Los hombres tienen nombre: Niki Lauda

Hoy en día, la seguridad es primordial en la Fórmula 1. Todos y cada uno de los circuitos del mundial tienen que pasar una revisión cada cierto tiempo y si no entran dentro de los estandartes, adiós al espectáculo. Los nuevos trazados tienen que estar listos tres meses antes de la celebración de su Gran Premio, y antes de que llegue la Fórmula 1 otra categoría (sean fórmulas inferiores, turismos o de coches históricos) debe correr en el circuito para verificar que es completamente seguro y que no hay peligro alguno. Esta sobreprotección hacia los pilotos ha provocado más de una crítica hacia la FIA en momentos como en el pasado Gran Premio de Canadá, donde el coche de seguridad permaneció en la pista. Pero en la época en la que nuestro hombre de hoy corría, la seguridad brillaba por su ausencia y los pilotos eran tratados como seres insensibles, como muñecos al amparo de una más que posible muerte.

Niki Lauda nació en Viena en 1949. Su abuelo era el empresario austríaco Hans Lauda, así que su familia nadaba en la abundancia y no tenía problemas económicos. Lauda decidió ser piloto, y lo hizo en contra de su familia, que lo consideraba demasiado peligroso para una persona tan joven y tan bien posicionada socialmente. Pero Lauda no hizo caso de los consejos familiares y con 15 años compró su primer coche, un Volkswagen Escarabajo. Disputó su primera carrera profesional con 19 años, en una montaña al lado de Bad Mühllacken, al norte del país, y fue segundo en su categoría con un Mini Cooper. A partir de entonces Lauda aprovechó sus conocimientos económicos para hacer préstamos que financiaran su carrera, que prosiguió por la Fórmula Vee en 1969 y la peligrosa Fórmula 2 en 1970. También disputó varias carreras de resistencia y de turismos, llegando a ganar las 24 horas de Nürburgring en 1973 junto a Hans Peter Joisten al volante de un BMW Coupé 3.3.

Perdido en varias categorías, Niki Lauda tomó la decisión que cambió su vida y su carrera en 1971. Pidió a su banco un préstamo de grandes cantidades  para comprar un asiento en la Fórmula 2, en el equipo March. Esa temporada fue décimo, con un tercer y un cuarto lugar en su haber. A Lauda le dio tiempo incluso de debutar en su Gran Premio de casa, aunque abandonó por problemas mecánicos. Compaginó ambas disciplinas en 1972. Fue quinto en la Fórmula 2, con una victoria y tres podios; pero en la Fórmula 1 se quedó sin puntuar, logrando un séptimo puesto como mejor resultado. Después de pensarlo mucho, Lauda se jugó su última carta: pidió otro préstamo para correr en BRM en 1973. La temporada fue desastrosa, ya que abandonó en diez ocasiones, incluyendo en Mónaco, donde llegó a ser tercero. Solo logró ser quinto en Bélgica y parecía que el sueño de Lauda, endeudado hasta las cejas, había terminado. Pero entonces apareció Clay Regazzoni, su compañero en BRM, que volvía a Ferrari. La escudería italiana venía de un año desastroso, con un solo podio en 1973. Regazzoni habló bien de Lauda a Enzo Ferrari, que decidió ficharlos a ambos y echar a Jacky Ickx y a Arturo Merzario, pagando de paso todas las deudas del piloto austríaco.

1974 fue un buen año para Niki Lauda, que aún siendo piloto de Ferrari acusó la presión, cometiendo errores que le impidieron ser campeón. Lauda hizo nueve pole position, seis de ellas consecutivas, pero solo ganó dos veces, en el Jarama y en Zandvoort. Un mal final de temporada le apartó de sus opciones, siendo cuarto en la clasificación final. Las tornas cambiaron en 1975. Después de un comienzo discreto, ganó tres carreras consecutivas y se puso líder. Dos victorias más y ocho podios en total, con una gran regularidad, le dieron el título en Monza, en casa de los tifosi italianos, que invadieron la pista y mantearon a Lauda. Había logrado los primeros títulos de Ferrari en 14 años. 1976 iba por el mismo camino desde el principio. El imbatible 312T hacía volar bajo a un Lauda que sumaba el doble de puntos que sus perseguidores y al que nada ni nadie parecía detener en su afán por batir todos los récords.

Pero la vida de Lauda cambiaría por completo en el circuito de Nürburgring. La carrera empezó con el suelo húmedo en vías de secarse. Jochen Mass fue el único que optó por los neumáticos de seco y se puso líder pronto, mientras todos los demás pilotos optaban por montar las ruedas de seco al final de la primera vuelta (de 14). Lauda fue uno de ellos y las prisas precipitaron los acontecimientos. Justo antes de la curva Bergwerk, perdió el control y se estrelló de frente, y el Ferrari no tardó en incendiarse. Cuatro pilotos llegaron al lugar del accidente y sacaron del coche a Lauda, que ya había sufrido quemaduras en casi toda la cabeza y había inhalado gases tóxicos. La carrera se suspendió y se reanudó más tarde con victoria para James Hunt. Por su parte, Lauda fue trasladado a una clínica en Ludwigshafen, donde ingresó en coma. Llegó a recibir la extremaunción, pero no se rindió y llevó a cabo un intenso programa de recuperación que le devolvió a los circuitos solo un mes y medio después del accidente.

En Monza Lauda fue cuarto, pero a partir de ahí empezó a ceder ante Hunt, que se había convertido en su rival en la pista, aunque eran amigos fuera de ella. En la última cita de la temporada en Fuji, Lauda decidió no correr ante un diluvio impresionante. Hunt, que necesitaba ser tercero, logró esa posición y ganó el mundial, con tres puntos de ventaja. A partir de entonces, las relaciones entre Lauda y Enzo Ferrari se enfriaron, hasta tal punto que 1977 fue un año mal año para ambos, a pesar de ganar ambos mundiales. Solo ganó tres carreras pero hizo diez podios y demostró una gran madurez. Nada más ganar el mundial, se fue de Ferrari y dejó su asiento a un joven y prometedor canadiense llamado Gilles Villeneuve.

Niki Lauda se fue al equipo Brabham, propiedad de Bernie Ecclestone, y firmó un contrato millonario. Dos victorias y siete podios fueron un buen bagaje en 1978, ya que aunque abandonó en el resto de carreras fue cuarto en la general. Pero una nefasta temporada 1979, donde se retiró en todos los Grandes Premios menos en los dos que puntuó, le hicieron anunciar su retirada durante la disputa del GP de Canadá. Tras su marcha, pasó a dirigir su propia compañía de aviación, Lauda Air. Necesitado de dinero, anunció su vuelta a los circuitos en 1982, esta vez con el equipo McLaren. En la loca temporada 1982 acabó quinto, con dos victorias. Pero en 1983 las cosas no fueron bien, y a pesar de dos podios al principio, incluyendo un segundo en Long Beach saliendo desde el vigesimosegundo lugar, llegó a su punto bajo en Mónaco, donde ni él ni su compañero John Watson se calificaron para la carrera. Lauda finalizó el año en la décima posición.

El concepto revolucionario del McLaren MP4/2 con motor TAG-Porsche le dio a Lauda y a su nuevo compañero Alain Prost una máquina prácticamente invencible en 1984. El austríaco y el francés batallaron por el título, que se llevó Lauda, con cinco victorias y nueve podios en su haber. Pero la historia podría haber cambiado en el polémico Gran Premio de Mónaco. En el Principado, Lauda abandonó tras un accidente con la pista mojada. La carrera se suspendió cuando un joven Ayrton Senna estaba cazando a Prost. Al no cumplirse la mitad de las vueltas, se dieron la mitad de los puntos, así pues Prost se llevó 4,5 puntos. Si la carrera hubiera seguido unas vueltas más, Senna hubiera ganado seguido del francés, que se hubiera  llevado seis puntos. Gracias a no llegar a la mitad de la distancia en Mónaco, a Lauda le bastó un segundo puesto en Estoril para proclamarse campeón por medio punto y lograr su tercer título de campeón. En 1985 solo completó tres carreras pero ganó su último GP, en Holanda. En su última carrera, en Australia, se salió de pista cuando iba en cabeza.

Desde entonces, Lauda ha abandonado los habitáculos pero no los circuitos. Ejerció de consultor de Ferrari entre 1993 y 1995, y fue uno de los hombres que aconsejó a Luca di Montezemolo el fichaje de Michael Schumacher si quería ganar títulos. También fue el principal responsable del equipo Jaguar, con malos resultados en las temporadas 2001 y 2002 y el posterior despido por parte de Ford, el propietario de la marca. Desde 1996 y hasta la actualidad, ha sido analista y comentarista de televisión para el canal alemán RTL. Y sigue paseando por el paddock, dando su opinión de forma libre y contundente.

El próximo lunes día 1 se cumplirán 35 años del escalofriante accidente que estuvo a punto de llevarse la vida de Niki Lauda. Por entonces habría sido una tragedia nacional ya que el austríaco estaba en la cresta de la ola, en la cúspide de su carrera. Pero nada de eso pasó y hoy, con 62 años, Lauda tiene una jubilación anticipada, una gorra que le tapa la cabeza y que le da beneficios al mismo tiempo, una segunda aerolínea llamada Niki y un puesto reservado en la cabina de comentaristas y en la leyenda de la Fórmula 1.

Y el martes en "Los hombres tienen nombre", Romain Grosjean, el hombre que desandó lo andado para volver a la senda del triunfo.