa Europea de Turismos 2011

Durante más de veinte años el Campeonato Europeo de Turismos fue la categoría que la FIA organizó de forma oficial para este tipo de coches. Los circuitos europeos se vieron invadidos por parrillas inmensas, formadas por modelos como el Porsche 911, el Alfa Romeo GTA, el Morris Mini, el Ford Capri o los dominadores BMW (3.0, Serie 3, Serie 5, Serie 6 y el famoso M3 entre otros). Pero los costes cada vez más elevados obligaron a cancelar el campeonato en 1988. Después de intentar organizar una cita anual entre 1993 y 1995 (con menos inscripciones cada año), la FIA decidió en el año 2000 transformar el Campeonato Italiano en un nuevo Europeo.

El experimento duró cinco años, en los que Alfa Romeo se llevó los cuatro primeros títulos. Con un imbatible 156 en las manos, Fabrizio Giovanardi ganó tres campeonatos consecutivos, entre 2000 y 2002, cediendo ante su compañero Gabriele Tarquini en 2003. Tras la victoria de BMW con el británico Andy Priaulx en 2004, el Europeo se transformó en el actual Mundial de Turismos (WTCC) al año siguiente. Para mantener el título europeo, se decidió crear la Copa Europea de Turismos que se celebraría anualmente en un circuito al azar en el mes de octubre. Los primeros cinco años fueron de bonanza, así que en 2010 la FIA intentó transformar la Copa Europea en un campeonato de cuatro pruebas. Pero la cita de Oschersleben se tuvo que cancelar y una vez acabada la temporada se decidió volver al formato anterior, el de una sola cita anual.

La edición de 2011 se disputó el pasado fin de semana en el circuito austríaco de Salzburgring. Había tres categorías en liza: Super 2000, Super 1600 y Super Producción.

En Super 2000 se presentaban once vehículos. Honda era la marca más representada, con cinco coches. El equipo danés Hartmann, campeón en las dos últimas ediciones con James Thompson al volante, llegaba con dos Accord para el local Wolfgang Treml, piloto experimentado de 47 años; y para Fabrizio Giovanardi, multicampeón de turismos, con títulos en Italia, España y Gran Bretaña. El equipo propiedad del suizo Peter Rikli presentaba otros dos coches: un Honda Civic para el propio Rikli  y otro Accord  para su compatriota Christian Fischer, ambos pilotos en la Primera División del campeonato alemán ADAC Procar. Por su parte, el sueco Tomas Engström, piloto de Honda en el Campeonato Escandinavo (STCC), también se desplazaba con su Accord hacia Austria.

Tres BMW Serie 3 se presentaban en tres equipos diferentes: el marroquí Mehdi Bennani defendía los colores de su equipo en el Mundial, Proteam Racing; Borusan Otomotiv, exportador de BMW en Turquía ponía un coche a disposición de su mejor piloto, Ibrahim Okyay; y el equipo alemán Thate Motorsport llevaba a su piloto estrella, Jens-Guido Weimann, segundo en la clasificación del ADAC Procar. Los otros tres pilotos en Super 2000 fueron el danés Michel Nykjaer, dos veces campeón de la Copa, que cambió su SEAT León del Mundial por un Chevrolet Cruze desarrollado por un equipo sueco; Pepe Oriola, que corrió con un SEAT León TDI, ya que el reglamento le impedía correr con el León con motor turbo del WTCC; y el joven alemán Andreas Kast, otro piloto del campeonato ADAC Procar, con un Audi A4.

Super 1600 volvía a estar copada por pilotos alemanes y los cinco coches presentes eran un Ford Fiesta. Además, los cinco pilotos corrían en la Segunda División del ADAC Procar. El equipo ATM tenía a tres conductores: la piloto Ulrike Krafft, el alemán Klaus Binger y el ucraniano Igor Skuz. Erwin Lukas, en el equipo GENA Autosport, y Thomas Mühlenz, en Roscher Racing, completaban el cuadro de inscripción.

Por último, la categoría de Super Producción, que no por menos inscripciones fue menos interesante. Fabio Fabiani, piloto de BMW en el Mundial de Turismos era el principal favorito en Super Producción con su Series 3 antiguo. Solo había dos rivales en el camino: el serbio Aleksandar Tosic, con un Honda Civic del equipo ASK Vitro Racing; y el holandés Niek Oude Luttikhuis, con un Mitsubishi Carisma aún más antiguo.

El viernes 22 se disputaron las dos primeras sesiones de entrenamientos y la igualdad fue máxima. Después de una sesión matinal pasada por agua, por la tarde los tiempos bajaron y fue Engström quién hizo un 1:29:882 que le colocaba al frente. No obstante, Giovanardi, Oriola y Nykjaer hacían tiempos en el mismo segundo que el sueco y prometían una carrera igualada. Lukas y Tosic marcaban la pauta en Super 1600 y Super Producción, respectivamente.

El sábado, las tornas cambiaron varias veces. Hubo dos sesiones matinales: en la primera, Nykjaer batió el récord, rodando en 1:28:879, mientras que Giovanardi fue el mejor en la segunda sesión. Pero la calificación fue determinante y allí fue donde Nykjaer empezó su particular calvario. El piloto danés esperó mucho tiempo hasta poder arrancar su Chevrolet Cruze, pero cuando lo hizo la lluvia se intensificó y ya era demasiado tarde; solo pudo ser undécimo. Giovanardi consiguió la pole position, por delante de Oriola y Engström. Muhlenz acabó justo por delante de Tosic, siendo los dos líderes en sus categorías.

El día decisivo la lluvia volvió a hacer acto de presencia y lo hizo con intensidad. Giovanardi fue de nuevo el mejor en el "warm-up", con un tiempo de 1:40:161. Nykjaer volvía a quedarse sin arrancar el coche, en su particular vía crucis. En la primera carrera, a 14 vueltas, Oriola y Engström siguieron a Giovanardi, pero sin poner en excesivos apuros al piloto de Honda, que se llevó la victoria, seguido del español y del sueco. Tras el trío del podio entraron Bennani, Okyay, Treml, Weimann y Rikli, que al ser octavo salía desde la pole postion en la segunda carrera. Igor Skuz fue descalificado por llevarse por delante a Christian Fischer, mientras que Niek Oude Lutthikuis no participó por problemas de motor y Nykjaer solo salió a rodar tres vueltas en condiciones adversas.

La segunda carrera se disputó a otras 14 vueltas en iguales condiciones meteorológicas, con agua en la pista y bastante lluvia. Jens-Guido Weimann, que salía segundo, se quedó en parrilla y se fue hacia atrás mientras Rikli y Treml tomaban la cabeza. Pero la alegría duró poco, ya que al final de la segunda vuelta Oriola se puso líder y ya no abandonó la posición delantera. Giovanardi adelantó rápidamente al resto de competidores y se situó cómodamente en una segunda posición que le valió para ser campeón. Engström volvió a completar el podio. Weimann fue descalificado por echar de la pista a Ibrahim Okyay. Por su parte, Michel Nykjaer completó su nefasto fin de semana rompiendo el motor cuando rodaba octavo tras salir desde el pit lane.

Thomas Mühlenz fue el dominador de la categoría Super 1600, ganando las dos carreras. Ulrike Krafft fue segunda en ambas, mientras que Erwin Lukas completó el podio en la primera e Igor Skuz hizo lo propio en la segunda. Y en Super Producción, Aleksandar Tosic ganó también ambas carreras, dando el título al equipo ASK Vitro por segundo año consecutivo, tras la victoria del también serbio Vojislav Lekic en 2010. Fabio Fabiani se quedó otra vez a las puertas del título, ya que fue subcampeón el año pasado. 

En resumen, que la Copa Europea de Turismos no necesitó de una gran inscripción para ver grandes carreras. Salzburgring es un circuito a la antigua, de los que diferencian a los hombres de los niños, y más aún en condiciones de lluvia. Pilotos conocidos y no tan conocidos se batallaron el cobre en un trazado peligroso en la frontera austríaca y salieron indemnes. La Fórmula 1 debería aprender de esto.

Los hombres tienen nombre: Dean Stoneman

La Fórmula 2 fue la categoría que iba justo por debajo de la Fórmula 1, y llevó a muchos pilotos hasta la misma. Fue la segunda disciplina automovilística a nivel europeo desde el final de la Segunda Guerra Mundial hasta 1984, cuando la F2 dejó paso a la Fórmula 3000. La F3000 utilizaba motores de 3000 centímetros cúbicos que se quedaron obsoletos cuando el turbo entró en la Fórmula 1 en los años 70. Pero en la Fórmula 2 revivió de sus cenizas y volvió en 2009 como un campeonato de bajo coste, con un coche desarrollado por el equipo Williams y con motor Audi de 1,8 litros. El hombre del que vamos a hablar a continuación destacó en esta categoría pero ahora tiene que ser un referente de superación y de coraje, un ejemplo perfecto de que nadie es inmune a las enfermedades, ni siquiera los deportistas mejor preparados.

Dean Stoneman nació en Southampton en 1990. El karting fue su iniciación dentro del mundo del motor y permaneció en él entre los años 2000 y 2006, sin lograr ningún título en su país. Fue precisamente en el último año cuando alternó su participación en campeonatos de kart en Francia e Italia con presencias en algunas categorías superiores. Apareció en las tres últimas carreras de la Fórmula Renault BARC, logrando un decimonoveno puesto como mejor resultado. Y también estuvo presente en las Copa Invernal de la Fórmula Renault 2.0 británica, con una buena duodécima posición en la versión Indy de Brands Hatch, siendo decimonoveno al final del campeonato. Falcon Motorsport, equipo con experiencia en categorías inferiores, fue su escuadra en ambas fórmulas.

Alpine Motorsport sería su equipo durante el periplo de Stoneman por las Fórmulas Renault más conocidas del Reino Unido. El piloto británico se concentró en los monoplazas y repitió programa en 2007. Hizo un buen papel en la Fórmula Renault BARC, con tres victorias y nueve podios; pero fue subcampeón, un punto por detrás del galés Hywel Lloyd. Al final del año, volvió a disputar la Copa Invernal de la Fórmula 2.0, logrando el sexto puesto final, con un podio en Croft.

Subió a la Fórmula Renault británica en 2008, donde fue cuarto con tres victorias, tres pole position y dos vueltas rápidas, incluyendo un hat-trick en la última cita en Brands Hatch. Por tercer y último año, compitió en la Copa Invernal 2.0, logrando una victoria y la tercera posición final, tras James Calado y el fallecido Henry Surtees. Y también ganó la Copa de Graduación, que junta a todos los pilotos de las Fórmulas Renault del Reino Unido. Gracias a sus logros, fue nominado para el trofeo que entregan McLaren, la revista Autosport y el BRDC; un trofeo que se llevó Alexander Sims, uno de sus rivales. 2009 fue un año de transición, ya que se quedó en la Fórmula Renault británica. Volvió a ser cuarto, con una sola victoria y ocho podios, pero lejos de la lucha por el campeonato.

Decidido a cambiar el rumbo de su carrera, Dean Stoneman decidió competir en la nueva Fórmula 2 creada por el ex piloto Jonathan Palmer. Como todos los coches son iguales, los pilotos no tienen por qué llevar consigo un patrocinador. Pero Stoneman recibió el apoyo de Silver Lining, una empresa proveedora de datos con experiencia en el sector de las telecomunicaciones, y que buscaba un escaparate a nivel internacional para promocionar sus productos. El piloto británico empezó bien la temporada, ganando en su tercera participación, en Marrakech. Zolder, Portimão y Brands Hatch fueron otros escenarios en los que ganó. Este fin de semana se cumple un año de sus dos segundas posiciones en el circuito de Brno, que le pusieron de lleno en la lucha por el título.

Acto seguido, ganó las dos carreras en Oschersleben y se instaló en la cabeza con comodidad. En la última cita en Valencia, Stoneman se presentaba con 29 puntos de ventaja sobre Jolyon Palmer. En la primera carrera del fin de semana, fue noveno pero Palmer solo pudo acabar séptimo, recortando dos puntos que fueron insuficientes. 27 puntos de ventaja con 25 por disputarse. Dean Stoneman ya era el nuevo campeón de Fórmula 2. Con el título bajo el brazo, disputó la última cita de las World Series by Renault en el circuito de Cataluña, pero solo obtuvo un decimoctavo y un decimocuarto lugar respectivamente con el monoplaza del equipo Mofaz Racing. Con seis victorias y 13 podios en la Fórmula 2 consiguió el premio, un test con el equipo Williams de Fórmula 1 en Abu Dabi. En la primera jornada de entrenamientos para jóvenes pilotos Stoneman logró un envidiable quinto puesto, por delante de Paul di Resta y de varios pilotos de GP2.

El 12 de enero de este año firmó un contrato para competir en las World Series by Renault con el equipo ISR, con Daniel Ricciardo como compañero de equipo. Pero la semana siguiente llegó una noticia que nadie esperaba y que cambió la vida del piloto por completo: se le diagnosticó cáncer testicular. ISR entendió la gravedad de la situación y mantuvo la opción del contrato, para que Stoneman pueda correr con ellos en 2012 en el caso de estar recuperado.

Hace dos días, Dean Stoneman cumplía 21 años. Desde que se le diagnosticó el cáncer se ha sometido a un tratamiento agresivo pero su agenda no se ha visto detenida. En el mes de abril aceptó el cargo de embajador de Wessex Cancer Trust, una fundación que recauda fondos en la lucha contra la enfermedad y asistió a la prueba inaugural de la Fórmula 2; en mayo entró en la segunda fase de la quimioterapia y en julio fue invitado por Williams al Gran Premio de Gran Bretaña de Fórmula 1. Aunque la carrera de Dean Stoneman se ha visto interrumpida por la enfermedad, el piloto británico muestra grandes señales de mejora y parece que podría volver a la competición en 2012, protagonizando el segundo gran regreso, junto con el de Robert Kubica.

Y el viernes en "Los hombres tienen nombre", Niki Lauda, el hombre que miró a la Muerte a la cara y le dijo: "Búscate a otro".

Los hombres tienen nombre: Christian Vietoris

Alemania se prepara para su gran fiesta del motor. Este fin de semana, Nürburgring abre sus puertas a la Fórmula 1. Y puede que lo haga por última vez por culpa de las peticiones monetarias de Bernie Ecclestone, la insolvencia del trazado y la falta de apoyo gubernamental, que ha cerrado el grifo. A pesar del complicado panorama, seis pilotos se presentan en el Gran Premio de casa dispuestos a dar guerra. Pero además de Vettel, Rosberg, Heidfeld, Schumacher, Sutil y Glock hay otros cinco pilotos alemanes. René Rast y Christian Engelhart lucharán por la victoria en la Supercopa Porsche. Nico Hülkenberg será el probador de Force India. Y en GP2 estarán presentes Kevin Mirocha y el hombre del que vamos a hablar a continuación.

Nacido en Gerolstein, al oeste de Alemania, en 1989, Christian Vietoris fue uno de los miles de jóvenes que soñaron con estar en la parrilla de la Fórmula 1 gracias a los logros de Michael Schumacher. Como todo buen piloto que se precie, Vietoris empezó su trayectoria en esos vehículos diminutos y peligrosos llamados karts. Entre 2000 y 2004 ganó ocho títulos regionales y nacionales a nivel alemán. Tras este fulgurante comienzo, en 2005 entró en Eifelland Racing para correr en la Fórmula BMW alemana. Aunque fue el segundo mejor piloto del equipo, no pudo subir al podio ni lograr grandes resultados y acabó en el decimosexto puesto. Al año siguiente, con la lección aprendida, se fue al equipo campeón, el de Josef Kaufmann. Vietoris arrasó, ganando la mitad de las carreras (nueve de 18, con tres dobletes) subiendo al podio en 16 ocasiones y llevándose el campeonato con 95 puntos de ventaja sobre el finlandés Mika Mäki. Y no contento con eso, ganó la final mundial de la Fórmula BMW disputada en Valencia, con triplete incluido, es decir, pole position, vuelta rápida y victoria.

En el mes de marzo, justo antes de empezar la temporada 2007,  sustituyó a Nico Hülkenberg al volante del monoplaza alemán de A1GP. La cita era en México y no había nada que temer, ya que Alemania era campeona matemáticamente. Vietoris no tuvo un buen fin de semana. Se vio involucrado en un accidente múltiple en la primera vuelta de la primera carrera, pero en la segunda remontó desde el fondo de la parrilla hasta la novena posición. Ya en temporada, participó en la Fórmula 3 alemana con Josef Kaufmann Racing, el mismo equipo con el que ganó la Fórmula BMW. Dos victorias y siete podios fueron un buen bagaje, pero insuficiente para optar al campeonato y Vietoris se tuvo que conformar con el quinto puesto. Volvió a participar en diversas carreras de la A1GP de la temporada 2007-08. Su mejor fin de semana fue en Taupo (Nueva Zelanda), donde hizo un primero y un segundo.

De la mano de Mücke Motorsport, uno de los equipos más reconocidos y prestigiosos de Alemania, la Fórmula 3 Euroseries fue su siguiente destino. 2008 no fue un mal año de iniciación, ya que Vietoris fue sexto en la clasificación final, logrando una victoria (en Norisring) y cuatro podios. Ese mismo año corrió el Masters de Fórmula 3, pero acabó en una discreta decimoctava posición. El segundo año en Mücke Motorsport le fue mejor. En el Masters empezó y acabó séptimo, mientras que en la Euroseries logró hacer la temporada sin retirarse en ninguna carrera. Además de este logro, finalizó subcampeón por detrás de Jules Bianchi, con cuatro victorias y ocho podios.

Sus logros en Fórmula 3 llamaron la atención de Gravity, una agencia de formación de pilotos de automovilismo, que le fichó a finales de 2009. Esta agencia se ha encargado de formar la carrera de otros pilotos como Javier Tarancón, Ho-Pin Tung, Romain Grosjean o Jérôme d'Ambrosio. Vietoris firmó para correr en el equipo DAMS para correr en la GP2 Asia, categoría en la que fue décimo, con una victoria en Abu Dabi. De cara a la serie europea, cambió de planes y firmó con Racing Engineering. Sumó cinco puntos en las seis primeras citas, en un mal comienzo de temporada. Pero a partir de ahí, llegó la reacción. Dos segundos puestos en Hungría y un cuarto y una victoria en Italia subieron la cotización de Vietoris. A pesar de perderse la última cita por culpa de una apendicitis, acabó noveno con 29 puntos.

Este 2011, Christian Vietoris forma parte de un hecho insólito en el automovilismo de élite desde hace mucho tiempo. Racing Engineering ha contado con él para un segundo año en GP2. Pero además de eso, fichó por Mercedes para correr en el DTM, el campeonato de turismos más importante de Europa. Este año, Vietoris corre en dos categorías al mismo tiempo, un hecho normal antes pero extraño en la actualidad. Los resultados no han llegado: en GP2 sumó un segundo puesto en Silverstone tras una buena pelea por la cabeza con Jules Bianchi, pero no ha sumado más puntos. Y en el DTM aún no ha puntuado a pesar de hacer buenas actuaciones. Por ejemplo, fue tercero en el evento no puntuable disputado en el Estadio Olímpico de Múnich.

Christian Vietoris se ha arriesgado a participar en dos de las categorías más conocidas del automovilismo mundial a la vez. De momento, la jugada no le ha salido bien, pero si espera el momento adecuado, resurgirá. Gravity tiene contactos en la Fórmula 1 y no sería extraño ver a Vietoris en la máxima categoría pronto. Mientras llega ese momento, disfrutemos de su doble intento de competición.

Y el martes en "Los hombres tienen nombre", Dean Stoneman, el hombre que ha dejado de luchar por su sueño para luchar por su vida.

Los hombres tienen nombre: Mirko Bortolotti

El automovilismo italiano no pasa por su mejor época. Desde hace ya mucho tiempo, la escudería Ferrari llena el vacío de pilotos italianos destacables. Sesenta años después, aún no ha aparecido el sustituto de Alberto Ascari y no parece que Jarno Trulli y Vitantonio Liuzzi vayan a ganar un título con Lotus o con Hispania. Davide Valsecchi está haciendo un buen año en GP2, y cuenta con el respaldo de Lotus pero es difícil predecir si podrá subir a la máxima categoría. En el horizonte, solo aparece un piloto italiano medianamente prometedor, que podría llegar a la Fórmula 1 si tiene suerte.

Nacido en Trento en 1990, Mirko Bortolotti ha contado a lo largo de su carrera con el apoyo de Bortolotti Costruzioni para poder competir. Pero estar apoyado por una empresa de construcción no le ha impedido destacar en varias categorías del automovilismo de elite. Bortolotti alternó victorias en diferentes campeonatos de karting en Italia y en Austria, debido a la proximidad de Trento con el país austríaco. Su primer año de competición en fórmulas fue 2005. Fue decimotercero en las Series Invernales de la Fórmula Renault 2.0 italiana, decimocuarto en la Fórmula Junior 1600 y vigesimoprimero en la Fórmula Gloria, conseguir grandes logros. Los resultados mejoraron en 2006. Bortolotti volvió a quedarse atrás, decimocuarto, en la Fórmula Junior 1600; repitió en las Series Invernales de la Fórmula Renault 2.0, donde logró su primer podio y acabó cuarto. Y en la Fórmula Azzurra las cosas fueron aún mejor, ya que finalizó segundo, por detrás de Giuseppe Termine, con una victoria y cinco podios.

Con más experiencia, Bortolotti decidió no participar en más de una categoría al mismo tiempo. En 2007, fue duodécimo en las Series Invernales, pero participó en la Fórmula 3 italiana, logrando siete podios y una victoria. Esos resultados le sirvieron para ser cuarto en la clasificación final. Después de sus buenas actuaciones, siguió en la Fórmula 3 de su país y fichó por Lucidi Motors, el equipo campeón de la temporada anterior. 2008 fue el mejor año posible para Mirko Bortolotti, que adjudicó la Fórmula 3 con comodidad. Después de algún podio, siete victorias consecutivas le distanciaron definitivamente de sus rivales. Al final, ganó con 23 puntos de ventaja sobre Edoardo Piscopo y subió al podio en 15 de las 16 carreras de la temporada. La victoria le sirvió para probar el Ferrari F2008 en la pista de Fiorano, que era el premio final para los tres primeros clasificados. En la pista de Ferrari fue el piloto más rápido de la jornada, y batió el récord de vuelta con ese coche, rodando más rápido que todos los pilotos oficiales de la marca italiana, incluyendo a Felipe Massa y a Kimi Räikkönen. Red Bull se fijó en Bortolotti y lo incluyó en su programa de jóvenes pilotos a finales de 2008.

Red Bull decidió que Bortolotti tenía que probar suerte en la nueva Fórmula 2, creada por el ex piloto Jonathan Palmer. El piloto italiano empezó bien, ya que ganó en su tercera carrera, en Brno. A partir de entonces la suerte fue dispar y eso generó una gran igualdad entre la zona media de la clasificación. La temporada no fue mala, ya que acabó en la cuarta posición, con cinco podios y una vuelta rápida. Pero la gran distancia entre Bortolotti y el campeón, Andy Soucek, que le doblaba en puntos, no fue suficiente argumento. En parte por la crisis y en parte por los resultados obtenidos, Red Bull hizo recortes en su programa de Jóvenes Pilotos, concentrándose en los mejores. Y Bortolotti se quedó fuera. Antes de ser despedido, al piloto de Trento le dio tiempo a participar en la última cita de la Fórmula 3 Euroseries en Hockenheim, con el equipo Carlin. El italiano fue decimoséptimo en la primera carrera pero hizo una espectacular remontada en la segunda, acabando tercero tras Jean Karl Vernay y Christopher Zanella. Durante el verano de 2009, fue uno de los muchos nombres que salieron a la luz para sustituir a Felipe Massa, que había sufrido un accidente muy grave en Hungría, pero no pasó de ser una mera especulación.

Ya sin las ataduras de Red Bull, Bortolotti cambió de aires y fichó por Barwa Addax, el equipo de Alejandro Agag, en la categoría de GP3. Si en la Fórmula 2 la igualdad era máxima, en la GP3 era muy habitual ver a pilotos que ganaban un fin de semana y al siguiente sufrían para estar en los puntos. Bortolotti superó claramente a sus compañeros de equipo, Felipe Guimarães y Pablo Sánchez López, pero solo puntuó en cinco ocasiones. En la última carrera de la temporada, en Monza, fue segundo por detrás de Robert Wickens, subcampeón de la categoría y antiguo compañero en el programa de Jóvenes Pilotos. Finalmente acabó undécimo, con 16 puntos.

Al ver que no avanzaba en su objetivo, Mirko Bortolotti decidió regresar a la Fórmula 2. Ya ganó en su primera carrera, en Silverstone, e hizo un segundo puesto en la siguiente, para avisar que pisaba fuerte en su vuelta a la categoría. Tras sumar otro podio en Magny-Cours, volvió a ser segundo y primero en Spa-Francorchamps, e hizo un doble triplete en Nürburgring (pole position, vuelta rápida y victoria). Gracias a estas tres victorias consecutivas, Bortolotti se ha puesto en cabeza del campeonato, con 22 puntos de ventaja sobre Christopher Zanella y 65 sobre Miki Monrás.

Mirko Bortolotti ha tenido que pasar por la Fórmula 2 y la GP3, dos categorías en las que no hay respeto por el rival y cada posición se defiende a cara de perro. Ha tenido que salir de la estructura de Red Bull para poder triunfar. No es mal piloto y tiene patrocinadores significativos. Piensen en él, es muy probable que aparezca por la GP2 en poco tiempo (y quién sabe si también en la Fórmula 1).

Y el viernes en "Los hombres tienen nombre", Christian Vietoris, el pluriempleado.

Los hombres tienen nombre: Nico Hülkenberg

La Fórmula 1, a pesar de su aspecto superficial, también es un reflejo de la situación económica actual. Aunque parezca difícil, tampoco hay dinero en este pequeño microcosmos del automovilismo. Por este motivo, muchas escuderías de la zona media (y también de la zona baja) se ven obligadas a contratar pilotos que traigan consigo un patrocinio poderoso y que sean más o menos buenos al volante. En este artículo explicaremos la historia de un hombre al que le sucede justo lo contrario, ya que no tiene asiento por falta de patrocinadores significativos que aporten mucho dinero.

Nico Hülkenberg nació en 1987 en Emmerich, una ciudad del noroeste alemán fronteriza con Holanda. Una de las múltiples promesas surgidas gracias al fenómeno Schumacher, "Hulk" tuvo una buena trayectoria en los karts, siendo campeón junior tanto en Alemania como en Italia. Cuatro títulos en cuatro años dan muestra de su talento. Su primer año en monoplazas fue 2005, y no pudo ser mejor. Encuadrado en el equipo Josef Kaufmann Racing, ganó la Fórmula BMW alemana. Aunque logró ocho victorias y catorce podios, se llevó el título con cinco puntos de ventaja sobre Sébastien Buemi. Y en la final mundial que organiza la marca bávara a final de año, ganó en Bahréin en una parrilla de 35 coches, pero fue penalizado con 10 segundos por frenar en exceso en una situación de coche de seguridad. El piloto alemán cayó al tercer puesto, tras Marco Holzer y Buemi.

En 2006, Hülkenberg entró en la Fórmula 3 alemana gracias al título de la Fórmula BMW, pero no tuvo opciones de título serias. Fue quinto, con una victoria, seis podios y tres pole position. Al mismo tiempo, participó en dos carreras del campeonato de resistencia V de V, logrando dos poles y una victoria. Durante el invierno formó parte del equipo alemán de A1GP, categoría en la que se dio a conocer. Ganó nueve carreras, seis de ellas de forma consecutiva (doble victoria en las citas de Nueva Zelanda, Australia y Sudáfrica) y se llevó el título para Alemania, con una cómoda ventaja sobre Nueva Zelanda y Gran Bretaña. La victoria global en la A1GP fue lo mejor que le pudo pasar a Hülkenberg, cuya carrera pasó a estar dirigida por Willi Weber, ex manager de Michael Schumacher.

Hülkenberg saltó directamente a la Fórmula 3 Euroseries, en la potente estructura del equipo ART. Ganó cuatro carreras e hizo ocho podios en 2007, lo que le valió para ser tercero al final, tras Buemi y Romain Grosjean. Además, participó en las dos grandes carreras de Fórmula 3. Contra todo pronóstico ganó el Masters, pero fue vigesimotercero en Macao. A finales de año, Weber consiguió que Williams probara al piloto alemán en el circuito de Jerez, donde rodó en los tiempos de Nico Rosberg. Poco después, fue nombrado probador del equipo. 2008 fue miel sobre hojuelas para Nico Hülkenberg, que ganó cómodamente la Fórmula 3 Euroseries. Seis pole position y siete victorias le sirvieron, aunque su temporada fue muy irregular. También volvió al Masters, carrera en la que era el máximo favorito después de su victoria en 2007. Pero a pesar de salir en cabeza, se vio sorprendido por el francés Jules Bianchi y se tuvo que conformar con el segundo puesto.

Poco a poco, el piloto de Emmerich se daba a conocer. ART siguió siendo su equipo en la GP2, categoría en la que corrió la serie asiática y la europea. En el invierno 2008-09, participó en dos citas de la GP2 Asia. Aunque solo corrió en cuatro carreras, logró dos pole position, una victoria, una tercera posición y dos cuartas; gracias a ello, fue sexto en el campeonato. En Europa, bajo la atenta mirada de diferentes ojeadores de Fórmula 1, empezó el año de forma extraña, pero todo cambió en Nürburgring. Hace dos años, lo ganó todo en el circuito alemán: la pole position, las dos carreras y las dos vueltas rápidas. Al lograr el máximo de puntos, Hülkenberg se puso líder del campeonato y ya no lo soltó, proclamándose campeón con cinco victorias en su haber y con 25 puntos de ventaja sobre Vitaly Petrov. El día después del final del mundial de Fórmula 1 en Abu Dabi, el alemán fue confirmado como piloto en el equipo Williams de cara a 2010.

El FW33 salió mal al principio de año y Hülkenberg sufrió más de lo previsto para seguir el ritmo de su compañero, Rubens Barrichello. En la segunda mitad de la temporada fue más constante en sus resultados, y logró un sexto puesto en Hungría como mejor resultado. Su culminación llegó en Brasil, donde consiguió la primera pole position de Williams en cinco años, en una pista que se secaba tras una breve lluvia. De hecho, podría no haber hecho su última vuelta rápida, ya que se había asegurado la primera posición. En carrera cedió posiciones respecto a los coches de cabeza, pero aún así fue octavo. Gracias a sus resultados, Williams adelantó a Force India y pudo ser sexta en el mundial de Constructores.

Pero a partir de ahí, el olvido. En diciembre, perdió su volante frente a su ex compañero en GP2 Pastor Maldonado. Al no encontrar asiento en ninguna escudería, debido principalmente a su falta de grandes patrocinadores, aceptó la oferta de Force India. En lo que va de temporada, ha sido el probador de la escudería de Vijay Mallya, sustituyendo a Paul di Resta en todas las sesiones libres del viernes (excepto en Mónaco).

Cuatro títulos en categorías inferiores no han servido para Nico Hülkenberg, un hombre que por méritos propios se merece estar en Fórmula 1 pero que no ha hecho méritos económicos suficientes como para conducir un monoplaza de la máxima categoría. Sería una pena que "Hulk" no dispusiera de una oportunidad en temporadas venideras por falta de dinero que aportar al equipo. Pedro de la Rosa también ganó mucho y tuvo que esperar a que Repsol pusiera dinero para entrar en el equipo Arrows en 1999. Esperemos que a Hülkenberg no le suceda lo mismo.

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Y el próximo martes en "Los hombres tienen nombre", Mirko Bortolotti, el hombre que dio un paso atrás para triunfar.

Los hombres tienen nombre: Sergio Pérez

México es un país en el que los deportes de motor juegan un papel parecido al que tienen en España. Son conocidos, hay circuitos, pero las gradas no siempre se llenan. Un buen piloto es lo que necesitan para destacar de nuevo a nivel internacional. Nombres como Germán Quiroga, Jorge Goeters, Rogelio López y los hermanos Carlos y Rubén Pardo en la NASCAR mexicana, Luis Díaz en la American Le Mans Series, Memo Gidley y Memo Rojas en la Rolex Sports Car Series; Mario Domínguez, Adrián Fernández y la familia Jourdain (Bernard, Michel senior y Michel junior) en la Champ Car, Juan Pablo García  en la Indy Lights, Pablo Sánchez López en la GP3 y Esteban Gutiérrez en la GP2 han llevado la bandera mexicana a lo más alto en sus respectivas competiciones en los últimos años. Pero hoy es el turno de hablar del hombre en el que el país se ha apoyado para que la Fórmula 1 regrese.

Nacido en Guadalajara en 1990, Sergio Pérez es la nueva promesa del automovilismo mexicano. Telmex, una de las empresas de telecomunicaciones más poderosas del mundo ha apoyado a "Checo", que se ha convertido en el quinto mexicano en lograr un volante en Fórmula 1. Moisés Solana disputó varios Grandes Premios de México y de Estados Unidos de forma aislada entre 1963 y 1968 con BRM, Lotus y Cooper; un décimo puesto fue su mejor resultado. Héctor Rebaque fue un piloto amateur que intentó lograr resultados con su propio equipo, pero que no tuvo el éxito de hombres como John Surtees o Jack Brabham. Tras lograr un punto en tres años con su vehículo de fabricación propia, se incorporó al equipo Brabham a finales de 1980, y permaneció en 1981, año en el que logró buenos resultados y una décima posición en la clasificación final. Pero un pujante Riccardo Patrese impidió su continuidad. Y luego están los hermanos Rodríguez, los dos mitos que vivieron poco.

Ricardo, el hermano menor, empezó en los turismos antes de probar suerte en la resistencia, siendo segundo en Le Mans en 1960 con solo 18 años. Enzo Ferrari le echó el ojo y le fichó de cara a la temporada 1962. Tras ganar la Targa Florio, Ricardo se fue a México a disputar el gran premio de casa con un Lotus, ya que Ferrari decidió no presentarse a esta prueba al no ser puntuable para el mundial. Para disgusto de los aficionados, su historia terminó ahí, ya que murió en los entrenamientos debido a un accidente, por culpa de un problema de suspensión cuando trazaba en la peligrosa curva Peraltada.

Pedro tuvo mucho éxito en Le Mans, donde participó en 14 ocasiones, ganando con un Ford GT40 en 1968. Ganó también otras carreras como la Targa Florio, las 24 horas de Daytona o los 1000 Kilómetros de Monza. Pedro sí que llegó a correr en Fórmula 1, con Lotus, Cooper, Ferrari y BRM, y logró dos victorias: Sudáfrica 1967 (Cooper) y Bélgica 1970 (BRM). Pero su trayectoria se vio cortada por un accidente mortal, al quedarse sin frenos e impactar contra las barreras en las 200 millas de Norisring en 1971.

Sergio "Checo" Pérez ganó varios campeonatos de karting y pasó al campeonato Nacional organizado por la escuela de Skip Barber en 2004. El año fue discreto, con un podio y un undécimo lugar en la general. Telmex le llevó entonces a Europa, concretamente a la Fórmula BMW alemana. En 2005, en las filas del equipo Rosberg, acabó decimocuarto en una temporada mala. Sin embargo, los resultados llegaron en 2006, ya en las filas del equipo Mücke Motorsport. Pérez fue sexto, con dos terceros puestos en su haber (Zandvoort y Oschersleben).

Le esperaba otro escenario más duro: Gran Bretaña. Allí, en la estructura del equipo T-Sport, ganó la categoría Nacional, logrando 14 victorias y 19 podios en 22 carreras disputadas, además de una ventaja de más de cien puntos sobre el segundo clasificado, Congfu Cheng. Después de un triunfal 2007, en 2008 Pérez siguió en T-Sport pero corrió con un coche oficial, para optar al campeonato. Aunque ganó cuatro carreras e hizo siete podios, un mal final de temporada condenó sus opciones y el mexicano fue cuarto, por detrás de futuros rivales como Brendon Hartley, Oliver Turvey y Jaime Alguersuari.

Su éxito en Inglaterra le puso en la órbita de varios equipos de GP2. Empezó con el equipo Campos Racing en la GP2 Asia 2008-09, en la que fue séptimo, con dos victorias. Para las carreras europeas de GP2, fichó por el equipo Arden. Puntuó poco, solo en seis ocasiones, pero consiguió dos podios gracias a los cuales fue duodécimo y superó a su compañero de equipo, Edoardo Mortara. De cara a 2010, se fue a Barwa Addax, el nuevo nombre del equipo de Adrián Campos. Participó en dos de las cuatro citas de la serie asiática, siendo decimoquinto en la clasificación final. Pero la temporada europea fue mucho mejor. Pérez ganó cinco carreras y fue subcampeón, detrás de Pastor Maldonado.

Su buen papel en la GP2 y el patrocinio multimillonario de Telmex convencieron a Peter Sauber, que le contrató para 2011. Ese anuncio provocó que una avalancha de empresas mexicanas quisieran patrocinar al primer piloto de Fórmula 1 mexicano en 30 años. La compañía telefónica Claro, propiedad de Telmex, la aseguradora Interprotección y la marca de tequilas Cuervo fueron las afortunadas. Con un apoyo económico grande y mucho futuro por delante, Sergio Pérez puntuó en su debut en Australia, donde logró el séptimo puesto. Pero los dos Sauber fueron descalificados por correr con el alerón trasero más bajo de lo permitido.
Tras varias carreras discretas, Pérez sumó sus primeros puntos en España, donde fue noveno, superando a su compañero Kamui Kobayashi.

Y entonces llegó el escalofriante accidente en Mónaco. El mexicano perdió el control del Sauber fuera del túnel, a unos 290 km/h, e impactó con las barreras de protección. Hubo minutos de incertidumbre, pero Pérez solo sufrió una contusión, que le impidió disputar la carrera. En el Gran Premio siguiente, en Canadá, no se encontró bien después de la primera sesión de entrenamientos libres y se vio obligado a dejar el volante a Pedro Martínez de la Rosa. De vuelta a la acción en Valencia, estuvo cerca de entrar en los puntos en la ciudad levantina, hecho que logró en Silverstone, con un meritorio séptimo puesto, y persiguiendo al Mercedes de Nico Rosberg (un coche teóricamente superior) durante toda la carrera.

Ha pasado mucho tiempo pero ahora las cosas pueden cambiar. Pedro y Ricardo Rodríguez eran grandes pilotos que no fueron campeones del mundo por culpa de los accidentes. Cuarenta años después de sus gestas, "Checo" Pérez parece en disposición de aceptar el reto. El dinero de Telmex le ha ayudado, pero lo ha hecho tanto como su talento al volante. Además, formar parte de la Academia de Jóvenes Pilotos de Ferrari la abrirá aún más puertas, así que no descarten verle en un monoplaza rojo junto a Fernando Alonso dentro de unos años. Que empiece el espectáculo.

Y el viernes en "Los hombres tienen nombre", Nico Hülkenberg, el hombre que no tenía dinero y se quedó sin volante.

Turismo, política, estrechez y muros: los principales circuitos urbanos (I)

Los circuitos urbanos son peligrosos. Son estrechos, normalmente de una sola trazada, y los pilotos acostumbran a quejarse de su existencia. Pero esa proximidad al peligro es el gran desafío de un buen corredor. Y, al fin y al cabo, a los aficionados les gusta ver como sus pilotos favoritos luchan codo con codo en las calles de cualquier ciudad.

No hay una temporada ni una época para los circuitos urbanos. Cualquier iniciativa por parte de un ayuntamiento ávido de publicidad y de repercusión, ayudado por el gobierno de la región o del país, sirve para crear un circuito urbano, una instalación mala en sí misma, ya que obliga a gastar mucho dinero para cambiar el tráfico y la vida de los habitantes una o dos veces al año.

Estos son los circuitos urbanos más conocidos y con más tradición del mundo.

Aunque parezca extraño, el circuito que ha estado activo más años de forma consecutiva es el de Chimay. Este trazado del sur de Bélgica tiene un cierto parecido a Le Mans, con muros y barreras de neumáticos muy cerca de los pilotos, y chicanes para reducir la velocidad. Creado en 1926, grandes marcas como Alfa Romeo, Bugatti o Maserati adornan su palmarés. A partir de los años 70 los campeonatos de Fórmula 2 y Fórmula 3 dejaron de ir por cuestiones de seguridad. Pero una variación de la recta de meta en 1985, el cambio de trazado en 1992 y la reducción de los elementos urbanos permitieron a Chimay revivir viejas glorias y albergar algunas carreras de turismos a principios de los 90. En la actualidad solo se ven competiciones de motos y de coches clásicos, muy esporádicamente.

El circuito más antiguo es el de Pau. Allí se creó el primer Grand Prix en 1901, aunque no volvió a albergar carreras hasta el año 1933. La Fórmula Libre, los coches de resistencia y los de Grand Prix ganaron en las calles de la ciudad durante los años 30, antes de la Segunda Guerra Mundial. Tras el conflicto, las carreras volvieron en 1947 y se han disputado desde entonces. La Fórmula 1 y la Fórmula 2 se alternaron hasta 1964, cuando la F2 tomó el relevo. Su sucesora, la Fórmula 3000, siguió con la famosa cita hasta 1998. Desde 1999 hasta 2006, varios campeonatos de Fórmula 3  fueron las categorías de más renombre, hasta que el Mundial de Turismos se convirtió en el evento principal entre 2007 y 2009. Tras un año de ausencia, el Grand Prix de Pau volvió en 2011, con la Fórmula 3 como cabeza de cartel.

Mónaco es el trazado urbano más conocido del mundo. Creado por Anthony Noghès en 1929,  fue usado por Mercedes, Auto Union, Alfa Romeo, Bugatti y otros coches de Grand Prix hasta la Segunda Guerra Mundial. Desde su vuelta en 1948, el GP ha formado parte del calendario de la Fórmula 1, exceptuando parte de los años 50, cuando los coches de resistencia formaron el cartel principal. El mítico Ayrton Senna es el piloto que más ha ganado, con seis victorias. En este circuito se han vivido momentos míticos, como los cuatro cambios de liderato en las dos últimas vueltas en 1982, la locura de la lluvia en 1984, las carreras de supervivencia de 1996 y 2004, o los accidentes fuertes de 2011.

En el otro lado del hemisferio el circuito callejero por excelencia es Mount Panorama. En 1938 se disputó la primera competición. Desde 1946 se han disputado carreras de forma ininterrumpida. En octubre se celebra la Bathurst 1000, la carrera de turismos más importante de Australia, que se corre desde 1963 y puntúa para el V8 Supercars. Durante cinco años (entre 1991 y 1995) también hubo una carrera de resistencia, las 12 horas. En 2002 y 2003 se amplió hasta las 24 horas, pero la compañía responsable quebró. Las 12 horas regresaron en 2007 y se disputan desde entonces, en el mes de febrero.

La ciudad de Núremberg tiene otro circuito urbano destacado en Europa. Se llama Norisring y está situado en un antiguo campo de la Alemania nazi. Sus primeras carreras datan de 1947, y fueron las motocicletas las que lo estrenaron. A partir de la década de los 60, los coches desplazaron progresivamente a las motos. Las carreras de resistencia fueron las más conocidas, hasta que en 1990 los turismos alemanes empezaron a ser la carrera principal, hecho que se mantiene hasta el día de hoy. La Copa Super Tourenwagen y el DTM han sido los campeonatos que han pasado por Norisring en los últimos años. Mercedes ha dominado con mano de hierro en los últimos años, ya que ha ganado todas las carreras del DTM desde 2003.

El Gran Premio de Macao fue el precursor de las carreras urbanas en Asia. Desde 1954 se disputan carreras anualmente en esta ciudad, a mediados del mes de noviembre. Los coches de resistencia, la Fórmula Libre (entre 1961 y 1973) y la Fórmula Pacific (1974-1982) fueron protagonistas hasta la llegada de la Fórmula 3, cabeza de cartel desde 1983. Además de infinidad de carreras asiáticas, los turismos son protagonistas, con la Carrera Guia celebrándose desde 1964, y el Gran Premio de motos, desde 1967. Entre los ganadores en Macao encontramos nombres tan conocidos como Riccardo Patrese, Ayrton Senna, Roberto Ravaglia, Michael Schumacher, David Coulthard, Joachim Winkelhock, Duncan Huisman, Ralf Schumacher, Takuma Sato o Lucas di Grassi.

Trois-Rivières, una ciudad del estado de Québec, ha albergado carreras desde 1967. La Fórmula Atlantic fue la categoría más conocida durante más de treinta años, hasta su desaparición en 2009. Entre 1976 y 1999 la Trans-Am, un campeonato de Gran Turismo estadounidense, dio reconocimiento al circuito urbano. También la resistencia tuvo su momento de gloria en 2002 y 2003, con una carrera de 3 horas puntuable para la American Le Mans Series. Este año el Grand Prix se celebrará el primer fin de semana del mes de agosto. El cartel estará formado la Trans-Am, la NASCAR de Canadá, la Indy Lights, el campeonato de turismos canadiense, la Fórmula 1600, la Fórmula Star Mazda (muy popular en Estados Unidos) y el Spec Racer Ford Pro (coches pequeños de habitáculo abierto).

Si Canadá tiene Trois-Rivières, sus vecinos estadounidenses tienen Long Beach. Esta ciudad, en los alrededores de Los Angeles, organiza un Gran Premio desde 1975. El primer año, la carrera fue de Fórmula 5000. Entre 1976 y 1983, la Fórmula 1 se desplazó a Long Beach para disputar el Gran Premio del Oeste de los Estados Unidos, que acabó con ocho vencedores distintos. Durante los siguientes 25 años, la Champ Car fue el organizador, concluyendo la historia en 2008, con la última carrera de la Champ Car antes de la fusión con la IndyCar Series. Precisamente es este campeonato el que corre en Long Beach, el gran urbano de Estados Unidos, al que aún le queda mucho tiempo de vida.

El circuito urbano de Adelaida se construyó para el primer Gran Premio de Australia puntuable para la Fórmula 1, en 1985. La máxima categoría permaneció hasta 1995, año en el que Mika Häkkinen sufrió el accidente que estuvo a punto de costarle la vida. Ese percance impidió el regreso de la Fórmula 1 al circuito de Adelaida, que se acortó por motivos de seguridad. En el año 2000, la carrera del Siglo, puntuable para la American Le Mans Series y disputada el 31 de diciembre, fue la última carrera que utilizó el trazado de la Fórmula 1. Desde 1999 (y hasta la actualidad) la V8 Supercars organiza la Adelaida 500, el evento de motor más seguido de Australia, que se ha convertido en un éxito de público sin precedentes.

Toronto organiza otra carrera con solera y tradición. La Champ Car montó su primera carrera en 1986 y la mantuvo hasta el final de la categoría, en 2007. La IndyCar Series, que compró los restos de la Champ Car, incorporó pocas carreras de la disuelta categoría a su calendario, pero la de Toronto fue una de ellas. Así, la ciudad del estado de Ontario volvió a disfrutar del espectáculo del motor a partir de 2009. Michael Andretti es el rey de Toronto, donde ha ganado siete veces. La edición de 2011 se disputó este fin de semana, con victoria para el vigente campeón, Dario Franchitti. Junto a la IndyCar, también se celebra la Indy Lights, en la que ganó Stefan Wilson, hermano del ex piloto de Fórmula 1 y actual corredor de IndyCar Justin Wilson.

La popularidad de la Champ Car a mediados de los años 80 hizo que varios empresarios australianos se plantearan la opción de construir un circuito urbano. Surfers Paradise, en el estado de Queensland, fue la ciudad elegida para albergar la carrera, en un circuito muy rápido y lleno de baches. Aunque inicialmente la temporada empezaba en Australia, el cambio del Gran Premio de Fórmula 1 de octubre a marzo precipitó el cambio de fechas en Surfers Paradise, que pasó a cerrar el año. La Champ Car estuvo desde 1991 hasta 2008, cuando la IndyCar renunció a renovar el contrato. La A1GP iba a ser la categoría sustituta, pero la desaparición de la misma dejó sola a la V8 Supercars, que organiza el Gran Premio en solitario desde 2009 (aunque ya hacía carreras en Surfers Paradise desde 1994).

Los hombres tienen nombre: Paul di Resta

En los deportes de motor no es difícil encontrar sagas familiares. Más de un padre ha inculcado su pasión por los coches a sus retoños, que han seguido sus pasos con mayor o menor éxito. Nombres como Hill (Graham y Damon), Villeneuve (Gilles y Jacques), Foyt (A.J., Larry y A.J. IV) o Andretti (Mario, Aldo, Michael, John, Jeff, Adam y Marco) se han hecho populares entre los aficionados. También se encuentran hermanos como los Fittipaldi (Wilson y Emerson), los Stewart (Jimmy y Jackie) y, más recientemente, los Schumacher (Ralf y Michael). Pero hoy nos toca hablar de un hombre que, aunque pertenece a una familia con mucha relación con el mundo del motor, ha decidido ir por su cuenta.

Nacido en Livingston en 1986, Paul di Resta es uno de los cinco debutantes de la Fórmula 1 en 2011. Su bisabuelo fue Dario Resta, un piloto italiano criado deportivamente en el Reino Unido, ganador de las 500 millas de Indianápolis en 1916 y fallecido en un accidente en Brooklands en 1924; y sus primos son los hermanos Franchitti: Marino, piloto de GT, de coches de resistencia, y participante las 24 horas de Le Mans y de la American Le Mans Series; y Dario, ex piloto del DTM y de la NASCAR, ocasional corredor de carreras de resistencia, subcampeón de la CART en 1999 y campeón de la IndyCar en 2007, 2009 y 2010. Siguiendo el ejemplo de sus primos, que ya hacían sus primeros pasos en diferentes categorías, di Resta se inscribió en karts a los 8 años, destacando desde el comienzo.

Su primera competición de monoplazas fue la Fórmula Renault británica, de la que fue séptimo en 2003 (con una victoria, en Oulton Park). Al año siguiente, se quedó en el mismo campeonato, siendo tercero tras Mike Conway y Westley Barber (con cuatro victorias y nueve podios en veinte carreras). En las filas del equipo Manor Motorsport, ese mismo 2004 participó en tres carreras de la Fórmula Renault 2.0, siendo tercero en Donington Park, y en el Superprix de Bahréin, donde abandonó. Todos estos méritos le valieron para lograr el premio que entregan Autosport, McLaren y el BRDC.

La Fórmula 3 Euroseries fue su siguiente destino, siempre con Manor. Ya en la órbita de Mercedes, en 2005 logró un podio (en Norisring) y tres pole position, acabando décimo en la clasificación final. También formó parte del Masters de Zandvoort, en el que fue cuarto, detrás de futuros pilotos de Fórmula 1 como Lewis Hamilton, Adrian Sutil y Lucas di Grassi. Pero en 2006 se fue al equipo ART, que era el más destacado en esta categoría y también en la GP2. Con cinco victorias y una regularidad asombrosa, di Resta ganó el campeonato, por delante de Sebastian Vettel. En cuanto a las carreras de un día, ganó el Masters de Zandvoort por delante de Giedo van der Garde y Sébastien Buemi, pero abandonó en el Gran Premio de Macao.

A pesar de ganar la Fórmula 3, Mercedes decidió ponerle a prueba en el DTM, el campeonato de turismos más popular de Europa. 2007 fue el año de la revelación de Paul di Resta en los turismos. En el equipo Persson Motorsport, y con un Clase C de dos años de antigüedad, el piloto escocés fue capaz de sumar cuatro podios (dos segundos puestos en Oschersleben y Lausitzring y dos terceros en Mugello y Montmeló) y de finalizar quinto al final. La retirada de Mika Häkkinen y su buen hacer le garantizaron un coche oficial para la temporada 2008. Tras ganar en Lausitzring, se puso a tres puntos del alemán Timo Scheider, pero se fue de vacaciones siete puntos por detrás.

En Le Mans, la penúltima cita, se la jugó al principio, calzando neumáticos de lluvia sobre una superficie húmeda que se secaba a marchas forzadas. Pero más tarde, la táctica de Mercedes dio sus frutos cuando el escocés hizo la segunda parada obligatoria, en la que puso neumáticos de agua. Ese hecho y la mayor cantidad de lluvia que caía sobre el circuito francés obligó a todos los pilotos a seguir sus pasos. Así, di Resta pasó de tener el campeonato casi perdido a reavivarlo de nuevo y con más intensidad. La última cita, en Hockenheim, no fue suficiente, ya que Scheider no se puso nervioso y ganó con autoridad, llevándose el campeonato con cuatro puntos de ventaja sobre un di Resta caballeroso, que no tuvo reparos en aceptar la derrota, a pesar de haber sumado dos victorias y siete podios.

2009 fue un año decepcionante, después de ser el jefe de filas y principal aspirante de Mercedes durante el año anterior. El piloto escocés hizo buenos resultados, pero no subió al podio hasta su victoria en Brands Hatch, a principios de septiembre. Tras perder el tren de la lucha por el título, di Resta se centró en correr sin la presión del aspirante. Gracias a un segundo en Dijon y un tercero en Hockenheim, subió a la tercera posición final, por detrás de Scheider y de Gary Paffett. Las tornas se invirtieron en 2010, el año del dominio total de Mercedes. De nuevo el comienzo de año fue discreto, pero poco a poco se acostumbró a subir al podio. Y aunque perdió una victoria más que segura en Lausitzring por culpa de una rueda mal ajustada en su parada en boxes, Paul di Resta fue constante hasta el punto de lograr tres victorias consecutivas en Brands Hatch, Oschersleben y Hockenheim y ponerse líder con tres puntos de ventaja sobre Bruno Spengler a falta de dos carreras para el final.

La penúltima cita, en el circuito italiano de Adria, iba a jugar a jugar en contra de di Resta. Fue noveno, en una carrera accidentada bajo la lluvia, con dos toques por parte de Mike Rockenfeller y Miguel Molina y unas últimas vueltas de infarto sin agarre en la parte trasera. Spengler fue tercero y se fue a la cita decisiva, en Shanghai, tres puntos por delante. Pero en la metrópoli china, el canadiense se accidentó en la sesión de calificación del sábado, viéndose obligado a salir el último en un circuito muy estrecho y lleno de baches, mientras veía como di Resta hacía la pole position. El piloto de Livingston se despreocupó, corriendo sin presión hacia el campeonato, cediendo la victoria a Paffett, y viendo como un frustrado Spengler acababa decimotercero, lejos de la zona de puntos. Al final, Paul di Resta ganó el DTM en su cuarta temporada, con cuatro puntos sobre Paffett y cinco sobre Spengler.

Tras ser probador del equipo en 2010, Force India decidió contratarle para esta temporada, aconsejada por Mercedes. Puntuó en sus dos primeros grandes premios, con sendos decimos puestos en Australia y Malasia. Mercedes se ha planteado subir a di Resta al equipo de Ross Brawn, debido a sus buenas actuaciones. El Force India se le está quedando pequeño y está igualado en la contienda con su compañero de equipo, Adrian Sutil. En resumen, Paul di Resta es una de las grandes promesas de los últimos años, y no sería de extrañar si lograra un volante en un equipo más grande. Ganar a un talento como Vettel en las categorías inferiores da mucho lustre, y aunque ha llegado a una edad relativamente tardía para lo que se estila en la Fórmula 1 en la actualidad (25 años), di Resta dará mucho de qué hablar próximamente.

Y el martes en "Los hombres tienen nombre", Sergio Pérez, el protagonista del accidente del año.

Los hombres tienen nombre: Lucas Ordóñez

Los karts son el mejor método de iniciación al automovilismo. Los chicos y chicas que compiten en esta disciplina aprenden a conducir un pequeño trasto de cuatro ruedas, que servirá para catapultarles al estrellato o como simple entretenimiento. La mayor parte de los inscritos no llegan a su destino, bien por falta de habilidad en el manejo o bien por falta de habilidad en la economía por parte de los progenitores. El hombre del que hoy vamos a hablar forma parte del segundo caso, pero pudo cumplir su sueño, aunque de una forma peculiar.

Lucas Ordóñez, nacido en Madrid en 1985, empezó en el mundillo del kart para llegar a ser piloto profesional. Pero tras unos años de competición en el Campeonato de España, no pudo seguir por falta de dinero. A partir de entonces, Ordóñez decidió seguir estudiando hasta que apareció GT Academy.

Sony y Nissan organizan esta competición online para PlayStation 3, en la que los pilotos compiten con un coche determinado. Aquellos que obtengan los mejores tiempos en el videojuego  viajan al circuito de Silverstone, donde se enfrentan a todo tipo de pruebas. Quién las pase, será proclamado campeón. En 2008, después de superar aproximadamente a 25000 participantes, Lucas Ordóñez tuvo que ir a Inglaterra, donde probó coches de GT4, Nissan GT-R y tuvo un régimen de entrenamiento militar, con muchas carreras y ejercicios. Pero el madrileño ganó la carrera final y fue proclamado vencedor, junto con el alemán Lars Schlömer. A partir de entonces, se embarcó en una lucha contrarreloj, e hizo veinte carreras en tres meses, hecho suficiente para lograr la licencia federativa que le permitiera participar en las 24 horas de Dubai, el premio de la academia.

Haciendo equipo con gente como el ex piloto de Fórmula 1 Johnny Herbert, o Rob Barff, el hombre que entrena a los aspirantes de la GT Academy, acabó en el puesto 45 de 59 coches que finalizaron la carrera, a los mandos de un Nissan 350 Z. Ello le valió para lograr un volante en el equipo RJN Motorsport, con el mismo Nissan, en la temporada 2009 del Campeonato de Europa de GT4. Junto con su compañero, el británico Alex Buncombe, Ordóñez logró dos victorias (una en Zolder, la otra en el Algarve) y seis podios, algo muy meritorio si tenemos en cuenta que no conocía la mayoría de los circuitos. 2010 no fue un año tan bueno y Ordóñez se tuvo que conformar con dos cuartos puestos.

Pero en 2011, Nissan le ofreció ir más allá, proponiéndole un volante para competir en carreras de resistencia, con el equipo Signature, en la categoría de LMP2. El vehículo era un Oreca 03 de nueva creación, con motor Nissan. Este año, Lucas Ordóñez compite en la Copa Intercontinental de Le Mans, que incluye siete pruebas: las 12 horas de Sebring, los 1000 Kilómetros de Spa, las 24 horas de Le Mans, las 6 horas de Imola, las 6 horas de Silverstone, el Petit Le Mans (en Road Atlanta) y las 6 horas de Zhuhai. Haciendo equipo con los pilotos franceses Soheil Ayari y Franck Mailleux, la temporada no ha ido nada mal. El trío ha ganado las cuatro carreras en las que se ha presentado, respecto a los otros coches que participan en el campeonato. El Oreca fue trigésimo (segundo en su categoría) en Sebring, decimoquinto (quinto en LMP2) en Spa; noveno y segundo en LMP2 a pesar de dos pinchazos en las 24 horas, y también fue noveno y segundo en su categoría en Imola.

A sus 26 años, Lucas Ordóñez ha pasado de la consola a la mejor carrera de resistencia en apenas tres años. La iniciativa de Sony ha tenido éxito con el madrileño, que encara las vacaciones estivales con una cómoda diferencia respecto al segundo clasificado. Kazunori Yamauchi, el creador de Gran Turismo está muy contento de los logros de Ordóñez, que ha creado escuela, con el francés Jordan Tresson (2010) y el británico Jann Mardeborough (2011) como sucesores. Son tres hombres que no deben perderse de vista, un entrenamiento y una preparación tan dura y acelerada motiva a los pilotos y forja un carácter ganador difícil de perder.

Y el viernes en "Los hombres tienen nombre", Paul di Resta.

Historia de una unificación: STCC 2011

Antes de tomarse un descanso de un mes de duración, el Campeonato Escandinavo de Turismos ha vuelto a la acción este fin de semana. El STCC es un campeonato de nueva creación, fruto de la fusión entre el Campeonato Danés y el Sueco. Ambos campeonatos se crearon a mediados de los años 90, influenciados por el éxito del Campeonato Británico, que pasaba por una época de esplendor; y por el buen papel de pilotos nórdicos como el sueco Rickard Rydell y el noruego Tommy Rustad. Cada cita tiene dos carreras, que se realizan el sábado.

Aunque el campeonato se dispute mayoritariamente en Suecia, esta primera temporada de unificación está siendo igualada, ya que son siete los fabricantes que corren en el campeonato.

BMW tiene dos equipos oficiales: WestCoast Racing y Flash Engineering, que hacen correr los 320si. WestCoast ha visto condicionada por la lesión de su piloto de éxito, Richard Göransson, cuatro veces campeón. Göransson se fracturó las dos vertebras en un espeluznante accidente en el circuito de Jyllandsringen, en Dinamarca, cuando se quedó sin frenos en la recta principal. Pero el piloto sueco demostró de qué pasta está hecho, volviendo un mes antes del plazo previsto y ganando en su segunda carrera tras el accidente, en el circuito urbano de Gotemburgo. Su compañero Martin Öhlin está siendo más discreto, tanto que todavía no ha subido al podio y Göransson tiene el doble de puntos habiendo disputado la mitad de las carreras.

Por su parte, los hombres de Flash Engineering, propiedad del piloto Jan "Flash" Nilsson, no están lejos de la cabeza, pero no deberían descuidarse. Nilsson ha sumado dos victorias y es quinto, mientras que el británico Colin Turkington, campeón británico en 2009, y que ha decidido correr en Suecia después de un 2010 ajetreado, está en la sexta posición, con tres podios en su casillero. Andreas Ebbesson (Ebbesson Motorsport) y Joakim Ahlberg (BMS Event) sufren para entrar en los puntos pero son líderes en la Semcon Cup, la copa de Independientes.

Volvo solo ha ganado tres títulos en quince años pero este año ha formado un equipo potente, con un C30 equipado con motores y combustible de etanol. Después de probar en el Mundial de Turismos con Robert Dahlgren, Polestar Racing cuenta con Tommy Rustad y James Thompson. Rustad, tercero en la clasificación, fue campeón en 2000 y en 2009. Estuvo discreto el año pasado, pero aunque aún no ha ganado esta temporada, se mantiene en la parte de arriba merced a su regularidad. Thompson, campeón británico en 2002 y 2004, y con experiencia con marcas como Vauxhall, Honda, Alfa Romeo, SEAT y Lada (en el WTCC), se la ha jugado yendo a Suecia. De momento suma dos podios, pero está constantemente detrás de Rustad, séptimo clasificado.

Volkswagen entró en 2009 en el campeonato con un Scirocco equipado con combustible biogas. El tricampeón Fredrik Ekblom va por el buen camino para sumar un cuarto título. Ekblom suma tres victorias y es el líder del certamen. Su compañero Patrik Olsson es un piloto constante pero aún no ha subido al cajón. Alexander Graff y Johan Kristoffersson han intentado echar una mano en pruebas aisladas, sin mucho éxito para ninguno de los dos pilotos.

Chevrolet también corre en este campeonato con el Cruze, vigente campeón británico y mundial. Rickard Rydell ha vuelto a su país después de 20 años corriendo en infinidad de países diferentes (Japón, Reino Unido) y en campeonatos como el BTCC, el WTCC, el FIA GT o el Europeo de Turismos. A pesar de no conocer algún que otro circuito nuevo, no ha tardado en ponerse a tono, ya que ahora es segundo a dos puntos del líder Ekblom. Su compañero Viktor Hallrup ha logrado un sexto puesto como mejor resultado y no está destacando en exceso.

SEAT divide sus esfuerzos en tres equipos, aunque ninguno de ellos tiene opciones realistas de ganar el campeonato con el León. El equipo oficial está con Roger Eriksson, que ha logrado un podio, pero que aún no tiene el carácter y el coche para luchar el título; y con Tobias Johansson, tercero en la clasificación de Independientes. La escuadra de Alx Danielsson (campeón de las World Series by Renault en 2006, por delante de Borja García, Andy Soucek y Pastor Maldonado) dispone de pocos medios económicos y en ocasiones solo el propio Danielsson corre. Tommy Lindroth, Jens Hellström y Thomas Faraas han sido sus compañeros, pero en total un octavo puesto ha sido el mejor resultado de los cuatro pilotos. Quién tiene aún menos recursos es Jason Watt, subcampeón de la Fórmula 3000 en 1999 y paralítico, que corre con un equipo propio pero solo se ha presentado a las dos primeras citas, aunque ganó la primera carrera.

Honda está presente con Tomas Engström, que corre con el Accord desde 2001. A pesar de tener un coche anticuado en comparación con los equipos oficiales, Engström ha logrado tres podios y es octavo. Y luego está el equipo de dos coches, el IPS Motorsport. Matias Andersson, después de un buen 2010, está sufriendo más de lo debido con un Alfa Romeo 156 atrasado, mientras que su compañero Johan Stureson, con un BMW 320si, lleva tres podios y es cuarto, siendo el mejor BMW en la general.

En resumen, que el campeonato se presenta igualado, como en las últimas ediciones. Ekblom y Rydell mantienen una apasionante lucha por el liderato, con Rustad y Stureson al acecho. La próxima cita del campeonato es en Karlskoga, a mediados del mes de agosto. No se lo pierdan, si quieren entretenerse.

Los hombres tienen nombre: Pepe Oriola

La gira europea de verano del Mundial de Turismos continua este fin de semana. Esta vez, el campeonato se dirige a nuestro país vecino, en concreto al circuito urbano de Boavista, en Oporto. Cada dos años, la segunda ciudad más grande de Portugal se viste de gala para albergar el Mundial, junto con un Gran Premio de coches históricos y varios campeonatos portugueses. Y a la caravana del WTCC se ha unido esta temporada un chico que destaca por su rapidez y, sobre todo, por su precocidad.

Josep Oriola (apodado Pepe) nació en Barcelona en 1994. El piloto catalán es una demostración de que los sueños se pueden hacer realidad si se sigue el camino adecuado. Oriola compitió en karts durante cinco años, desde 2004 hasta 2008, compitiendo en campeonatos asiáticos el último año. Pero aunque no ganó ningún campeonato, era un hombre con una estatura muy alta para seguir compitiendo con los karts. Así que después de comprobar que ya no podía avanzar más peldaños, decidió dar un paso muy grande: con 14 años, se pasó al mundo de las carreras de turismos.

En 2009, además de participar en varios trofeos de karts como el trofeo Andrea Margutti o el campeonato de España en la categoría de KF2, fue invitado a formar parte de la parrilla de la Supercopa SEAT León española, en la última cita del certamen. El lugar era el circuito de Jerez, en el que nunca antes había corrido. Eso no le impidió cuajar una actuación magistral, subiendo al podio en una de las carreras. Su buen año y su actuación en el trazado andaluz le valieron a Monlau Competición, la famosa escuela de mecánicos y de pilotos, para ficharle de cara a la temporada de la Supercopa española.

Oriola tuvo un doble programa en 2010, y no las cosas no le fueron nada mal. En la Supercopa SEAT León española, subió dos veces al podio, y aunque no ganó (debido al dominio de Marc Carol y de Óscar Nogués) fue quinto en la clasificación. Pero además, Monlau lo llevó a la Eurocup, telonera del Mundial de Turismos. En doce carreras, a Oriola le dio tiempo de lograr tres victorias (una en Brands Hatch y dos en Valencia) y a finalizar cuarto, solo por detrás del húngaro Gábor Wéber, la promesa francesa Michaël Rossi y el irlandés Eoin Murray.

El equipo Sunred, distribuidor de SEAT en el WTCC, le ha fichado para esta campaña, en la que Oriola es el piloto más joven, con 16 años frente a los 31 de Michel Nykjaer, los 34 de Tiago Monteiro o los 49 de Gabriele Tarquini. Y en estas cinco primeras citas ya ha impresionado al personal con actuaciones dignas de elogio. Sumó su primer punto en la primera carrera de Curitiba, donde fue décimo y tercero en el campeonato de Independientes. Y también ha tenido su dosis de mala suerte, ya que tuvo un problema en la segunda de Zolder, cuando rodaba quinto; y fue embestido por Robert Dahlgren en la segunda cita en Hungría, ocupando también la quinta posición. Todos estos contratiempos no le han impedido sumar dos puntos oficiales (ocupa el decimoctavo lugar) y situarse séptimo en Independientes, segundo entre los SEAT. Y eso que, como ha dicho él mismo, venía a aprender este año.

El próximo sábado día 9 cumplirá 17 años, pero a Pepe Oriola la ha bastado muy poco tiempo para llegar a la cima de los turismos. No será de extrañar si en breve llega a cotas más altas de la mano de SEAT, que no le va a dejar escapar de forma fácil, ya que ha encontrado a otro piloto español que sustituya a Jordi Gené. Además de rápido, es joven y tiene un gran futuro por delante. ¿Qué más se puede pedir?

Aprovecho para avisar de que a partir de este mes, se avecinan cambios. Durante los meses de julio, agosto y septiembre, la sección "Los hombres tienen nombre" saldrá dos veces a la semana, una los martes y la otra, los viernes. La función será la misma: acercar la historia de los pilotos (conocidos o no) a los aficionados.

Y el martes en "Los hombres tienen nombre", Lucas Ordóñez.